Matei Marilena, Author at Traficmedia

Statele membre se află în plin proces de negociere a reglementărilor care privesc obligaţiile angajatorilor şi drepturile angajaţilor europeni mobili, cu impact semnificativ pentru industria transporturilor, unde mobilitatea angajaţilor şi a mijloacelor de transport este definitorie.

Îngrijorarea transportatorilor ar trebui să fie mare în privinţa redefinirii „sediului social” al companiilor, care până acum a statuat plata asigurărilor sociale şi a impozitelor pe muncă în statul de înregistrare al companiei. Concret, o firmă de transport românească a plătit asigurările sociale şi impozitele pe salariile şoferilor în România, indiferent de statele membre europene în care şoferii s-au aflat în timpul derulării activităţii lor. Până acum doar situaţia în care un lucrător aduna peste 180 de zile de lucru într-un alt stat membru decât cel de înregistrare a firmei angajatoare era pasibil de obligaţia de a se înregistra în sistemul de asigurări sociale a statului în care a lucrat efectiv, ceea ce pentru transporturi era greu de demonstrat în condiţiile mobilităţii deosebite.

Noile schimbări legislative ar putea obliga transportatorii români să plătească drepturile sociale ale şoferilor în statele în care sunt înregistraţi principalii clienţi. Documentarea ţării unde ar trebui platite drepturile sociale ale şoferilor poate fi uşor obţinută nu atât prin colectarea contractelor/comenzilor de transport, cât din datele încărcate pe portalul IMI (CMR-uri) sau direct din tahograful inteligent al camionului, respectiv card, unde apar înregistrate locurile de încărcare şi descărcare.

La baza negocierilor stă propunerea legislativă a Comisei Europene privind revizuirea regulamentelor de coordonare a sistemelor de securitate socială (Regulamentul (CE) nr. 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială și Regulamentul (CE) nr. 987/2009 de stabilire a procedurii de punere în aplicare a Regulamentului nr. 883/2004).

Şi chiar dacă reglementările nu sunt încă finalizate, perspectiva unor asemenea măsuri este extrem de îngrijorătoare pentru toţi transportatorii din statele est-europene. Preocuparea este cu atât mai mare cu cât negocierile sunt secrete.

Am încercat să aflăm care este poziţia României la negocierile mediate de Comisie de la Ministerul Muncii şi Protecţiei Sociale, direct vizat de noile reglementări, care ne-a comunicat că „documentele cu caracter limitat” – regim aplicabil în cazul acestor modificări – „sunt destinate uzului intern al instituțiilor și statelor membre și nu sunt în mod obișnuit accesibile publicului până la finalizarea procedurilor sau până la evaluarea impactului unei eventuale publicări”.

Informaţia este confirmată şi de presa poloneză, care a primit acelaşi răspuns de la autorităţăţile lor. Se pare că Bruxelles-ul nu doreşte ca presa să dezbată astfel de subiecte până nu se ajunge la un acord, de teama că ar putea influenţa anumite mişcări sociale sau de lobby, care să pună presiune pe guvernele diferitelor ţări mai afectate de viitoarele măsuri.

Atât autorităţile române, cât şi cele poloneze transmit mesajul că ambele state „au susținut constant în aceste negocieri o poziționare care să fie în acord cu interesul național, cu obiectivul protejării drepturilor cetățenilor săi care intră sub incidența regulamentelor de coordonare a sistemelor de securitate socială la nivelul UE și a intereselor economice naționale”.

Dată fiind importanţa acestor modificări legislative la nivel european, revista Tranzit a invitat mai mulţi europarlamentari implicaţi într-un fel sau altul în dezbaterea acestor regulamente , precum şi autorităţi la următoarea conferinţă organizată la Suceava, pe 12 iunie. Ne propunem să dezbatem nu numai ce se discută în spatele uşilor închise şi impactul acestor măsuri, ci şi schimbările de strategie pe care firmele româneşti care fac transport în Comunitate trebuie să le aibă în vedere pentru a putea contracara, pe cât posibil, efectele unor asemenea reglementări.

Dezbaterea este cu atât mai importantă cu cât Comisia este invitată acum să medieze în trialog negocierea dintre Consiliul UE şi Parlamentul European, care şi-au exprimat deja poziţiile încă din 2018!

BursaTransport a creat o platformă prin care utilizatorii îşi pot avertiza colegii de breaslă ca au avut o problemă de încasare, însă în timp declarația de neîncasare este folosită pentru recuperarea creanței, altfel decât în instanță sau cu firmă de recuperare creanțe.

„Sunt în jur de 1.000 de incidente de neplată pe care le prelucrăm în fiecare lună, ceea ce ne consumă foarte mult timp, dar 95% din situații se sting înainte să fie făcute cunoscute pe pagina de incidente de neplată, deoarece, după ce verificăm că susținerea din declarație este reală și se bazează pe documente, anunţăm debitorii şi le dăm un interval de opt zile ca să vină cu o explicaţie sau să stingă incidentul. Fiecare utilizator are în profil un maxim de cinci stele, iar acesta se obține doar dacă firma respectivă nu are nicio declarație de incident de neplată validată de noi împotriva ei. Dacă a fost cazul unei singure situații de incident, chiar și stins, firma debitoare își pierde cele cinci stele și rămâne doar la patru. Dar, din păcate, uneori transportatorii nu se uită cu atenție la acest aspect, ci sunt doar interesați să-și încarce cât mai rapid camionul.”

Dan Cotenescu atrage atenţia şi asupra clauzelor abuzive pe care le-a remarcat în unele comenzi: „dacă nu primesc documentele în original la trei zile după descărcare (în condiţiile în care nici tribunalele nu cer aşa ceva), termenul de plată se majorează la 120 de zile. Odată ce această clauză face parte din contractul respectiv semnat de transportator, noi ca bursă nu putem face nimic, deși această clauză este profund abuzivă. O altă clauză de neconceput este că, după scadență, timp de 15 zile, nu ai dreptul să faci cunoscută situația de întârziere de plată, iar dacă în aceste 15 zile te adresezi inclusiv Bursei de transport cu declarația de neîncasare, atunci transportorul își asumă o penalitate de 1500 €, ceea ce este aberant.”

Important de ştiut este faptul că prezența transportatorului la încărcare, chiar dacă nu semnează comanda, înseamnă că a acceptat toate clauzele din comandă. „Sunt şi unii care semnează și ștampilează, dar taie anumite clauze, însă majoritatea acceptă toate fanteziile pe care le trec expeditorii intermediari.”

Şi, mai arată Dan Cotenescu, mai sunt acele tipuri de comenzi unde este scris mic că „această comandă se face în condițiile generale ale firmei care comandă transportul”, găsindu-se pe comandă o adresă de site web unde apar 50 de pagini scrise mărunt și greu de deschis în pagină unde se găsesc toate aceste „condiţii generale” ale firmei.

BursaTransport a prins în regulamentul de funcționare condiţii care nu există în lege, dar care ajută comunitatea care foloseşte platforma de transport. De exemplu, se penalizează cu retragerea dreptului de acces în situația în care transportatorul are un o comandă cu plata la 30 de zile, întârzie o zi sau două la descărcare şi, știind că va fi penalizat, își retrage camionul în garaj spunând că mai întâi să i se plătească întreaga valoare din comandă și pe urmă să facă descărcarea, adică reține marfa pentru a fi sigur că își încasează toată valoarea transportului în ciuda faptului că nu şi-a respectat termenul de descărcare.