Matei Marilena, Author at Traficmedia

După un an în care ANAF a semănat mai multă panică în rândul firmelor de transport decât pandemia sau Pachetul Mobilitate, iată că decembrie a adus speranță în rândul celor care și-au văzut ruinată munca de cinci ani încoace, dacă nu și mai mult, după primirea deciziilor de plată a câtorva milioane de euro ca impozite și taxe pe diurne. Susținerea nu a venit de la București, cum era de așteptat, ci de la Bruxelles. Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a fost consultată în cazul unei firme olandeze care mai avea două filiale în Ungaria și Germania și era acuzată că nu îi plătește pe șoferii acestora la fel ca în Olanda, unde ar fi fost detașați. Sindicatele olandeze, care acuzaseră firma Van den Bosch Transporten BV, au adus ca argument faptul că șoferii din Ungaria și Germania preiau camioanele din curtea companiei olandeze și că tot acolo își termină cursele, tot din Olanda primind și instrucțiunile legate de derularea lor. Iar faptul că cele două firme aveau aceiași proprietari ca firma olandeză, pentru care lucrau ca subcontractori, ar fi fost suficient pentru a demonstra că șoferii din Ungaria și Germania erau de fapt detașați în Olanda.

CJUE a respins acest raționament, spunând că, pentru a fi considerați detașați, prestarea muncii șoferilor trebuie să aibă o „legătură suficientă” cu teritoriul Olandei, adică să existe un grad înalt de intensitate a legăturii dintre șofer și teritoriul statului membru în care lucrează, intensitate stabilită de natura activității de acolo a lucrătorului și de ce proporție a activităților lui formează serviciul de transport ca tot în acel stat.

În cazul cabotajului, detașarea este evidentă, însă de cele mai multe ori șoferii fac curse internaționale, cu descărcări și încărcări numeroase pe teritoriul altor țări, ceea ce face mai greu de încadrat activitatea celor care lucrează în Comunitate.

Decizia CJUE a fost prezentată luna trecută la proces de o firmă de transport din București, filială a unei firme belgiene, acuzate de ANAF că și-a detașat șoferii în Belgia, reconsiderând diurnele din ultimii trei ani dinainte de control ca venituri de natură salarială și cerând plata CAS și a impozitelor aferente. Analizând motivația ANAF și decizia CJUE, Curtea de Apel București a respins pretențiile ANAF, dând speranțe astfel câtorva zeci de firme cu RIF-urile pe masă și cu contestații în lucru la ANAF, care sunt învinuite de detașare folosindu-se exact motivațiile prezentate de sindicatele olandeze în cazul Van den Bosch Transporten.

Decizia CJUE vine într-un moment extrem de important pentru piața românească de transport, când propaganda sindicatelor șoferilor și a autorităților de control străine a fost preluată total și de instituțiile române din domeniu muncii și finanțelor, care au uitat că sunt în slujba intereselor naționale ale României. Din păcate, ANAF a dat un semnal de neîncredere multor firme multinaționale, care au decis să își mute „pavilionul” în altă țară est-europeană mai prietenoasă cu cei care plătesc taxe și impozite, cum ar fi Lituania sau Polonia, care ani de zile au susținut cu facilități economice sectorul transporturilor, pentru a ajunge la gradul de penetrare uriaș pe care îl au acum pe piața internațională.

Sigur, bătălia cu ANAF nu s-a încheiat, dar toate războaiele duse în fiecare județ ne-au ajutat să ne pregătim mai bine la nivel legal. Revista Tranzit s-a implicat în urmărirea acestui subiect important și a lucrat ca o platformă de schimb de informații și interpretări ale legislației, împărtășite cu mai mulți avocați angajați să reprezinte o firmă sau alta. Și asta pentru că era important ca nimeni să nu piardă în instanță pe această speță cu care se confruntă, de fapt, toate firmele controlate, cu mici diferențe. Toate aceste războaie ne-au pregătit mai bine pentru aplicarea detașării transnaționale în transporturi, reglementate de Pachetul Mobilitate I și care vor intra în vigoare în februarie 2022.

Și mă bucur să constat, la finalul unui an cu multe provocări, că firmele de transport din România sunt mai unite, mai pregătite și că foarte mulți manageri nu se tem de intrarea în vigoare a Pachetului. Mai sunt încă 12 luni de pregătire, însă e posibil ca, în final, Pachetul Mobilitate să nu aducă dispariția firmelor din est, ci, dimpotrivă, dezvoltarea lor.

Portul Dover ar trebui să se închidă la 16:30 ora României, fiind ajunul Crăciunului, însă sunt discuții legate de posibila redeschidere mâine, dacă și feriboturile vor continua să circule, în mod exceptional, pentru a oferi șansa cât mai multor șoferi să ajungă acasă. Eurotunelul rămâne deschis și în ziua Crăciunului, însa va opera la scară redusă din cauza personalului mai puțin numeros. Și aici se încearcă suplimentarea Personalului, cee ace este foarte greu în Anglia, unde puțini oameni sunt dispuși să își sacrifice sărbătoarea Crăciunului.

Aseară Motis estima la 8.000-10.000 de camioane aflate încă în blocaj, care au nevoie de câteva zile pentru a trece în Franța.

De miercuri au început testele Covid, fără de care șoferii sunt refuzați șa îmbarcare. După câteva “clenciuri” cu forțele de ordine, militarii au început să meagă din camion în camion pentru prelevarea probelor.

Toți doresc deblocarea cât mai rapidă a situației, mulți șoferi neavând resurse de apă și hrană suficiente, ca să nu mai vorbim de toaletele inadecvate și insuficiente puse la dispoziție de autorități.

Dacă nimănui nu pare să-i pese acum de condițiile sociale ale șoferilor pentru care au născocit Pachetul Mobilitate, e posibil ca autoritățile europene să îi sancționeze ulterior pe șoferii care, după câteva zile de blocaj în Anglia, vor forța un pic întoarcerea acasă pentru a prinde măcar a doua zi de Crăciun alături de familie.

Între timp, toată lumea așteaptă cu sufletul la gură anunțul acordului dintre UK și UE după Brexit.