Matei Marilena, Author at Traficmedia

Calitatea, fiabilitatea, durata și performanța sunt cerințe indispensabile pentru o anvelopă reșapată premium. Însă, în ultimul timp, există o cerere din ce în ce mai mare din partea flotelor şi pentru atenţia la detalii și precizia în estetica anvelopelor.

Pentru a răspunde acestei nevoi de pe piața italiană, Marangoni a combinat tehnologia și inovația pentru a-și perfecționa sistemul de reșapare la rece talon-cu-talon, oferind o soluție care garantează rezultate excelente din toate punctele de vedere, inclusiv din punct de vedere estetic. În acest mod, anvelopa reșapată este la fel de bună ca cea nouă.

Pentru o anvelopă reșapată la rece, acest lucru se întâmplă prin acoperirea pereților laterali cu un compus special care asigură o rezistenţă mai mare la impact și zgârieturi, un beneficiu în ceea ce privește partea tehnică, nu doar aspectul. La produsul creat prin aplicarea unui inel reşapat Blackline, acesta este combinat cu toate celelalte beneficii oferite de cel mai bun model Marangoni Ringtread: mai mult kilometraj, mai puțin consum de combustibil și aderență maximă în orice condiții de drum.

Sistemul Ringtread, combinat cu control prin shearografie – o etapă standard de procesare pentru toate produsele Marangoni fabricate în Rovereto (Italia) – asigură, de asemenea, fiabilitate absolută pentru anvelopa Marix reșapată, cu o garanție de cel puțin 5 ani. Marangoni și-a asumat acest angajament deoarece se poate baza pe faptul că producția se desfășoară în conformitate cu cele mai înalte standarde tehnologice recunoscute la nivel global şi pe utilizarea exclusivă a materiilor prime testate de calitate.

După așteptări îndelungi ca miniștrii finanțelor să dea un răspuns transportatorilor referitor la cauzele care au dus la inițierea unei serii intense de controale fiscale legate de diurnă, Alexandru Nazare a chemat conducerea ANAF și reprezentanții transportatorilor pentru a comunica intenția de a crea un grup de lucru autorități-industrie, astfel încât transporturile să fie așezate și tratate de autoritățile Statului cu importanța cuvenită pentru contribuția majoră pe care o aduc la economia României. Anunțul a sunat ca în filme pentru transportatorii români, care s-au obișnuit să fie de 30 ani doar o vacă bună de muls pentru bugetul statului.

Conducerea ANAF a fost mai rezervată, promițând „un inventar al constatărilor din actele de control (deja 46 de cazuri noi inițiate în 2021, față de 69 în tot anul trecut) și o analiză a soluțiilor date pe cale administrativă la contestații și a practicii instanțelor”. Reprezentanta ANAF a mai spus un lucru interesant, faptul că instituția s-a consultat în permanență cu Inspecția Muncii și că a existat o practică unitară la nivel național. Astfel, a apărut în ecuație și ITM, care deja a început să fie vizibilă și activă în teritoriu prin controale la firmele de transport care vizează detașarea transnațională. Că orice cursă de transport cross-trade e considerată detașare transnațională (cum zice Pachetul Mobilitate, dar cu aplicare din februarie 2022!) nu trebuie să sperie pe nimeni. Până la urmă, că se numește diurnă sau indemnizație de detașare transnațională, fiscal se tratează la fel: adică nu se impozitează dacă nu depășește de 2,5 ori valoarea stabilită pentru funcționarii Statului. Totul stă în întocmirea documentelor interne unde se precizează că această sumă nu se acordă pentru acoperirea cheltuielilor de detașare (cheltuielile de transport, cazare și masă), iar ANAF să nu mai condiționeze această neimpozitare de justificarea cu documente a cheltuielilor de detașare. Experții susțin că legislația fiscală spune că angajatorul e obligat să achite angajaților aceste cheltuieli, în baza facturilor fiscale justificative, dacă s-au făcut.

Până la urmă, legislația fiscală e suficient de clară și totul ar fi bine dacă și ANAF ar interpreta-o corect și nu ar abuza de legislație pentru a crește artificial sumele de colectat. Tocmai de aceea e necesară începerea cât mai rapid a consultărilor grupului de lucru pentru a se stabili o practică unitară în tratarea fiscală a acestor indemnizații acordate de transportatori. Nici pregătirea documentelor pentru inspectorii de muncă nu e clară, mai ales că nici REVISAL-ul nu e pregătit să răspundă cerințelor detașării transnaționale la transporturi, unde operațiunile de detașare sunt scurte și se fac pentru clienți multipli, nu ca la construcții sau alte industrii, unde lucrătorii sunt detașați pe termen lung la un singur angajator.

Astfel, cu atâtea hibe la nivelul aparatului de stat, autoritățile de control nu numai că nu ar trebui să controleze abuziv, ci ar trebui să facă un control preventiv și chiar să inițieze sesiuni de explicare a modului de pregătire a documentelor și a respectării legislației comunitare.

Consultările să înceapă „mâine”, a spus Nazare, astfel că asociațiile profesionale ale transportatorilor trebuie să facă presiuni pentru ca instituțiile de control desemnate să înceapă să lucreze în interesul contribuabililor, așa cum ar trebui. Iar firmele de transport trebuie să înțeleagă că nu e de ajuns să tragă la răspundere asociațiile profesionale, dacă nu le și susțin, inclusiv financiar. Afacerile nu se mai fac demult fără să ai în spate o armată de consultanți juridici și fiscali. Iar firmele prea mici pentru a-și permite astfel de consultanți proprii trebuie să se strângă în jurul unor asociații care să facă un efort financiar comun în a angaja experți care să le învețe să–și administreze activitatea respectând toate cerințele legale.