Matei Marilena, Author at Traficmedia

Luna trecută Volvo Romania a organizat o caravană de prezentare a noii generații de camioane, care a început la București, la Academia Titi Aur. Transportatorii pe distanțe lungi au putut testa noile funcții de asistență, noul panou de bord, complet digitalizat, și confortul oferit de noua arhitectură a cabinei, după ce mulți au fost cuceriți anul trecut de performanțele pachetului I-Save, dezvoltat pe baza motorului D13 cu turbocompound. O surpriză a constituit-o ridicarea semnificativă a nivelului de confort la FM, prin înălțarea cabinei și preluarea multor elemente de design și de funcționalitate de la FH, astfel că FM devine o soluție competitivă pentru cei care fac transport regional sau chiar internațional, dar tur-retur, unde șoferul ajunge regulat acasă și nu doarme noapte de noapte în cabină. Nivelul de confort și funcționalitate a crescut și la FMX, astfel că Volvo Romania este pregătit cu cea mai bună generație de camioane de până acum, cu cel mai bun confort, cel mai bun consum și cu o multitudine de opțiuni, adaptabile fiecărei afaceri.

Înainte de a ști foarte sigur cum vor arăta reglementările viitoare privind construcția cabinelor de camion, care ar putea fi lungite cu condiția să crească mult coeficientul de aerodinamică și nivelul siguranței în cazul unui impact frontal, niciun producător nu s-a aventurat în a schimba structura de bază (așa-numita body in white) a cabinei. Astfel, fiecare a încercat să maximizeze spațiul cabinelor folosite deja, în multe cazuri, de mai bine de 10 ani.

Nici Volvo Trucks nu a construit o cabină nouă pentru generația de camioane abia lansată. Creșterea spațiului la interior s-a făcut folosind inteligent arhitectura interioară de aranjare a panoului de bord și a banchetelor de dormit și din reproiectarea ușilor, mai „subțiate”, cu buzunare mai înguste, dar mai lungi.

O poziție mult mai spațioasă la volan s-a obținut prin „scobirea” banchetei de jos, astfel încât scaunul șoferului să poată fi plasat mai în spate și poziția de condus să fie mai bună. În același timp, selectorul I-shift e mult mai compact și mai ergonomic decât înainte. Chiar dacă au fost voci care ani de-a rândul au cerut eliminarea acestui selector ce blochează accesul șoferului spre mijlocul cabinei, iar Volvo Trucks chiar a cochetat cu montarea unui buton de schimb al treptelor de viteză plasat pe panoul de bord, varianta standard a rămas cu selector în dreapta scaunului șoferului, și asta pentru că butonul de pe bord nu permite schimbarea manuală a treptelor de viteză, importantă mai ales pentru șoferii nordici, care circulă de regulă cu încărcături foarte grele și pe drumuri acoperite adesea cu zăpadă sau gheață, situații în care schimbarea manuală reprezintă o funcție de confort și siguranță pentru șofer. Pentru mers mai ales pe autostradă, pe drumuri destul de drepte, se poate comanda și varianta cu buton de schimbare a treptelor de pe bord.

Upgrade important pentru FM și FMX

Dacă noutățile nu sunt foarte numeroase pentru FH, gama medie și de construcții a cunoscut un upgrade important, primind aproape toate elementele de design și funcționalitate de la FH. Funcția de înclinare a coloanei volanului a fost, astfel, extinsă și pe FM/FMX, volanul fiind ușor de reglat și oferind o poziție de condus aproape la fel de confortabilă ca la FH. Comenzile de pe volan oferă acces la aproape întreg meniul de bord al camionului, pilotul automat, sistemul audio, telefonul mobil.

Vizibilitatea directă la noul FM este sporită cu 10%, un prag foarte mare pentru un camion de distribuție. Creșterea suprafeței vitrate nu s-a obținut prin coborârea postului de conducere sau a podelei, ci linia geamurilor a fost coborâtă mai mult, iar stâlpii laterali s-au tras puțin spre laterale, astfel că parbrizul, mai arcuit decât înainte, e și mai înalt, și mai lat. Din designul bordului s-a decupat mai mult. Cabinele de dormit s-au mai înălțat puțin pentru a putea pune bancheta de dormit mai sus față de cum era înainte, direct la baza tunelului motor.

Spațiul de locuit și de odihnă a fost îmbunătățit. Bancheta de jos a fost înălțată cu 17 cm pentru ca șoferul să poată sta comod pe ea. Ridicarea banchetei de jos a impus și înălțarea corespunzătoare a cabinei, tot cu 17 cm, ceea ce a permis creșterea spațiului de depozitare cu 50%. Cabina Globetrotter (disponibilă cu două paturi) are în total un volum pentru depozitare de 960 l, cu 340 l în plus față de vechea generație, obținuți doar din design (un compartiment mare sub pat și unul în partea de sus, deasupra parbrizului, și în spatele cabinei, dacă nu se mai pune patul de sus). Lățimea interioară e puțin mai mare, iar înălțimea exterioară atinge 3,6-3,7 m, fără spoiler.

La cabina de zi spațiul de depozitare disponibil e de 120 l, cu 60 l mai mult față de modelul anterior. În spatele cabinei există opțiunea de a se pune un spațiu de depozitare.

Noul Volvo FM beneficiază de oglinzile cu braț de prindere și carcasă care au făcut furori în urmă cu câțiva ani la noul FH, în timp ce vârful de gamă a primit un upgrade la oglinzile exterioare.

Bord complet digitalizat pentru toată gama

Bordul include un panou de instrumente complet digitalizat, ecranul de 12” având patru tipuri de afișaj: cel de bază, Home View, oferă o organizare mai logică și mai practică a celor mai importante informații pentru șofer. Acești parametri nu pot fi modificați de pe vizualizarea principală, șoferul având posibilitatea de a-și alege una dintre celelalte 3 „pagini” disponibile. Focus View arată mult mai mari timpii de condus ai șoferului, angajarea I-see, pilotul automat, distanța de siguranță setată față de vehiculul din față, consumul de motorină, AdBlue și LNG dacă e cazul. Iar Navigation View și Load View oferă informații despre navigație (disponibilă și pe ecranul lateral) și respectiv despre încărcătură.

O noutate este faptul că timpul de condus este afișat întotdeauna pe ecranul din fața șoferului.

Ca noutate, șoferul are posibilitatea de a-și descărca în calculator sau pe telefon manualul de utilizare a camionului, în format pdf. Monitorul secundar nu poate comunica cu laptopul sau telefonul mobil, pentru ca șoferul să nu fie tentat să își pună filme sau jocuri, poate chiar în timpul condusului, periclitând astfel siguranța. Toate aplicațiile oferite pe camion sunt protejate pe baza contractului Volvo cu furnizorul. Pentru navigație, Volvo Trucks are contract cu TomTom.

Ecranul secundar este produs special pentru Volvo Trucks, după un design și cu funcționalitățile cerute de producătorul suedez. Pentru a optimiza consumul de electricitate, unii martori (de exemplu, kilometrajul) se estompează automat parțial după pornire (mod de „economisire” a LED-urilor), păstrându-se doar indicațiile importante.

Pentru creșterea vizibilității în jurul autocamionului, aspect foarte important pentru un model de distribuție, dar și de construcții, Volvo Trucks a prevăzut FM și FMX cu posibilitatea instalării de camere video în spate și pe părțile laterale. Se pot pune până la opt camere video pe un camion: una e montată pe oglinda din dreapta și se poate acționa fie de la un buton de pe ecranul secundar, fie din semnalizator (la semnal dreapta intră automat în funcțiune), camera pentru mers înapoi, existentă și înainte, poate comuta acum pe ecranul secundar, și se mai pot pune până la 6 camere suplimentare, iar pentru acest lucru s-a montat pe șasiu un modul plug&play. Șoferul își poate seta patru imagini care să fie expuse concomitent pe ecranul secundar de bord, indispensabil pentru a avea mai multe camere montate pe autotractor și semiremorcă. Fără ecran, în displayul de bord apar două vizualizări plus camera de mers înapoi (de cuplare), montată pe autotractor. Cea montată pe spatele semiremorcii este vizibilă doar pe ecranul secundar.

La drum cu noul FM

Am făcut un scurt test drive cu un Volvo FM de la București la Pitești și retur pentru a testa funcționalitățile și silențiozitatea noului FM, foarte apropiată de cea a noului FH.

Designul nou și noua izolare a cabinei au redus nivelul zgomotului cu până la 2 dB (A), ceea ce înseamnă o percepție cu 20% mai mică a zgomotului din cabină. O contribuție importantă la creșterea silențiozității o are aerodinamica îmbunătățită prin mutarea semnalizatorului pe ușile cabinei, în timp ce ștergătoarele sunt mai subțiri și mai eficiente. De asemenea, grila radiatorului a fost coborâtă astfel că linia mediană care separă cele două părți ale cabinei este mult îngustată, iar fluxul de aer care se lovește de cabină este aruncat mai bine în lateral decât înainte.

Noul FM și-a păstrat accesul facil în doi pași în cabină, siguranța fiind crescută grație treptelor cu lamele de aluminiu sau din plastic dur, care conferă o aderență mai bună și ajută la curățatul încălțămintei șoferilor.

Aceștia pot face o verificare înainte de a pleca la drum, pe lângă ce se poate verifica vizual făcând un tur al camionului. Astfel, apar în bord pe rând fiecare parametru verificat: nivelul de combustibil și AdBlue în rezervoare, nivelul încărcării bateriei, șaua de cuplare etc.

Am avut disponibil un FM cu motor de 460 CP, echipat cu VEB+, care frânează foarte eficient, în trei trepte. Pentru funcționarea I-See, frâna de motor trebuie lăsată pe „Automat”, pentru a permite frânarea automată atunci când softul de economie de combustibil consideră necesar, în funcție de teren. Ca noutate, I-See este activ dacă se comută pe Cruise-Control sau pe ACC, ultimul devenind soft de economie de combustibil după ce s-a extins acțiunea sistemului până la oprirea completă a vehiculului.

În ceea ce privește acțiunea sistemului de schimbare automată a treptelor de viteză în funcție de relief, acesta permite rularea liberă a camionului mai mult timp, lăsând viteza de croazieră să scadă cu 10 km/h, de la 85 la 75 km/h, de pildă. Zona verde e de la 900 la 1.350 rpm.

În scurtul traseu petrecut la volanul FM am avut posibilitatea să vedem la treabă mai multe sisteme de asistență pentru șofer, disponibile pe noua generație de camioane Volvo Trucks. Un exemplu este sistemul de asistență pentru păstrarea benzii de rulare, disponibil numai pentru camioane echipate cu direcție dinamică. Sistemul aduce înapoi camionul pe banda de mers când roțile depășesc cu până la 20 cm linia de demarcație a benzilor de mers pe sens. Dacă sistemul simte că șoferul nu are control asupra volanului – fie că a adormit, fie că nu e atent – îl avertizează sonor, timp de 50-60 de secunde, și apoi luminos, în bord, că funcția se dezactivează.

Un alt sistem de asistență, oferit tot opțional pentru camioanele echipate cu direcție dinamică, este asistența la stabilitate. Pilotul automat cu asistență la coborâre, care stabilește o viteză maximă pentru a preveni accelerarea nedorită la deplasarea în pantă, nu am putut să îl testăm pe drumul în linie dreaptă, însă am testat varianta actualizată a ACC, care înainte se dezactiva atunci când viteza de croazieră scădea sub 30 km/h, iar acum, dacă autovehiculul din față frânează și funcția ACC este activată, camionul Volvo frânează automat până la oprirea pe loc. În acest caz, însă, camionul nu reaccelerează odată cu vehiculul premergător, ci șoferul trebuie să repornească și să reactiveze Cruise-Controlul și ACC.

Un alt sistem de asistență este cel de avertizare la schimbarea benzii, un sistem radar care avertizează șoferul când dă semnal dreapta și există pericolul de coliziune cu un alt autovehicul, neobservat în unghiul mort.

O noutate primită pe toate gamele Volvo de camioane, dar pe care nu am putut să o testăm pe timpul zilei, este echiparea cu faruri cu fază lungă adaptivă, care dezactivează automat segmente selectate ale fazei lungi LED atunci când camera și radarul detectează modificări ale intensității luminii din jurul camionului – atunci când se apropie de un alt autovehicul care merge în față sau de unul care vine din sens opus.

La finalul test drive-ului de aproape două ore cabina Globetrotter a noului FM se dovedește a fi extrem de competitivă, putând concura cu succes cu FH pentru anumite aplicații care presupun circuite fixe, de până la 1.000 km, care nu fac necesar dormitul în camion seară de seară. Astfel, pentru transport specializat (cisterne, silozuri, containere, construcții), în curse regionale, FM poate înlocui FH, fără ca șoferul să simtă diferența de confort. Iar motorizarea disponibilă pe FM este aproape aceeași ca pe FH, având capacitatea de configurare până la 500 CP. Un astfel de model este foarte potrivit și pentru cei care lucrează în Comunitate și fac trasee scurte cu transcontainere din porturile europene. Sigur, pentru distanțe lungi, cabina mai lată și mai înaltă de la FH, cu podea plată, nu poate fi înlocuită, însă este important de reținut că noul FM iese din sfera obișnuită a camioanelor de distribuție și poate fi folosit cu succes și pe distanțe mai lungi. Iar prețul mai mic îl recomandă mai ales în această perioadă, când operatorii de transport sunt foarte atenți la fiecare cent cheltuit.

Cu produse înnoite din punct de vedere al confortului și funcționalității, Volvo Trucks este pregătit pentru noul „start” din 2021, când criza sanitară se așteaptă să fie mai bine controlată. Iar noua generație de motoare cu I-Save, care a dovedit deja o economie de combustibil de peste 7% pentru FH, este un argument în plus pentru ca Volvo Trucks să fie o opțiune atractivă pentru clienții de flote. Primele exemplare ale noii generații sunt așteptate să fie livrate clienților români din 2021.

Aceasta trebuie să fie cererea fermă a asociațiilor profesionale ale transportatorilor. Analizând mai multe rapoarte de inspecție fiscală încheiate de ANAF la firmele de transport, se poate observa cum operatorii care își obțin veniturile preponderent din alte țări sunt găsiți vinovați pentru legislația neclară în tratamentul fiscal al diurnelor și indemnizațiilor pentru activități de delegare și detașare. Sunt prea multe legi care vorbesc când de diurnă, când de delegare, de detașare și, mai nou, de detașare transnațională, și nici măcar instituțiile statului nu s-au pus de acord în ceea ce privește interpretarea lor. În timp ce firmele de transport au obținut în ultimii ani de la Inspecția Muncii răspunsuri oficiale potrivit cărora șoferii care fac transport internațional pot primi diurnă, ANAF are o „abordare categorică și unitară: indemnizațiile numite generic «diurnă» sunt asimilate veniturilor de natură salarială”.

ANAF le impută transportatorilor că șoferii și camioanele lucrează în afara țării și că „desfășoară în România doar gestionarea activității contabile, dispecerat și de resurse umane (recrutare și gestionare de personal)”. ANAF reduce astfel activitatea unei firme de transport la condusul camionului, neglijând activitățile de căutare de clienți, încheiere de contracte, eforturile de recuperare a creanțelor, în timp ce dispeceratul nu se reduce doar la a trimite comanda către șofer, ci presupune un contact permanent cu acesta și oferirea de suport pentru a găsi punctul de încărcare/descărcare, a gestiona corect documentele pe traseu, a respecta timpii de conducere și odihnă ș.a. În ultimii ani, personalul administrativ al firmelor de transport a crescut considerabil în raport cu numărul de șoferi, de aceea „abordarea unitară” a ANAF este superficială.

În plus, nu există nicio prevedere legală care spune că, dacă autovehiculele de transport ale firmei lucrează pentru clienți externi, firma nu are activitate „semnificativă” în România. Poate nu are prea mulți clienți interni către care facturează, însă nici referitor la cifra de afaceri nu există nicio mențiune legală. Și în plus ar fi și irelevant. Sunt multinaționale care comandă transport din România în străinătate și invers, pentru care factura se face către entitatea din Franța sau Germania, de exemplu.

Ca să justifice reîncadrarea diurnelor ca salariu, cele două autorități de control din România (ANAF și Inspecția Muncii) merg pe principiul că șoferul e detașat transnațional și trebuie plătit cu salariul minim din țara în care e detașat (dacă activitatea îi permite să se identifice un stat în care e detașat) sau că șoferul e lucrător mobil și nu poate primi nici diurnă, nici indemnizație de detașare, ci doar salariu. Dar șoferii care lucrează la intern, chiar dacă fac curse mai lungi de 12 ore, nu sunt lucrători mobili și se permite acordarea diurnei. Parcă și cei care fac transport bilateral ar avea dreptul, dar, zic autoritățile, depinde în cât timp iau cursa de retur!

Activitatea de transport este complexă și sunt curse care includ și traseu național, și bilateral, și cabotaj sau cross-trade („Comunitate”). Unde se încadrează fiecare segment? Nici directivele europene nu cuprind această complexitate și tocmai de aceea a apărut Pachetul Mobilitate. Dar acesta intră în vigoare în 2022, iar ANAF îl vrea aplicat părtinitor deja din 2015. Pentru situațiile în care o firmă folosește frecvent un șofer pentru încărcări/descărcări pe teritoriul unei terțe țări, însă, Pachetul Mobilitate impune înregistrarea fiscală a acelei firme și plata contribuțiilor acelor salariați în terța țară! ANAF nu poate susține că șoferii unei firme lucrează exclusiv într-o țară străină, iar firma realizează exclusiv venituri din acea țară, și să ceară plata contribuțiilor și a taxelor pe muncă în România! Unele multinaționale cu filiale în România cer acum mutarea contribuțiilor în sistemul de asigurări sociale din țara de origine, cerând statului român să ramburseze taxele plătite aici pe perioada verificată de ANAF, iar de aici până la cereri oficiale din partea instituțiilor fiscale din țările vest europene nu mai e decât un pas. Își permite România o asemenea greșeală?

În iulie 2015, Guvernul a tranșat problema controalelor ANAF pe reclasificarea diurnelor ca venit de natură salarială printr-o amnistie fiscală, fără ca ulterior legea să fie clarificată. La nivel european clarificările vin odată cu Pachetul Mobilitate, care intră în vigoare în 2022. Prin acțiunile întreprinse, autoritățile din România sunt pe punctul de a închide acum multe dintre firmele care au efectuat transport comunitar, deși această activitate a adus României venituri de 4-7 miliarde de euro în fiecare an din 2015 încoace. În momentul în care aceste firme au cerut rambursare de TVA, inspectorii ANAF au realizat că firmele de transport trebuia să plătească șoferilor salariile minime din acele țări (deși directivele europene vorbesc de „remunerație”, care include nu numai salariul minim, ci și orice indemnizație!), „cu scopul de a evita apariția unui «dumping social» pe teritoriul statului membru gazdă și a «concurenței neloiale»”.

E interesant că, în timp ce inspectorii de control din România împrumută tot mai mulți termeni incriminatorii (și nejustificați legal) folosiți abuziv de autoritățile franceze și belgiene în special, diplomația românească se laudă cu o victorie la Bruxelles: Cosmin Boiangiu, adjunctul reprezentantului permanent al României la UE, a fost votat de majoritatea statelor europene să preia conducerea Autorității Europene a Muncii. Nici nu știu dacă numirea atâtor români în funcții cheie pe la Bruxelles e un semn bun sau dimpotrivă!