Matei Marilena, Author at Traficmedia

Preocupările tot mai mari cu privire la rezistența lanțurilor de aprovizionare globale, care încearcă să facă față perturbărilor continue cauzate de pandemia Covid, au contribuit la o creștere record a numărului membrilor nou-înscrişi în Asociația pentru Protecția Activelor Transportate (TAPA) în Europa, Orientul Mijlociu și Africa (EMEA). Astfel, în 2020, peste 100 de companii s-au înscris în TAPA şi şi-au luat certificările necesare, iar în ianuarie 2021 au mai venit 14 membri noi, cu 70% mai mult faţă de prima lună a anului precedent, se arată într-un comunicat de presă TAPA.

Per total, aproape 650 de membri ai TAPA din regiunea EMEA includ producători, furnizori de servicii logistice, furnizori de servicii de securitate, operatori de locuri de parcare, asigurători, agenții de aplicare a legii și alte asociații partenere.

În 2020, numărul membrilor TAPA a crescut în Belgia, Bulgaria, Republica Cehă, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Țările de Jos, Polonia, Portugalia, România, Africa de Sud, Suedia, Elveția și Regatul unUit.

„Numărul membrilor noștri a crescut constant în ultimii ani, dar am înregistrat un număr record de înscrieri în 2020, deoarece reziliența lanțurilor de aprovizionare din întreaga lume a intrat sub atenția guvernelor. În mod clar, mai multe companii recunosc TAPA ca un partener dovedit pentru a ajuta la protejarea și securizarea lanțurilor de aprovizionare și înțeleg avantajele de a face parte din cea mai mare comunitate din lume de profesioniști din domeniul rezilienței și securității lanțului de aprovizionare. Ne așteptăm să vedem din nou o creștere peste medie în 2021, întrucât întreruperile continue determină companiile să lucreze cu noi parteneri și în noi zone geografice, care toate prezintă riscuri de securitate asociate”, a declarat Thorsten Neumann, președinte și CEO al TAPA EMEA.

TAPA observă, de asemenea, o cerere crescută pentru standardele sale de securitate a lanțului de aprovizionare în întreaga regiune EMEA, cu niveluri record de certificări pentru cerințele sale de securitate a instalațiilor (FSR), cerințele de securitate pentru transporturi (TSR) și cerințele de securitate a parcării (PSR).

Pe lângă standardele sale din industrie, TAPA sprijină programele de gestionare a riscurilor și de prevenire a pierderilor membrilor săi, oferind informații despre furtul de marfă, pentru a ajuta companiile să înțeleagă când și unde se produc pierderi de produse din lanțurile de aprovizionare, tipurile de atacuri criminale, produsele vizate și modul operandi fiind folosit. În plus față de serviciul său de informații privind incidentele (IIS), TAPA oferă o bază de date cu locuri de parcare securizate pentru camioane, pentru a ajuta membrii să planifice rute de transport sigure pentru bunuri de mare valoare, furturi, precum și servicii de instruire.

Dispariția granițelor a fost un pas uriaș pentru circulația mărfurilor în Uniunea Europeană. Aproape că nimeni nu mai știe cum a fost înainte. Nici măcar românii, intrați în UE mai printre ultimii, în 2007.

Din păcate Brexit-ul ne duce cu 15 ani înapoi și redescoperim efectele negative ale cozilor la frontieră, redescoperim comisionarii vamali, documentele de tranzit, problemele de depășire a timpilor de condus, prețurile mai mari cauzate de formalitățile vamale și de transportul devenit, obligatoriu, mai scump. Brexit-ul, dublat de pandemie, i-a dus pe șoferi în punctul de a nu mai accepta curse de Anglia, de teama cozilor, amenzilor cauzate de imigranți strecurați ilegal în camioane și testelor de la fiecare trecere a frontierei dintr-o parte în alta.

Chiar și în interiorul UE constatăm o birocratizare a transporturilor, prin tot felul de sisteme de înregistrare a lucrătorilor și a camioanelor care intră pe teritoriul Franței, Austriei, Olandei, Danemarcei sau Ungariei. Nu mai zicem de Germania, care a introdus MiLoG, a fost avertizată cu procedură de infringement de Comisia Europeană și ulterior nu a schimbat legea, dar nici nu a mai făcut controale pentru respectarea salariului minim. Fiecare țară încearcă să își protejeze piața internă prin impunerea obligativității înscrierii unui număr important de documente în diferite sisteme, pierzând timp și, evident, bani, de multe ori aceste acțiuni fiind efectuate de firme care s-au specializat între timp în astfel de servicii.

Problema este însă că o amenințare cu infringement fără niciun efect în cazul Germaniei și Franței îi permite Ungariei să introducă un sistem ca BiReg, care impune penalități înainte ca legea să fie comunicată și celor vizați și înainte de a face posibilă punerea ei în practică. Orice țară civilizată anunță cu ceva timp înainte statele vecine sau care sunt vizate de o nouă reglementare națională. Ungaria nu numai că nu se obosește să anunțe pe nimeni, dar nici măcar nu răspunde solicitărilor oficiale de informații de la autoritățile altor țări, sau, dacă răspunde, o face în bătaie de joc dând ca referință site-ul pe care se înregistrează firmele! Chiar dacă în 27 ianuarie s-a publicat un nou ordin care reduce aria de aplicare de la tot transportul internațional de peste 3,5 t la cabotaj și transport reglementat prin autorizații de transport, rămâne sub semnul întrebării nevoia de a cere atât de multe informații legate de cursele de transport, unele dintre ele cu caracter comercial confidențial. Dacă este justificabil să se solicite informații din care să reiasă numărul de kilometri efectuați pe teritoriul Ungariei și autorizația în baza căreia se face transportul, numele firmei din Ungaria care comandă transportul (unde se face încărcarea sau descărcarea) nu este o informație de care statul maghiar să aibă nevoie ca să constate legalitatea sau taxarea corectă a unor curse de transport derulate pe teritoriul național. O astfel de informație poate fi valorificată competițional de firmele de transport maghiare – care află ce companii comandă transport pe o anumită relație extracomunitară, ce volume au și cu ce companii străine lucrează – dar și de asociațiile profesionale – care pot face presiuni ca firmele maghiare ce comandă transporturi în afara țării să fie convinse, ca să nu zicem constrânse, să își schimbe subcontractorii de transport străini cu unii locali, cum știm că au cerut deja asociațiile profesionale ale transportatorilor, care, în contextul Pachetului Mobilitate, se tem că transportatorii români și bulgari le-ar putea „fura” cursele internaționale ca să aibă cu ce să se întoarcă acasă la fiecare 8 săptămâni.

Cu siguranță că despre BiReg vom mai scrie, așa cum îi știm pe polițiștii din țara vecină, probabil că avocații sunt deja pregătiți să atace în instanțe amenzile abuzive care vor curge în perioada următoare.

Dar e important de subliniat că birocratizarea transportului rutier își va atinge maximul în 2 februarie 2022, când va intra în vigoare detașarea transnațională la transporturi. Fiecare cursă va trebui înregistrată, fiecare kilometru parcurs de șofer trebuie încadrat unui salariu minim dintr-o țară europeană, astfel încât firmele de transport care vor dori să mai lucreze în Comunitate trebuie să se pregătească serios pentru această provocare.