Matei Marilena, Author at Traficmedia

Asociațiile de transport din Franța (FNTR), țările nordice (NLA) și Germania (BGL) au cerut, într-un comunicat de presă comun privind pachetul de mobilitate al UE, ca noile reguli de detașare și cabotaj să fie controlate în mod consecvent.

Cele trei asociații patronale din țările care au orchestrat implementarea Pachetului Mobilitate susțin că noile reglementări vor contribui la combaterea dumpingului social, la îmbunătățirea condițiilor de muncă ale șoferilor din transportul rutier și la crearea unor condiții de concurență echitabile pe piață.

“Comisia Europeană a depus multe eforturi pentru a sprijini punerea în aplicare a Directivei privind detașarea lucrătorilor pentru șoferi”, spune Erik Østergaard, președintele NLA. Asociația Nordică de Logistică (NLA) este o reprezentare comună, cu sediul la Bruxelles, a asociațiilor de transport rutier de mărfuri din țările nordice: Suedia, Danemarca, Norvegia și Finlanda. “Directiva este esențială pentru asigurarea unui transport echitabil în Europa.”

Aceasta garantează că șoferii sunt remunerați conform standardelor din țara gazdă în care a fost prestat serviciul de transport, a spus el. “Acum depinde de statele membre să implementeze această directivă cât mai repede posibil și să o controleze eficient”, a spus Østergaard.

Reacții pozitive pe piață la pachetul de mobilitate

Florence Berthelot, delegat general al Federației franceze de transport rutier de mărfuri, Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), adaugă: “Cu noul cadru juridic pentru cabotaj și perioada de cooling off, avem un instrument în mâinile noastre pentru a opri practicile neloiale de pe piață prin interzicerea eludării normelor de cabotaj. Trebuie să aplicăm aceste dispoziții cu fermitate.”

“Observăm deja reacții pozitive ale pieței la Pachetul de Mobilitate și observăm că întreprinderile se așează mai aproape de piețele pe care le deservesc”, continuă Dirk Engelhardt, purtător de cuvânt al Consiliului de administrație al Asociației Federale Germane a Transporturilor Rutiere, Logisticii și Gestionării Deșeurilor (BGL). “Pentru ca noile reglementări în domeniul transporturilor să fie un real succes, este nevoie de mult mai multă aplicare a legii, inclusiv în ceea ce privește întoarcerea șoferului și a camionului în țara de origine”, mai cere el.

Deși pregătiri de război tot vedem de ceva vreme, iar cei mai aplecați înspre teorii ale conspirației iau și pandemia drept o pregătire a unui război, ca și criza suspectă de materii prime, urmată de scumpirea la fel de suspectă a tuturor formelor de energie, atacul agresiv asupra Ucrainei ne-a luat pe toți prin surprindere. Este greu să accepți că poți trăi un război armat în zilele noastre, când războiul pentru supremație s-a dus de câteva decenii mai mult în plan economic.

Europa este luată ca din oală de o forță armată extrem de puternică, organizată, în care s-a investit o parte din miliardele de euro pe care aproape toate țările europene le-au plătit Rusiei pentru gaze, petrol, minerale. Chiar și acum, când se vede unde au mers banii Rusiei, economiile puternice din Europa nu pot să rupă conducta de bani care finanțează Kremlinul, deoarece, în unele cazuri, singura țeavă de pe care curge gaz vine de acolo. Sigur că pot fi și alte căi, dar până se refac alianțe, infrastructuri, Rusia are spatele asigurat, iar războiul curmă economia Ucrainei și vieți ucrainene.

Cu părere de rău pentru poporul rus, pentru că știu că oamenii de rând nu trăiesc prea bine, cu tot excedentul uriaș pe care stă Kremlinul după anii de scumpire continuă a gazului și petrolului, ce stă în puterea noastră este să „amendăm” cum putem ceea ce vine din Rusia. Un boicot al petrolului rusesc ar putea trimite încă un semnal la Moscova că europenii sunt deciși să schimbe foaia și să nu mai trimită munți de bani celor care amenință cu bomba atomică. Iar cei din transporturi pot să însoțească gesturile frumoase de a oferi autocare și ajutoare pentru refugiații ucraineni de oprirea alimentării camioanelor cu motorină de la furnizorii din Rusia. Multe firme de transport din România cumpără anual peste un milion de litri de motorină. Dacă doar 100 de firme schimbă furnizorii de motorină, pierderile care se translatează către statul rus înseamnă ceva. Oricât de puțin ar părea comparativ cu veniturile totale ale Rusiei din petrol, ceea ce contează este mesajul pe care vrem să îl transmitem, pentru că mulți români se tem că aceeași invazie, întemeiată pentru Putin, a Ucrainei, s-ar putea repeta în Republica Moldova, în condițiile în care și acolo există un nucleu dur rusesc, în Transnistria, care a mai produs probleme moldovenilor și cu alte ocazii.

Iar României nu i-ar fi bine cu o graniță extinsă cu Rusia. Rezistența ucraineană se bucură de o simpatie imensă în Europa și toată lumea speră ca războiul să se termine cât mai curând. Însă, deși nu sunt analist politic, este limpede că rușii nu vor bate în retragere prea repede. Un război de durată vine la pachet cu pierderi economice foarte mari de ambele părți, iar transportul este o activitate extrem de sensibilă la evoluția economică. Deja traficul rutier, aerian, maritim și feroviar a fost foarte afectat și pierderile suferite de blocaje ale mărfurilor, poate chiar distrugerea acestora și întreruperi ale liniilor tradiționale de transport, vor duce la scumpiri și mai mari ale transportului containerizat, care se spera să se stabilizeze anul acesta.

Noi încă ne confruntăm cu criza energetică severă, guvernanții nu par să găsească prea curând o soluție, timp în care mai multe companii străine care produc în România sunt gata să plece de pe „corabie”. Iar cu volume în scădere de producție pe teritoriul României scad și mai mult șansele transportatorilor de a face față provocărilor Pachetului Mobilitate. În mai puțin de două luni ar trebui să avem o imagine mai clară a ceea ce va însemna întoarcerea camioanelor din Comunitate la 8 săptămâni în țară. Cât va dura tranzitul? Ce lungime va avea coada de camioane din Austria/Ungaria până în România? (Cum va reacționa Germania când mai blochează și Austria accesul în pasul Brenner doar pentru câteva sute de camioane?) La ce preț se vor întoarce sau vor ieși din țară camioanele? Sunt întrebări la care momentan nu se poate răspunde cu exactitate, deoarece sunt premise care nu au mai existat până acum. Dar, în funcție de ce se întâmplă în perioada următoare, vom ști în ce măsură firmele românești de transport pot duce în spate această pedeapsă nedreaptă sau unele vor închide, iar altele își vor muta centrul operațional mai aproape de centrul Europei.