Matei Marilena, Author at Traficmedia

Ştirea despre legea „Augustin Hagiu” care prevede că beneficiarul transportului nu îl poate obliga pe șofer să descarce cu liza, stivuitorul sau cu brațele camionul la livrare a încins paginile de social media. Părerile sunt împărțite, bineînțeles: sunt șoferi care salută inițiativa legislativă, vorbind despre multele îndatoriri pe care le au pe timpul zilei și gradul de oboseală la care ajung dacă conduc 9-10 ore pe zi, și, în plus, încarcă și descarcă vehiculele ei înșiși. Alți șoferi spun că poate vor face și această treabă, că numai bine se mai dezmorțesc după condus, dar să și fie plătiți pentru asta.

Sunt și șoferi sau proprietari de firme de transport speriați de faptul că noua reglementare se va întoarce împotriva lor prin faptul că angajații depozitelor vor fi nemiloși cu șoferii care aduc paleți mai mult sau mai puțin înclinați dacă șoferii nu vor mai descărca singuri.

Şoferii au munca ingrată de a încărca paleții sau de a verifica sumar cum s-au încărcat paleții în camion, dar dacă unii dintre ei nu sunt bine înfoliați sau chiar au ambalajul rupt sau sunt deja ușor înclinați, șoferului îi revine „misiunea imposibilă” de a-i refuza la încărcare. Dacă refuză încărcarea câtorva paleți în mod repetat, cu siguranță că depozitul va cere eliminarea furnizorului de transport „pretențios”. Dacă nu refuză încărcarea și ajunge cu paleții înclinați la destinație, riscă să nu îi fie primiți și să trebuiască să îi ducă înapoi, asta însemnând transporturi suplimentare sau discuții în contradictoriu.

În concluzie, mulți șoferi preferă mai degrabă să încarce și să descarce ei marfa decât să intre în contact cu „omul depozitului”, zugrăvit adesea fără chef de muncă, abuzând de poziția sa și pe care trebuie să îl „omenești” pentru a nu sta cu orele să aștepți alocarea unei rampe sau pentru a nu ți se refuza marfa sau pentru a primi documentul de recepție semnat sau pentru a-ți returna paleții și tot așa.

Trecând peste aceste aspecte, la o primă vedere depozitul ar avea costuri mai reduse cu manipularea unui palet cu oameni proprii decât dacă ar trebui să plătească un șofer. Mai exact, după analiza efectuată de revista Tranzit împreună cu un manager de logistică, manipularea unui palet de către un angajat al depozitului care face asta 8 ore pe zi costă circa 1,2 lei/palet, pe când costul pentru aceeași operațiune cu un șofer profesionist este de două ori mai mare, ținând cont de nivelul de salarizare a șoferului și de productivitatea mai mică a lui față de un angajat calificat să folosească stivuitorul pentru încărcare/descărcare. Un șofer profesionist, chiar dacă face frecvent astfel de activități, tot este mult mai lent și folosește mai degrabă liza decât stivuitorul, care are nevoie de ceva mai multă experiență de manipulare.

Sigur că diferența de cost între folosirea unui șofer pentru încărcare/descărcare comparativ cu un manipulant angajat pentru asta nu o suportă în totalitate depozitul, ci în mare pierderea se împarte între transportator și șofer.

Este important de văzut cum vor arăta și normele de aplicare ale acestei legi, în curs de elaborare, pentru a ne putea pronunța asupra impactului în operațiunile de livrare. Oricât de mic, sperăm să fie o schimbare benefică pentru toți cei implicați în lanțul de supply-chain, cu atât mai mult cu cât logistica devine din ce în ce mai importantă pentru retaileri, dacă ar fi să ne referim și numai la a avea produse noi și proaspete pe raft și a fi preferați de consumatori.

Amânarea aplicării noului sistem de taxare a utilizării drumurilor până la 1 octombrie oferă o gură de oxigen companiilor de transport specializate pe distribuţie naţională, multe companii mici, cu parcuri de 1-5 autocamioane, majoritatea cu o vechime de peste 6-7 ani, neobişnuite cu rigurozitatea unui sistem de plată pe kilometru, cu folosirea unor sisteme de înregistrare la bord a rulajelor şi, mai ales, neobişnuite cu un calcul precis al costului/km. Dar cel mai important este că multe dintre firmele care fac transport naţional nu sunt în poziţia de a putea negocia cu clienţii lor includerea taxei de drum per kilometru în tariful de transport.

Tocmai de aceea aceste trei luni sunt foarte importante pentru aceşti operatori de transport să înţeleagă ce costuri vor avea pe viitor, cum îi vor afecta kilometrii pe gol şi dizlocările şi să comunice clienţilor noile preţuri de transport după 1 octombrie.

Este importantă această perioadă şi pentru CNAIR ca să îşi pună la punct toate procesele de colectare a taxei şi, mai ales, ca să comunice cum se va aplica taxa, cum pot companiile să se pregătească pentru plata taxei şi care e reţeaua exactă de drumuri pe care se va aplica taxarea pe kilometru.

TollRO – „sfârşitul tranzitului ieftin”

Penelope Laigo, director general FM Logistic România, ne-a rezumat într-un interviu publicat în revista Tranzit de iunie, însemnătatea noului model de taxare: “TollRo reprezintă cea mai semnificativă schimbare structurală a costurilor de transport din ultimii 20 de ani. Această tranziție de la o rovinietă anuală fixă la un model de cost variabil – bazat pe distanță și clasa de poluare – va genera o creștere substanțială a cheltuielilor de transport.

Consider acest moment ca fiind „sfârșitul tranzitului ieftin”. Va fi un adevărat șoc atât pentru transportatori, cât și pentru clienți. Până acum, industria a activat într-un mediu previzibil, în care motorina era principalul factor variabil. Începând din octombrie, taxele de drum nu vor mai fi fixe, ci vor depinde direct de nivelul de activitate și de specificațiile camioanelor.”

Mai mult, Penelope spune că mulţi clienți vor fi dispuși să acopere noua taxă doar la tariful corespunzător normei Euro 6. „Cu toate acestea, flota internă din România este departe de a fi modernizată în totalitate la standardele Euro 6. Acest lucru ridică o întrebare critică: cine va acoperi diferența?

Cel mai probabil, intrăm într-o perioadă dificilă de adaptare. Unele companii de transport vor da faliment pentru că nu pot susține un model de afaceri utilizând vehicule Euro 4 sau Euro 5. Altele vor investi și își vor adapta flotele pentru a rămâne competitive, însă această transformare nu se poate realiza peste noapte.

Deoarece TollRo funcționează ca o măsură punitivă, primul efect vizibil va fi, probabil, scoaterea camioanelor Euro 4 și Euro 5 de pe autostrăzi pentru a evita tarifele mai mari. Acest lucru va crea un decalaj competitiv semnificativ pe piață: vehiculele Euro 6 vor deține avantajul, în timp ce restul se vor confrunta cu costuri de operare mult mai mari. Problema de fond rămâne: câți dintre transportatorii interni au cu adevărat capitalul necesar pentru a investi în flote Euro 6?”

Directorul general al FM Logistic România explică, concret, ce înseamnă, la nivel de taxare TollRo: în prezent, o rovinietă anuală pentru un camion de 40 t costă aproximativ 1.200 -1.450 de euro. Sub regimul TollRo, pentru un camion care parcurge 100.000 km pe autostrăzile sau drumurile europene din România, costul anual va crește dramatic, ajungând la 3.000-3.500 de euro.

„În acest moment, este dificil de estimat un procent realist pentru creșterea totală a costurilor. Dincolo de cheltuielile directe de rulare, transportatorii trebuie să ia în calcul investițiile inițiale în sistemele de transmitere a datelor către CNAIR, gestionarea kilometrilor parcurși pe gol și presiunea urgentă de a moderniza flotele. Prin urmare, tarifele de transport vor crește, cel mai probabil, mai mult decât taxa în sine, deși amploarea exactă rămâne greu de anticipat”, mai avertizează Penelope Laigo.

(Puteţi citi interviul integral în revista Tranzit de iunie)