Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Mega Image a făcut un nou pas în direcția sustenabilității, conturând viziunea sa pe termen lung asupra flotei de aprovizionare: trei dintre furnizorii de servicii logistice au început să opereze câte un van electric, fiecare provenind de la un producător diferit. 

Cele trei utilitare electrice – Fuso eCanter, Foton eAumark L7x și de curând Iveco eDaily 72C14E – sunt exploatate de Georgio Trans, Helix Logistics Development și respectiv Padco Express și vor permite o evaluare comparativă din perspectiva prețului de achiziție, a beneficiilor oferite, a costurilor totale de exploatare, precum și a eventualelor pierderi generate. În această etapă, accentul nu este pus pe aspectele financiare, ci pe identificarea cerințelor și a soluțiilor necesare pentru realizarea unor livrări sustenabile. Adică pe a adopta soluții care au cele mai mici emisii de CO2. 

„Noi  vedem începutul acestui drum ca o călătorie în care experimentăm şi adaptam modelul nostru la business la tranziţia către o flotă electrificată”, menţionează Daniel Olteanu, manager  de transport în cadrul Mega Image.

În ceea ce privește interesul retailerului pentru transport pe distanțe mai mari folosind 

„Acestea sunt singurele şasiuri electrice de 7,5 t disponibile acum în România” – după cum declară Călin Marica, reprezentantul Helix e-Motion, distribuitor Foton în ţara noastră –  sunt diferite ca greutate proprie și sarcină utilă și vor fi exploatate pe rute similare și în condiții de încărcare similare, cu urmărirea anumitor parametri de performanță. Iar la final se va determina care este mai eficient pentru Mega Image și compatibil cu specificul său. „Și poate nu imediat, dar peste 4-5 ani, vehiculele electrice vor reprezenta o soluție preponderent aleasă pentru distribuție, în ciuda scepticismului pe care îl au acum unele firme “, este de părere Emanuel Pârvulescu.   

Suprastructurile sunt similare, pentru transport de mărfuri dry, și au 15 rastele și aceeași capacitate de transport.

Cele trei vehicule fac 3-4 curse/zi și ar putea ajunge la cinci, iar modelul de distribuție al Mega Image presupune că se lucrează șase zile/săptămână, adică un total de circa 324 de zile/an dacă nu apar perioade de indisponibilitate a mașinilor. 

Toate utilitarele pot ajunge la o autonomie de 200 km

Foton eAumark L7x are sarcina utilă de 3.500 kg si o greutate şasiu necarosat de 2940 kg, iar Călin Marica, reprezentantul distribuitorului mărcii chinezești în România, Helix E-Motion, explică faptul că modelele electrice ale acestui producător sunt acum mai ușoare decât versiunile diesel ale altor mărci sau măcar egale, deci din acest punct de vedere nu există costuri suplimentare din faptul că scade sarcina utilă. „Ar fi fost o dramă dacă pierdeam din sarcina utilă, deoarece de ea depinde costul de transport. Dacă preţul maşinii, respectiv TCO-ul acesteia are un impact în tarif de aprox 20-25%, sarcina utilă are un impact de 100%“

Fuso eCanter are două kituri de acumulatori totalizând 82.6 kW și autonomie declarată de producător de 140 km, dar vara trecută a ajuns la 200 km, având zilnic, în cele șase luni de când lucrează pentru Mega Image, 2-3 descărcări și 3-4 încărcări la depozit și o medie de 120-150 km/zi din patru curse. Iar de când au scăzut temperaturile are nevoie de 30-40 de minute suplimentare pentru încărcare la stații de 22 kW, cum sunt cele de la depozite.

IVECO eDaily este echipat cu trei baterii de acumulatori a câte 37 kWh, oferind o autonomie de peste 200 km în regim urban. „Această autonomie este confirmată în exploatare reală de către alți utilizatori din România, inclusiv pentru vehiculele echipate cu suprastructură frigorifică, utilizate în aceleași condiții operaționale (18–21 puncte de livrare zilnic)”, a precizat Andrei Gagea, director general IVECO Romania.
Timpul de încărcare al bateriilor de la 20% la 80% este de doar 40 de minute la o stație de încărcare cu curent continuu (DC).

„Sarcina utilă a autoșasiului este de până la 4.100 kg, fiind suficientă pentru orice misiune de distribuție urbană și regională. Versatilitatea modelului eDaily este susținută și de posibilitatea alimentării simultane a până la trei echipamente ale carosierilor. În România, există deja vehicule aflate în exploatare care utilizează două agregate frigorifice simultan sau un agregat frigorific și un lift hidraulic”, a spus Andrei Gagea.
Aceste echipamente pot fi alimentate în timp ce vehiculul este conectat la stația de încărcare, fără a fi necesară pornirea acestuia. Astfel, la plecarea în cursă, vehiculul poate avea deja temperatura optimă în spațiul de marfă, fără a consuma energie din bateriile de tracțiune.

Un alt element-cheie pentru misiunile urbane îl reprezintă cele trei trepte de frânare regenerativă. Modul One Pedal Drive permite recuperarea de energie, putând reîncărca bateria cu până la 30% din capacitatea acesteia pe parcursul unei zile de lucru, aspect deja demonstrat de vehiculele aflate în exploatare.

La sediul Mega Image din Popeşti-Leordeni există trei stații de încărcare, dintre care două aproape de doc – astfel încât alimentarea cu energie să se facă în cele 15-30 de minute cât se încarcă marfa – și una pe linia de acces. Și există planuri de a crește numărul lor.

Un articol complet despre proiectul Mega Image puteí citi ]n ediía de decembrie a revistei Tranzit Logistică.

Tot mai multe companii de transport româneşti semnalează amenzi luate în Franţa în ultima vreme ca urmare a neîntoarcerii şoferilor în statul de origine la 4 săptămâni.

Controalele s-au înteţit în Franţa în ultimele luni, la solicitarea expresă a asociaţiilor patronale ale transportatorilor francezi care folosesc fiecare ocazie (inclusiv salonul auto din Lyon, Solutrans) pentru a se plânge de concurenţa neloială făcută de transportatorii est-europeni.

Aşa cum a semnalat şi presa franceză la începutul lunii, prefectul regiunii Centre-Val de Loire a interzis trei firme est-europene, dar care aveau firme-mamă în Franţa/Belgia/Italia, să mai efectueze cabotaj pe teritoriul Franţei. Pentru fiecare dintre aceste companii, se vorbește de mai mult de 10 încălcări constatate în materie de cabotaj și/sau respectarea orelor de conducere și de odihnă – iar aici multe dintre nereguli se referă de fapt la repausul de 45 de ore şi la neîntoarcerea şoferului în ţara de înregistrare a firmei.

Cele trei firme sancţionate sunt înregistrate în estul Europei, deşi sunt filiale ale unor firme vest-europene, care folosesc, de asemenea, şoferi din cele trei ţări din care provin şi firmele sancţionate: România, Slovacia şi Lituania.

Reamintim celor care fac transporturi în Franţa, şi nu numai, că pentru a încerca evitarea amenzii pentru neîntoarcerea şoferului în ţara de origine, pe motiv că şoferul nu a vrut să revină acasă, este foarte important ca perioada de repaus de 45 de ore să fie precedată de introducerea manuală în tahograf a timpului alocat de deplasarea şoferului de la camion, după terminarea programului de condus, la hotel sau la locul unde a dorit să se deplaseze pentru petrecerea perioadei de repaus săptămânal normal. Acest timp este considerat tot timp de lucru şi trebuie evidenţiat separat în programul de lucru şi, de asemenea, trebuie înregistrat în tahograf. Pe acelaşi considerent, timpul de deplasare de la locul de petrecere a repausului de 45 de ore înapoi la camion trebuie, de asemenea, înregistrat în tahograf ca timp de lucru.

O perioadă de repaus de 45 de ore fix între două perioade de program de condus pe teritoriul UE poate atrage după sine din capul locului amenda pentru nerespectarea condiţiei de întoarcere a şoferului în ţara de origine, obligaându-l, practic, pe transportator, să meargă în instanţă pentru a dovedi că firma a notificat şi a pus la dispoziţia şoferului mijloacele necesare pentru revenirea la domiciliu, însă şoferul nu a dorit să se întoarcă într-un anumit week-end, întorcându-se la lucru după cele 45 de ore de repaus.

Chiar dacă Pachetul Mobilitate prevede că întoarcerea şoferului în ţara de origine se controlează la sediul firmei, nu în trafic, majoritatea statelor membre au ales să aplice amenda automat după ce verificarea cardului tahograf indică un program de lucru în Uniune continuu înainte şi după cele 45 de ore de repaus săptămânal normal, fără niciun timp alocat pentru deplasarea şoferului de la camion în ţară şi înapoi în afara celor 45 de ore de repaus.

Tocmai de aceea, câteva ore în plus înainte şi după cele 45 de ore de repaus ar putea reprezenta un prim indiciu că firma de transport respectă legislaţia în domeniu.

Şi chiar în cazul şoferilor care se deplaseaza cu avionul în ţara de origine tot trebuie înregistrat timpul până la aeroport şi timpul de zbor dus şi întors, care nu poate fi alocat din timpul legal de repaus săptămânal normal al şoferului.

Situaţia nu este similară în cazul şoferilor români care lucrează pentru companii din Italia, Germania sau din alt stat membru al UE. În această situaţie, angajatorul are obligaţia să îi aducă pe şoferi la autobaza proprie, de acolo, dacă vor să vină acasă în România, fiind nevoiţi să călălorească în cele 45 de ore de repaus în care poate dispune cum doreşte de timpul său.

Această inechitate, din păcate, nu a fost acţionată la Curtea de Justiţie a UE, acum efortul autorităţilor de la Bruxelles mergând doar în direcţia implementării de noi măsuri care nu fac altceva decât să întărească şi mai mult controlul firmelor est-europene în vederea aplicării stricte a prevederilor Pachetului Mobilitate.