Matei Marilena, Author at Traficmedia

Sistemul de informare al pieţei interne (IMI) a devenit funcţional abia cu câteva zile înaintea termenului limită de 2 februarie, astfel că înregistrarea şoferilor s-a făcut pe ultima sută de metri. Din 1 fabruarie au putut fi completate şi primele declaraţii de detaşare.

Atenţie! Chiar dacă este mai comodă completarea declaraţiilor pe perioada maximă de 6 luni, aceasta poate reprezenta o capcană. Astfel, trebuie ţinut cont de faptul că după cumularea mai multor perioade maxime de detaşare şi atingerea unui total de 24 de luni, există riscul ca un şofer să nu mai poată fi detaşat, statul membru de detaşare având posibilitatea să se autosesizeze şi să solicite plata taxelor şi impozitelor aferente angajatului respectiv în țara de detașare! De asemenea, firmei de transport i se poate cere în instanţă deschiderea unei rezidenţe fiscale în statul unde a efectuat cel puțin 24 de luni de detaşare pentru cel puțin un angajat.

Transportatorii mari din România recomandă încheierea perioadei de detaşare odată cu întoarcerea şoferilor în ţară pentru odihnă şi deschiderea unei declaraţii noi odată cu plecarea în cursă. De asemenea, ar fi foarte bine ca şoferii să fie rotiţi, pe cât posibil, pe diferite curse, astfel încât să nu poată fi „legaţi” cu activitatea de o anumită destinaţie, în condiţiile în care singura cheie de verificare a detaşării este platforma IMI. Şi tocmai de aceea este recomandat ca declaraţiile să fie cât mai fracţionate şi mai diverse, nu pe aceleați 2-3 țări permanent

Se aşteaptă ca după un prim an de implementare a platformei IMI să se poată trage concluzii în legătură cu activitatea şoferilor şi, implicit, a companiilor de transport din toate statele membre şi cu siguranţă ţările cele mai vocale în problema detaşării se vor grăbi să solicite rezidenţă fiscală pentru esticii care fac transport pe teritoriul lor.

Criza pornită de controversatul Covid-19 a creat turbulențe greu de imaginat pe piața de transport și logistică. Pe lângă nebunia vaccinurilor și dificultățile de tranzit al șoferilor dintr-o țară într-alta, criza containerelor a dus la scumpiri în lanț ale produselor și mai ales ale materiilor prime și subansamblurilor folosite de toate industriile lumii. Panica pentru timpii lungi de așteptare și dispariția subită a tuturor materialelor de pe piață – tot ce înseamnă metale, lemn, plastic ș.a. – au dus la scumpiri uriașe ale tuturor produselor. Contractele anuale par deja depășite, înțelegerile pe trei luni fiind prea mult pentru a nu risca pierderi semnificative.

Situația este valabilă și în transporturi, unde pentru prima dată în istoria cunoscută de majoritatea celor care lucrează pe piață nu mai există camioane de vândut. Nici noi, nici second-hand. Cei care au azi camioane, fie noi, fie vechi, pot să meargă mai departe și să spere la dezvoltare. Sigur, nu cred că mai e nevoie să precizăm că nici șoferi nu se mai găsesc deloc, astfel încât nu e de mirare că transportatorii se angajează la contracte de achiziții de la 90.000 de euro în sus autotractorul, 40.000 de euro semiremorca și salarii de mii de euro (cu diurne care au ajuns la limita neimpozitării – 82-85 de euro/zi) pentru șoferi. Creșterile de cost sunt explozive, atât de rapide și de mari încât puțini manageri mai pot urmări și corela cu atenție tarifele de transport cu creșterile de cost. Prețurile se reașază zilnic, încât unii mai slabi de inimă se gândesc dacă nu e mai bine să ia o pauză și să vadă unde și când se va sfârși această „bolboroseală” amețitoare. Numai că orice oprire înseamnă topirea în câteva luni a resurselor agonisite în ani de viață, din cauza inflației galopante. Astfel că mișcarea browniană a tuturor elementelor din puzzle-ul pieței de transport merge înainte, cu speranța că lucrurile se vor așeza cât mai curând.

Nici măcar băncile nu se pot opri și caută cu disperare să dea plus valoare munților de bani pe care stau, oferind în 2021 dobânzi record până și în România, unde până mai ieri nu se îndurau să ofere condiții măcar la jumătate din dobânzile din vest.

„Lipsa de predictibilitate” de care se plângeau întotdeauna investitorii străini în România este acum generalizată. Se iau comenzi la camioane pentru 2023, fără a avea habar nici producătorul cât îl va costa atunci, nici transportatorul dacă va avea atunci șofer, contract de transport sau un tarif acoperitor. Totul e ca la ruletă, „vom trăi și vom vedea dacă o să câștigăm sau o să pierdem”.

Situația e scalabilă la service, unde prețul manoperei este în așezare continuă ca urmare a creșterilor salariilor și prețului la energie electrică și gaze. Inerția cu care tarifele pentru servicii se ajustează va conduce la finalul lui 2022 la un profit mai mic decât în anii „normali”.

Iar peste toate aceste crize mai mici sau mai mari vin obligațiile legale de îndeplinire a țintelor de sustenabilitate. Dacă transportul cu camioane diesel devine impredictibil, cel cu autovehicule electrice este deja o himeră, după ce până și bruma de camioane cu CNG sau LNG a devenit nerentabilă ca urmare a prețurilor de 2-3 ori mai mari la gaz. Target-urile de scoatere din uz a camioanelor Euro 3 și 4 devin nerealiste în condițiile în care camioane Euro 6 nu se pot produce din cauza lipsei de componente, iar camioanele electrice sunt (acum) de 3-4 ori mai scumpe decât cele diesel, iar scumpirile în lanț la energie electrică (generate, în plus, și de necesitatea de a renunța la producția de energie electrică prin folosirea cărbunelui sau a altor mijloace care emit CO₂) fac și mai greu de implementat un astfel de transport.

În final, pentru România trebuie să vorbim și despre influența Pachetului Mobilitate și despre costurile uriașe pe care le implică întoarcerea camioanelor la fiecare 8 săptămâni, dar și de respectarea salariului minim din țările comunitare. Este un an de test, un an de luptă pentru supraviețuire, în care cei care se vor orienta mai repede și vor citi mai multă legislație (și articole în revista Tranzit, care explică binișor această nouă reglementare), cei care vor calcula mai atent și – de ce nu? – cei care vor fi mai norocoși, vor trece cu bine peste perioada extrem de dificilă care se anunță. Aceștia vor fi cei care își vor onora și contractele de achiziție de camioane în 2023, deoarece este foarte posibil ca ceea ce se va livra în final în 2023 să nu semene tocmai cu ce s-a comandat în 2021 sau în 2022, când panica i-a făcut pe transportatori să comande la toți distribuitorii de camioane câte ceva, prețul nemaifiind negociat la euro ca în urmă cu 2-3 ani.