Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dacă o companie nu respectă prevederile referitoare la întoarcerea camioanelor şi a şoferilor, atunci acest lucru poate constitui un argument pentru demararea controalelor pentru dumping social, a declarat avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde într-un interviu acordat revistei Tranzit. „Chiar dacă şoferul va semna o declaraţie potrivit căreia nu doreşte să se întoarcă acasă la fiecare 3 săptămâni, aceasta nu are nicio valoare, ci, dimpotrivă, este o idee proastă. Neîntoarcerea camionului şi a şoferului constituie o dovadă a faptului că, de fapt, compania îşi desfăşoară activitatea în Occident şi ar trebui să se înregistreze în ţara unde se lucrează cu precădere şi să achite contribuţii sociale în consecinţă. Pe de altă parte, chiar dacă se respectă prevederile PM, tot mai trebuie respectată plata salariului minim. Iar aceasta este principala provocare.”

Avocatul belgian nu este de acord cu încadrarea indemnizaţiei de detașare ca parte a salariului minim şi deja în Belgia au fost mai multe cazuri pe această speţă. „Am dosare din România cu includerea diurnei în calculul salariului minim, iar cele mai multe tribunale din Belgia opinează că această practică nu este corectă. Pentru a avea o interpretare cinstită, trebuie comparat nivelul salarial din Belgia cu cel din România şi separat celelalte costuri şi indemnizaţii.”

Şoferul belgian are dreptul la plata salariului minim pe oră, care este de 12,5 euro, la care se poate adăuga o diurnă orară (tot pe oră, nu pe zi) de 1,5 euro şi o diurnă de noapte de circa 35 de euro. Diferenţa faţă de salariul unui şofer român este mare. Polonia a dat un răspuns foarte bun, este de părere Vanden Bogaerde, în sensul în care diurna a fost „abolită” complet. Totuşi, chiar dacă firmele de transport nu mai pot plăti diurna scutită de taxe şi impozite, ele beneficiază acum de deduceri din plata dărilor către stat în acelaşi cuantum cu diurna.

Este adevărat că legislaţia românească a adoptat o definiţie nouă pentru remuneraţie, care include salariul minim şi indemnizaţia zilnică de detaşare. „Mi-e teamă însă că şi indemnizaţia va ajunge la CJUE cu aceeaşi argumentaţie ca diurna. Şi am mai văzut anterior speţe din Ungaria şi Polonia pe acest subiect. Mai devreme sau mai târziu, CJUE va fi solicitată să răspundă clar dacă diurna/indemnizaţia poate fi considerată parte a salariului minim sau nu. Am mulţi clienţi din România şi, pentru moment, poziţia oficială este aceea că indemnizaţia – aşa cum este definită acum, fără să includă cheltuielile de cazare, transport şi masă – este parte a salariului minim. Totuşi, nu trebuie omis faptul că, pe lângă respectarea plăţii salariului minim, şoferul care lucrează detaşat în Belgia trebuie să primească şi banii aferenţi diurnei, conform legislaţiei din această ţară. Altfel, discrepanţa rămâne. Site-urile oficiale care ar trebui să ofere informaţii despre beneficiile şoferilor detaşaţi nu sunt funcţionale, din păcate, astfel că este greu de calculat respectarea salariului minim. Sunt două abordări: se poate lua în considerare suma totală încasată lunar de şofer, din salariu, diurnă şi alte bonusuri, care trebuie să se situeze peste nivelul din cea mai scumpă ţară unde acestea activează (aşa cum fac majoritatea transportatorilor) sau se poate face un calcul mai detaliat, pe oră, care însă este dificil de făcut din punct de vedere administrativ, însă poate fi mai rentabil în final.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.

Din cauza riscurilor de securitate, a problemelor de plată și a sancțiunilor legate de evenimente geopolitice recente, mulți furnizori și producători aleg să evite transportul de mărfuri din China în Europa prin Rusia sau zona de conflict din Ucraina. Cele mai multe trenuri din Noul Drum al Mătăsii au fost redirecționate din Ucraina către Belarus cu ceva timp în urmă. Această abordare, totuși, este din ce în ce mai incertă, deoarece atât companiile de logistică, cât și clienții lor încearcă să se izoleze de extinderea sancțiunilor către alte țări implicate în ostilitățile din Ucraina.

„Ca o alternativă la transportul terestru, oferim transportul maritim ca serviciu de sine stătător sau în combinație cu transportul aerian. Mulți clienți aleg aceste servicii atunci când este important ca mărfurile să fie livrate în ciuda costurilor mai mari. Transportul aerian este o alternativă viabilă pentru multe dintre containerele care au ajuns în Europa din China pe calea ferată, mai ales când vine vorba de livrări la timp pentru sectoarele high-tech și auto”, spune Botond Kovacs-Mate, director AsstrA Ungaria.

Pentru a înrăutăți lucrurile, în ultima lună, China a înregistrat cea mai mare creștere a infecțiilor cu Covid-19 de la primul val din 2020. Politica de toleranță zero a autorităților chineze indică o probabilitate mare a unor noi întreruperi ale lanțului de aprovizionare și cozile navelelor port-containere în afara marilor porturi chineze devin mai lungi pe zi ce trece.

„De la începutul crizei Covid-19, mulți importatori europeni s-au orientat către transportul feroviar din China. Acest lucru s-a datorat mai multor factori, inclusiv aglomerația în porturi și creșterea rapidă a ratelor de transport maritim. În acest moment, atât companiile de transport, cât și clienții lor, își țin respirația și urmăresc evoluțiile cu teamă. Cu toate acestea, trebuie să ne amintim că principala rută feroviară din China către Europa nu trece prin Ucraina. Doar aproximativ 3% din volumul de marfă din China a fost transportat prin țară. Majoritatea acestui trafic trece prin Kazahstan, Rusia și Belarus către principalul terminal de transbordare al rutei din Małaszewicze, Polonia”, subliniază Vladyslav Martin, șeful Departamentului de Căi Ferate AsstrA UE-China.

Se evaluează rute alternative. De exemplu există cea transcaspică (China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-Turcia) sau China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-România prin Marea Neagră. Este deja evident, totuși, că multe provocări – cum ar fi schemele complicate de livrare și condițiile meteorologice nefavorabile – nu vor permite acestor rute alternative să devină alternative viabile pentru livrările prin Federația Rusă. „Rutele alternative ar necesita multă reîncărcare, de exemplu la granița China-Kazahstan și pentru feriboturile peste Marea Caspică din Aktau (Kazahstan) care ar trebui descărcate la Baku (Azerbaijan). Și există deja o problemă cu disponibilitatea feribotului. Construirea unui plan stabil ar fi extrem de dificilă, așa că timpii de reîncărcare ar fi întârziați.