Matei Marilena, Author at Traficmedia

Într-un context economic fragil, în care Germania continuă să se confrunte cu o recesiune prelungită, un fenomen aparent contradictoriu atrage atenția analiștilor și jucătorilor din logistică: prețurile spot pentru transportul rutier ating noi maxime istorice, depășind chiar și nivelurile din 2022. Această evoluție, susţin experţii Transporeon, contrazice logica tradițională a pieței, potrivit căreia o cerere slabă ar trebui să antreneze o scădere a tarifelor. Realitatea, însă, este mult mai complexă.

Cererea scade, dar prețurile cresc: ce se întâmplă?

La prima vedere, nu există motive clare pentru această creștere. Indicatorii de încredere în afaceri și activitate economică sunt aproape de minime istorice, în timp ce exporturile și consumul intern sunt în recul. Cu toate acestea, principala explicație a scumpirii transportului spot nu ține de cerere, ci de ofertă: capacitatea disponibilă de transport a scăzut dramatic, în special în Europa de Vest. Iar acest lucru s-a simţit mai ales în săptămânile premergătoare sărbătorilor pascale.

Un factor esențial este creșterea alarmantă a refuzurilor contractuale – situații în care transportatorii nu mai pot (sau nu mai doresc) să onoreze cursele agreate prin contract, din cauza prețurilor prea mici raportate la costuri. Într-o piață unde inflația, costurile cu combustibilul și lipsa de șoferi persistă, multe companii de transport nu își mai permit să opereze la prețuri contractuale sub nivelul de sustenabilitate a afacerii.

Strategii riscante și un cerc vicios

De partea cealaltă, expeditorii și marile companii de producție, sub presiunea reducerii costurilor, au alocat volume mai mari către furnizori care oferă prețuri mai mici, dar și mai puțină siguranță. Acest joc periculos de echilibristică financiară duce inevitabil la un lanț de refuzuri, în special în perioadele de vârf de sezon sau în apropierea sărbătorilor.

Atunci când transportul contractat nu mai funcționează, singura soluție rămâne piața spot – scumpă, volatilă și limitată ca disponibilitate. Astfel, cererea urgentă „umflă” artificial prețurile, în lipsa unei capacități adecvate. Transportatorii, la rândul lor, migrează deliberat spre piața spot pentru a-și conserva marjele, ignorând cursele contractate care nu mai acoperă nici costurile de bază.

Rezultatul: un ciclu de criză autoalimentat

Această dinamică creează un cerc vicios, în care lipsa de capacitate amplifică refuzurile, iar acestea împing cererea pe segmentul spot, ceea ce duce la creșterea tarifelor. Totul se întâmplă într-un climat fragil, unde operatorii de transport reduc din flote, disponibilizează șoferi și își restructurează operațiunile pentru a supraviețui.

În mod paradoxal, chiar și o mică redresare a cererii poate duce la o criză acută de capacitate – nu pentru că cererea e prea mare, ci pentru că oferta este deja la limită, iar flexibilitatea sistemului este redusă.

Acest „paradox german” ar putea deveni, de fapt, un simptom recurent în mai multe economii vest-europene, inclusiv în Franța, unde presiunile asupra transportatorilor sunt similare. În lipsa unor reforme structurale sau a unor ajustări contractuale, piața spot riscă să devină o supapă scumpă, dar inevitabilă, în tot mai multe lanțuri logistice europene.

România traveresează o perioadă tulbure de când cu anularea alegerilor prezidențiale și preluarea funcției prezidențiale în SUA de către Donald Trump, urmată de nebunia rediscutării cotelor de taxare la nivel mondial. Multe discuții legate de investiții au fost înghețate, fiind date peste cap licitații, finanțări, contracte… Sunt însă și companii care își continuă activitatea ca și când toate aceste discuții și frământări nu ar exista.

În ciuda unui 2024 foarte imprevizibil, piața de transport din România nu a suferit falimente sau insolvențe serioase, așa cum s-a întâmplat pe piața europeană, unde numărul declarațiilor de faliment în rândul firmelor de transport a crescut cu aproape 29% în primele 9 luni ale lui 2024, piețele cele mai afectate fiind Danemarca, Polonia și Grecia.

Cumva dificultățile cu care s-au confruntat polonezii, lituanienii, dar și bulgarii au ajutat firmele românești de transport să se descurce mai bine pe piața internațională, în timp ce și piața națională de transport s-a mișcat foarte bine, consumul intern scăzând mai puțin decât pe alte piețe.

Trendul este confirmat și de statistica Autorității Rutiere Române, unde numărul companiilor licențiate pentru transport, la începutul lui aprilie, când am organizat conferința Tranzit de la Oradea, era cu aproape 1.000 mai mic decât în aceeași perioadă a lui 2024, ajungând la 47.300, după ce scăzuse la 47.000 la început de 2025. Scăderea provine aproape în totalitate din rândul operatorilor de vehicule de 3,5 t, al căror număr s-a redus de la 14.800 la 13.870 la începutul lui aprilie (din care aproape 8.880 dețin doar vanuri, iar restul au un parc mixt de vanuri și camioane).

În plus, numărul de autovehicule licențiate mai mici sau egale cu 3,5 t a scăzut și el cu peste 1.000 de unități, ajungând la 46.290 de la 47.300, în timp ce numărul total de autovehicule de transport marfă a crescut cu aproape 5.000 de unități (ajungând în prezent până la 223.400), indicând o creștere a flotelor și implicit o consolidare a pieței, în paralel cu creșterea parcurilor firmelor care efectuează transport în cont propriu. Au crescut parcurile de camioane pentru construcții și pentru transporturi de mărfuri specializate, o creștere simțindu-se și pe segmentul de dube pentru transport cu temperatură controlată.

Deci, scădere apare mai ales în rândul transportatorilor express, mulți dintre aceștia migrând deja către flote mixte vanuri+camioane. Practic, cei 8.880 de operatori care dețin doar vehicule de 3,5 t au jumătate din parcul licențiat de furgoane, restul fiind în proprietatea celor aproape 5.000 de operatori care dețin atât furgonete de 3,5 t, cât și camioane. Oricum, este de așteptat ca tendința de reducere a parcului de vanuri licențiate pentru transport internațional să continue și în 2025, din cauza introducerii obligației de a echipa vehiculele de peste 2,4 t cu tahograf inteligent de generația a doua începând cu 2026. De altfel, vânzarea vehiculelor cu MTMA mai mică sau egală cu 3,5 t folosite în prezent în transportul express internațional de către curieri sau firme care fac distribuție națională, unde nu este obligatoriu tahograful, va reprezenta o piedică pentru vânzarea de vehicule noi pe acest segment în 2025 și chiar 2026.

Trebuie amintit că și în rândul operatorilor de transport care folosesc camioane au fost firme care s-au confruntat cu dificultăți de plată, lucru menționat atât în anchetele de piață efectuate de revista Tranzit cu expeditorii, cât și de către unii furnizori din industria camioanelor și a distribuției de combustibili. Totuși, pe piața camioanelor, construcțiile și anumite tipuri de transport au adus un plus de cerere care se vede și în statisticile oficiale de autovehicule.

Oricum, tendința de supraconsolidare este posibil să fie afectată de impozitul minim pe cifra de afaceri introdus prin Legea 296/2023, care se aplică contribuabililor cu cifra de afaceri mai mare de 50.000.000 de euro/an. În domeniul transporturilor, sunt 11 companii care au afaceri de peste 50 de milioane de euro, acestea fiind obligate la începutul lui 2025 la plata unui impozit de 1% pe cifra de afaceri din 2024, mai ales că în majoritatea cazurilor suma rezultată din aplicarea cotei de impozit pe profit de 16% este mai mică decât cea rezultată din impozitarea cifrei de afaceri. Şi asta este aproape de ne-evitat în industria transporturilor, unde marjele de profit sunt adesea între 1 și 6%, și chiar și în expediții și distribuție, unde cifra totală de afaceri este mare, dar profitul este relativ mic, astfel că este posibil să asistăm în 2025 la mai multe „dezmembrări” ale firmelor foarte mari în mai multe mai mici. În acest fel nu se evită doar plata impozitului pe venit de 1%, ci și eventualele riscuri care pot apărea în contextul unor amenzi mari pe care transportatorii și expeditorii le pot lua în cazul unor controale mai stricte pe detașare transnațională, dumping social, plăți de TVA, taxe vamale necorespunzătoare etc.