Matei Marilena, Author at Traficmedia

Compania de consultanţă PITD a lansat o analiză a pieţei de transport din România – „vedeta economică a Europei din ultime perioadă, companiile sale de transport cucerind cu dinamism piețele din Occident.” ”Astăzi”, scrie PITD, „situația este mai complexă: transportatorii români joacă încă un rol-cheie în transportul rutier european, dar economia lor internă a încetinit.”

Potrivit raportului „Transport in Europe. Trends. Data. Analysis”, România nu a înregistrat o creștere semnificativă a numărului de oferte de transport de marfă pe bursa Trans.eu în perioada februarie-aprilie 2025 – ci cererea de transport către și dinspre România a fost mai degrabă stabilă.

Datele Trans.eu arată un declin în comerţul bilateral româno-polonez

Ruta Polonia-România a înregistrat chiar o scădere a numărului de oferte de transport de marfă în toate cele trei luni analizate (februarie 2025: -6%, martie:-5%, aprilie: -10% m/m), ceea ce indică o activitate comercială mai slabă.

În direcția opusă (România → Polonia), situația a fost variabilă – o creștere mare a ofertelor în februarie (+21%) şi martie (+8%) a fost urmată de o scădere în aprilie (-23%). În general, nu există o tendință clară; spre deosebire de statele din Europa de Vest, unde au dominat creșterile de oferte, în cazul Romaniei dinamica a fost mixtă.

Piaţa de camioane este corelată cu economia

Acest lucru reflectă situația economică a țării: economia românească a stagnat în T1 2025 (0% creștere trimestrială/trimestrială), iar anul 2024 s-a încheiat cu o creștere a PIB de doar aproximativ 1%. Noile previziuni sunt destul de pesimiste, economiștii reducând estimările de creștere pentru 2025 la aproximativ 1,2-1,4%. Doar 2026 se așteaptă să aducă o accelerare la puțin sub 2%. Aceasta este o schimbare semnificativă față de perioada 2016-2019, când România a înregistrat o creștere de 4-5% în fiecare an și a fost piața UE cu cea mai rapidă creștere.

„Viitorul transportului românesc depinde atât de deciziile de la Bruxelles și București, cât și de situația de pe piață – dar un lucru este sigur: experiența acumulată și poziția pe piața UE oferă companiilor românești o bază solidă pentru a supraviețui perioadelor mai sărace și pentru a accelera din nou atunci când vântul economic le va sufla din nou în spate”, spune Anna Majowicz, președintele PITD.

România concurează cu Polonia în UE

Paradoxal, însă, companiile românești de transport o duc relativ bine în comparație cu industria din Europa. Succesul lor din ultimii ani s-a bazat pe extinderea pe piețele externe – transportatorii români operează în masă rute internaționale, în special pe rutele europene bogate nord-sud. După cum se menționează în raport, costurile cu forța de muncă din România sunt printre cele mai scăzute din UE (aproximativ jumătate din nivelul polonez), ceea ce se traduce prin costuri globale cu aproximativ 20% mai mici pentru serviciile de transport de marfă. Acest lucru permite companiilor românești să ofere tarife de transport competitive.

Ca urmare, atunci când în ultimul an unii transportatori polonezi s-au retras de pe unele piețe occidentale (din cauza creșterii costurilor și a reglementărilor privind Pachetul Mobilitate), locul lor a fost luat de transportatori din România și din alte țări mai ieftine (mai ales Lituania).

Raportul PITD arată clar: „pe multe piețe asistăm la un exod al companiilor poloneze și nu există o lipsă de capacitate acolo – pur și simplu polonezii sunt înlocuiți de alții”. Acești „alții” sunt adesea tocmai companiile românești, care au flote mari și șoferi gata să călătorească în întreaga UE.

De exemplu, în transporturile dintre Franța și Spania sau Italia, semnele românești de pe camioane sunt o apariție zilnică – rezultatul strategiei companiilor românești care au deschis baze în Europa de Vest sau pur și simplu au operat un sistem de circulație internațională continuă (circuite care includ internaţional, cabotaj sau curse cross-trade).

Această expansiune poate fi observată în statistici: încă dinainte de pandemie, transportatorii români se numărau printre liderii UE în ceea ce privește activitatea de transport internațional desfășurată, iar procentul transporturilor lor efectuate în afara României era printre cele mai ridicate.

Urmează provocări serioase pentru români

2025 a adus o serie de promovări economice pentru piaţa românească. În primul rând, criza fiscală a statului – deficitul bugetar ridicat și necesitatea de a reduce cheltuielile publice. Guvernul a anunțat un pachet de măsuri de austeritate care include, printre altele, creșterea unor impozite și taxe indirecte. Acest lucru s-ar putea traduce, de exemplu, în prețuri mai mari la carburanți (dacă accizele cresc) sau în taxe de autostradă mai scumpe, reducând avantajul de cost pentru transportatori.

În al doilea rând, inflația – în timp ce inflația este în scădere în cea mai mare parte a UE, în România ar putea, în mod paradoxal, să se accelereze în 2025 (previziunile sugerează o inflație de 6-7%, cea mai ridicată din UE). Acest lucru înseamnă o creștere suplimentară a costului de a face afaceri (salarii, piese de schimb, servicii).

În al treilea rând, Pachetul Mobilitate – din februarie 2022, a intrat în vigoare legislația care impune, printre altele, întoarcerea şoferilor în țară la fiecare 4 săptămâni sau limitarea cabotajului. România, ca și Polonia, a fost împotriva acestor reglementări pentru că ele lovesc transportatorii de la periferia UE care operează departe de baza lor.

Conform analizelor, este posibil ca unele companii mai mici să fi fost forțate să iasă de pe piață sau să își fi limitat operațiunile doar la regiune. Pe de altă parte, cele mai mari companii românești (adesea cu capital occidental, de exemplu filiale ale marilor transportatori de mărfuri) se adaptează – înființând companii în țările în care efectuează transporturi pentru a eluda anumite restricții, investind în echipaje de șoferi pentru a face curse rapide etc.

În cadrul conferinţei Tranzit de la Suceava de pe 12 iunie, Gheorghe Vlase a vorbit despre influenţa unui şofer bine instruit şi cu conştiinţă în obţinerea unor costuri de exploatare reduse şi, implicit, în obţinerea de profit pentru compania la care lucrează.

Gheorghe Vlase a condus de-a lungul activităţii sale aproape toate mărcile de camioane şi crede că nivelul de dezvoltare tehnologică la care s-a ajuns în prezent este foarte ridicat la toţi producătorii, astfel că diferenţele în exploatarea unui camion sau a altuia sunt infime în prezent.

„Apreciez că diferenţele de consum între generația de camioane Euro 5 şi Euro 6 (prima serie apărută în 2018) sunt de circa 8%, iar între Euro 5 și Euro 6 Step D, de circa 14%. Eu fac un experiment pe flota mea de 11 camioane și de exemplu diferența între mine și următorul șofer cu cel mai bun consum este de circa 400 de litri de motorină, raportat la un parcurs de 10.000 de km. La o flotă de 10 camioane această diferenţă se transpune într-o economie (sau pierdere) de 48 de tone de motorină într-un an.”

De aceea Gheorghe Vlase atrage atenţia asupra importanţei instruirii şoferilor

„Accesul la profesia de şofer este prea facil: mulţi se trezesc peste noapte șoferi, anteprenorul român se mulțumește că are un șofer de camion, dar nu reușește să profite prea mult de munca lui și ajunge să se vaite că prețul e mic şi nu are eficiență, dar nu profită de tehnologia pe care o are la dispoziţie instruindu-şi şoferul corespunzător pentru a obţine rezultatele posibile.”

Managerul Gheorghe Vlase şi-a făcut o misiune din promovarea pregătirii profesionale a şoferilor profesionişti, cu convingerea că instruirea continuă a acestora ar aduce beneficii importante pentru afacerile de transport, avantaje financiare şi pentru şoferi şi ar creşte şi siguranţa rutieră.

„Consider că avem carenţe mare în ceea ce priveşte pregătirea profesională, nu avem unde să pregătim șoferii. Faptul că dăm examenul pentru atestatul profesional la cinci ani, iar la examinare o treime din întrebări nu mai are nimic comun cu realitatea transportatorilor și asta dă un mare semn de întrebare, ne duce în situaţia de a plăti tribut lipsei de viziune şi interes.”

De mai bine de 17 ani, Gheorghe Vlase s-a dedicat condusului de camioane şi vrea să convingă colegii de breaslă că se pot obţine performanţe uluitoare – economii de combustibil şi economii de costuri de exploatare mult reduse – dacă şoferii ştiu să opereze corect camioanele pe care le conduc şi o fac instruiţi, atenţi, motivaţi.

„Pot să răspund oricărei provocări pe care mi-ar ridica-o vreunul dintre colegii de breaslă și pot să merg la orice firmă să îi arăt că se pot obţine rezultate. Vă dau un exemplu: înainte de a fi implicat în proiectul cu Ford Trucks, am avut un camion Euro 5 pe care l-am predat la 850.000 kmi cu discurile și plăcuțele originale. Am avut un consum mediu de 28 l la 100 km pe toți cei 850.000 km, din care vreo 650.000 erau făcuți pe naţional, cu o medie de încărcare destul de mare, undeva la 28,3 t de încărcare. Deci se pot obține performanțe şi pe ţară, dar cetățenii care ajung șoferi în ziua de astăzi nu spun că nu sunt interesați, ci nu au niciun reper pentru a practica meseria asta și a face performanță.”

Iar în cadrul testului de anduranţă încheiat cu un camion Ford Trucks de serie, Gheorghe Vlase a aprcurs 100.000 km cu un consum mediu de 25,5 l la 100 km, numai pe transport intern, cu o încărcatură medie de 19,8 t. Şi asta în condiţiile în care nu s-au uzat deloc plăcuțele de frână, fiind înregistrate 237 de manevre de frânare timp de un an, la deplasări ale camionului de peste 60 km/h.

Gheorghe Vlase a atras atenţia şi asupra obiceiului extrem de periculos al şoferilor de camion de a se uita pe telefon în timp ce sunt la volan. „Imaginați-vă ce atenție poate să aibă un asemenea șofer când el stă tot timpul pe telefon, ați văzut și în cazurile de accidente cauzate de şoferi care stăteau cu telefonul în mână şi au observat prea târziu ambuteiajele sau alte pericole.”

Din experienţa proprie, de obicei șoferii sunt foarte receptivi la început, mai ales cei până în 30 de ani, însă interesul lor scade în următoarele două luni şi revin la modul de condus anterior procesului de instruire. „Şoferii tineri sunt şi foarte isteți, dar își folosesc istețimea la lucruri care nu au nimic în comun cu această meserie, iar lipsa lor de implicare se cuantifică în bani. Propunerea mea este ca examinarea pentru atestatul profesional să fie precedată de o săptămână de cursuri practice de condus şi teorie. Şoferii ar trebui să aibă scurte sesiuni de instruire la fiecare doi ani pentru a rememora tehnici de condus economic şi în siguranţă. Am văzut la firmele din străinătate pe care le-am vizitat că şoferii sunt trimişi la cursuri de instruire regulat ori de câte ori programul de condus devine mai lejer.”

Tocmai de aceea, Gheorghe Vlase speră ca reglementările privind pregătirea profesională obligatorie a şoferilor profesionişti să devină mai restrictive, iar şoferii să meargă la cursuri practice la institute de formare profesională mai des înainte de reînnoirea atestatului profesional.