Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Dincolo de reglementările legale, de instrumentele digitale sau de provocările strategice ale companiilor mijlocii și mici, factorul uman rămâne cel care aduce împreună toate elementele logisticii. Într-un final, transportul și logistica rămân bazate pe relațiile interumane, adaptabilitatea expeditorului de mărfuri fiind cea care face diferența în mod real.

Vorbitorii din cadrul conferintei SEEFF, organizate de USER la Bucuresti, au subliniat că, în era inteligenței artificiale, abilitățile fundamentale necesare supraviețuirii și performanței profesionale au fost identificate ca fiind empatia, gândirea critică și cunoașterea profundă a domeniului. Deși se estimează că în următorii 3-4 ani inteligența artificială va fi profund integrată în viețile noastre cotidiene, aceasta nu va substitui factorul uman. Rolul tehnologiei va fi acela de a crește eficiența indivizilor și de a aduce un impact pozitiv. Totuși, ignorarea avansului tehnologic nu este o opțiune, iar asta pentru că ființa umană trebuie să știe cum să profite de tehnologie, altfel nu va fi la fel de eficientă. Printr-un proces natural de selecție în afaceri, persoanele și companiile care opun rezistență schimbării vor deveni necompetitive și, în cele din urmă, învechite. Lumea modernă este caracterizată de schimbări constante, perturbări geopolitice, schimbări climatice și un progres tehnologic accelerat, motiv pentru care o atitudine deschisă și acceptarea inovației sunt condiții esențiale pentru succes. 

Adrian Ţenu, administrator Imperador, a subliniat că, pentru a face față provocărilor zilnice din industrie, un profesionist are nevoie de resurse interioare solide, trebuie să fie o persoană energică, vizionară și capabilă să își controleze eficient emoțiile. 

Din mediul academic, Prof. Ghiorghe Bătrânca a definit cea mai importantă abilitate a unui expeditor de mărfuri în era AI ca fiind aceea de „traducător al haosului”. În această industrie complexă, autoritățile vamale folosesc un limbaj specific, șoferii un altul, liniile de transport maritim au propriul dialect operațional, iar departamentul de contabilitate comunică adesea într-un mod pe care nu îl înțelege nimeni altcineva. Expeditorul de mărfuri trebuie să aibă capacitatea supremă de a traduce toate aceste surse divergente într-un singur mesaj clar pentru client: „da, marfa va ajunge mâine”. Chiar dacă inteligența artificială va fi din ce în ce mai implicată în operațiunile zilnice, aceasta nu va putea discerne o nuanță critică și nu va ști când este mai sigur să se bazeze pe datele reci din sistem și când este imperativ să apeleze telefonic o persoană. De foarte multe ori, un simplu apel telefonic poate fi mult mai util decât analiza aprofundată a datelor. Logistica rămâne o industrie „people-to-people”, iar uneori clienții aleg un furnizor chiar dacă serviciile acestuia sunt marginal mai scumpe, pur și simplu pentru că au certitudinea și încrederea că cealaltă parte va livra serviciul la timp. În acest context, empatia menționată anterior își dovedește pe deplin valoarea inestimabilă. 

Cerințele pieței de muncă se transformă odată cu integrarea tehnologiei. Generația Z și cei care urmează după aceștia intră pe piața forței de muncă aducând obiceiuri diferite și nevoi noi. Chiar și specialiștii în domeniul IT care construiesc soluții software pentru transporturi au nevoie de stagii de practică entry-level pentru a putea înțelege exact fluxurile operaționale umane, confirmând importanța covârșitoare a interacțiunii directe cu realitatea din teren.

Profesorul Bătrînca, cu o experiență de 34 de ani la catedra Universității Maritime din Constanța, a remarcat că actualii studenți sunt încă dornici să învețe, însă provocarea majoră este asigurarea abilităților practice. În viitorul apropiat, este foarte probabil să nu mai existe personal dispus să introducă manual date în sisteme, motiv pentru care cooperarea dintre mediul academic și industrie trebuie dezvoltată intens pentru a oferi locuri de internship. 

În același timp, Patricia Varela (IATA) a evidențiat importanța alfabetizării în domeniul datelor. Nu toți profesioniștii trebuie să știe cum să creeze soluții complexe de big data, ci mai degrabă să știe cum să privească datele disponibile și să determine căror informații trebuie să le acorde atenție. Angajații trebuie să utilizeze IA fiind pe deplin conștienți de limitările pe care aceasta le are în soluționarea nevoilor zilnice și să fie capabili să formuleze cerințele corecte pentru a genera cunoaștere utilă. Accesul la programe de învățare continuă, precum cursurile online și diplomele FIATA pentru formarea expeditorilor de mărfuri, este deschis tuturor celor care doresc să își mențină avantajul competitiv pe o piață în care joburile de nivel inferior tind să fie complet automatizate. 

Competențele digitale deficitare din anumite sectoare mai tradiționale ale logisticii subliniază nevoia de a învăța rapid, de a „dezvăța” vechile metehne și de a te adapta noilor situații, devenind practic un consultant digital pentru nevoile clienților. Expeditorii trebuie să iasă din mentalitatea de a rezolva exclusiv problemele legate de menținerea producției curente și să dezvolte o viziune pe termen lung, susținută de rezistența la stres și abilitatea de a găsi rute alternative sub presiune. Empatia și abilitățile superioare de servire a clienților sunt calități care oferă un confort crucial în dezvoltarea relațiilor pe termen lung și permit oferirea unor soluții mult mai bune decât restul pieței. Capacitatea de a citi dincolo de statisticile brute pentru a obține o imagine de ansamblu mai clară reprezintă o altă competență vitală pentru formularea unor decizii precise. 

Mai sunt doar câteva zile până când trebuie să intre în vigoare noul sistem de taxare TollRo, care face trecerea de la rovinieta anuală, fixă, la un sistem de plată pe tonă-kilometru efectuat pe drumuri naţionale şi express/autostrăzi.

Deși cadrul general este stabilit, nu sunt încă publicate normele metodologice prin care MTI și CNAIR să clarifice procedura exactă pentru dispozitivele OBU care să înregistreze rulajul taxabil şi furnizorii EETS prin intermediul cărora se pot monta dispozitivele de bord şi prin intermediul cărora se pot plăti taxele (eventual recupera TVA în cazul operatorilor de transport din străinătate). Tot prin normele metodologice trebuie să se stabilească şi sancțiunile finale și modul de verificare (camere fixe, mobile, ANAF), chiar şi lista finală a drumurilor taxabile (SETRE actualizat).

Dacă comparăm cu Olanda, care publică de câteva luni anunţuri privitoare la modul de aplicare a taxării pe kilometru, inclusiv în alte ţări europene în afară de teritoriul propriu, şi organizează seminarii pentru a oferi explicaţii asupra clasificărilor şi modului efectiv de plată a taxei, sancţiunile riscate şi tratării tuturor situaţiilor care pot fi întâlnite în practică, autorităţile noastre nu au făcut nicio comunicare, astfel că mulţi operatori de transport cred chiar că noul sistem de taxare nu se va aplica de la 1 iulie şi că termenul de aplicare va fi prorogat, la fel ca în cazul Ro eTransport.

Şi asta pentru că stăm bine la enunţat texte de lege, dar mai puţin la comunicat şi clarificat condiţiile de aplicare. La noi lucrurile se clarifică pe parcurs, după ce se dau amenzi şi contribuabilii câştigă în instanţă diferite speţe cauzate fie de textul de lege defectuos, fie din cauză că sistemele IT ale autorităţílor nu funcţionează sau sistemele de înregistrare nu funcţionează. Încă nu avem informaţii dacă toate drumurile taxabile din România sunt acoperite de sisteme de transmitere de informaţii, astfel că există posibilitatea să apară neconcordanţe între ce înregistrează dispozitivele OBU (în funcţie de care şi transportatorii plătesc) şi ce rulaje ar trebui să plătească în realitate. Astfel, dacă nu se poate amâna aplicarea taxei cu 3-6 luni, până la testarea tuturor sistemelor, cel puţin în prima fază de aplicare a legii ar fi de dorit ca autorităţile să amâne amendarea operatorilor până când ambele părţi – autorităţile şi contribuabilii – să se familiarizeze şi să testeze în condiţii reale sistemul.

Astfel, dacă asociaţiile patronale fac eforturi de obţinere a scutirii de taxe pentru camioanele electrice sau de compensare a sumelor plătite deja ca rovinietă până la finalul anului cu sumele de plată ulterioare prin TollRo, poate cea mai importantă cerinţă acum ar fi prorogarea amenzilor până la finalul anului, ţinând cont că atât autorităţile, cât şi transportatorii care fac distribuţie naţională nu au experienţa plăţii taxelor pe kilometru şi a folosirii aparaturii de bord specializate.

În plus, este şi o problemă de însuşire a taxelor reale de drum, acestea urmând să fie acceptate cu greu de unii clienţi de transport sau, dacă vor fi acceptate, nivelul de acceptanţă va fi cel minim, aferent vehiculelor Euro 6, ori parcul naţional pentru transport intern nu este format nici pe jumătate din autovehicule Euro 6. 

Ce este sigur, TollRo va produce un cutremur pe piaţa naţională de transport: micii transportatori care au susţinut ani de zile transportul ieftin pentru producători şi retaileri vor dispărea de pe piaţă dacă nu vor fi capabili să treacă la echipamente de transport Euro 6 şi nu vor putea transfera costurile suplimentare cu taxa de drum către clienţii lor, ceea ce va duce fără doar şi poate la o inflaţie şi mai mare, deoarece în final cel care va plăti taxa pe poluare va fi tot consumatorul final.

Puteți citi mai multe despre subiect în noua știre actualizată: