Matei Marilena, Author at Traficmedia

Pe fondul creșterii cererii de camioane de construcții, Renault Trucks a organizat luna trecută un eveniment de prezentare a celor două game dedicate acestui segment, K și C, într-o balastieră situată la circa 45 km de București. Două modele, un Renault Trucks C 6×4 de 440 CP și un K 8×4 de 520 CP, din flota demo a producătorului francez, au fost disponibile pentru presa de specialitate pentru a testa toate noutățile oferite de aceste camioane, extrem de versatile pentru domeniul construcțiilor, de la aplicațiile mai soft, din mediul urban, până la cele de șantier, în condiții mai grele de exploatare. Cele două camioane au arătat că în construcții a trecut vremea în care modelele erau doar robuste, puternice și cu putere mare de tracțiune, acum noile echipamente fiind în același timp economice, confortabile și foarte sigure.

Renault Trucks a trimis din Franța spre testare pentru presă două camioane de construcții, un exemplar al gamei C, 6×4, echipat cu motor de 440 CP, cu caroserie cu cârlig de la Hiab, și o autobasculantă K 520 cu configurație clasică pentru șantierele din România, 8×4, doar că mult mai bine echipată.

Autocamionul din gama C este mult mai compact în varianta 6×4, având un ampatament de 4.300 mm și o greutate proprie de 8.973 kg șasiul, datorită echipării cu suspensie pneumatică pe axa spate. Raza de bracare este de 8.744 mm, pe când la K 8×4 este 9.194 mm.

Sarcina utilă permisă pe container este de 10 t, pentru testul de condus organizatorii încărcând aproape 7,5 t. Deși K este specialistul pentru condiții grele de șantier, și gama C este recomandată tot pentru construcții, în special pentru transportul de materiale de construcții și agregate pe șosea până în șantier, dar, cu configurație și echipări similare celor de la gama K, poate fi folosit și pentru anumite operațiuni în șantier.

Ambele camioane sunt echipate cu motor de 13 l, iar modelul C beneficiază de o putere maximă de 440 CP și un cuplu maxim de 2.200 Nm, atins de la 900 rpm până la 1.404 rpm, în timp ce K, destinat condițiilor grele de șantier, face față mai bine cu o motorizare de 520 CP, iar cuplul său maxim de 2.550 Nm este atins de la 1.000 rpm până la 1.430 rpm. K este și ceva mai gălăgios decât C, emisiile fiind setate la 82 dB(A), față de 80 dB(A) în cazul C, care lucrează mai mult pe șosea decât autobasculanta.

Noul motor Euro 6 Step D este controlat cu un soft care comandă reducerea puterii motorului cu 25% în cazul în care nivelul emisiilor depășește pragul legal. Tot pentru reducerea poluării, dar și a consumului inutil de combustibil, motorul se oprește automat dacă merge la ralanti mai mult de 5 minute. De asemenea, pentru a evita consumul, poluarea și uzura cauzate de pornirile la rece, camioanele Renault Trucks sunt echipate cu sistem de preîncălzire a aerului din circuitul de admisie. Filtrul de particule este cu regenerare automată, dar acțiunea poate fi comandată și manual.

Și transmisiile sunt puțin diferite. Gama C este echipată cu cutie de viteze Optidriver cu 12 trepte înainte și 3 înapoi, în timp ce la K sunt 13 trepte înainte (între care una crawler pentru manevrare la viteze mici de deplasare) și 5 trepte înapoi, din care una cu un raport ultrascurt. Cutia automatizată Optidriver este optimizată pentru reducerea consumului de combustibil, schimbul treptelor de viteze având o strategie îmbunătățită din acest punct de vedere. Spre deosebire de C, autocamionul K520 este echipat cu ECO Cruise Control cu Optiroll. Cutia de viteze este ranforsată pentru utilizare în condiții extreme, fiind răcită de un sistem pe ulei adaptat pentru heavy-duty și răcitor pe apă.

Tracțiune bună, productivitate sporită

Camionul se conduce la fel de ușor precum cele dedicate transportului de marfă pe distanțe lungi, făcând față și urcărilor și coborârilor pe/de pe drumurile de acces din balastiere. Pentru urcarea unor rampe mai pronunțate, eventual și când solul este ud, pentru o tracțiune bună se poate acționa diferențialul blocabil interaxial și între roți, însă pentru rampe moderate vehiculul face față cu brio și fără blocarea roților.

Pentru coborâre, șoferul poate folosi cu succes sistemul de reglare a vitezei în pantă, care acționează coordonat cu retarderul, astfel încât camionul avansează ușor, fără să fie nevoie aproape deloc de apăsarea pedalei de frână. În cazul în care panta e prea abruptă, șoferul trebuie să mai ajute și cu frâna de serviciu, mai ales dacă turometrul se duce în zona albastră.

Modelul C a fost echipat cu sistem de frânare Optibrake+ cu o putere de 382 kW la 2.300 rpm, fiind o combinație între frâna pe evacuare și cea pe compresie, care acționează împreună cu frânele de serviciu.

Camionul din gama K este echipat și cu retarder hidraulic Voith, cu putere maximă de 450 kW și cuplu de 3.250 Nm, alături de Optibrake+, pentru a face față coborârilor pe pante pronunțate, când este încărcat la capacitate, în condiții de siguranță.

Sistemul de frânare pe discuri este cu două circuite independente, rezervoarele de aer fiind din aluminiu, pentru o greutate proprie mai scăzută. De asemenea, frâna de parcare automată este ranforsată, asigurând rămânerea camionului pe loc imediat ce șoferul deschide portiera. Frâna de parcare de urgență (modul anti-pornire) se aplică automat atunci când se deschide ușa șoferului, iar vehiculul e încă în mișcare (la viteze de sub 3 km/h), având rolul de a reduce riscul mișcării neașteptate a camionului ca urmare a manevrării incorecte.

Chiar dacă am făcut doar câteva ture de șantier cu fiecare dintre cele două camioane, am remarcat confortul din cabină în timpul mersului pe suprafață neregulată, grație suspensiei cabinei, cu prindere în patru puncte, dar mai ales suspensiei pneumatice, cu 8 perne de aer pe axa spate, în cazul C, în timp ce la K suspensiile sunt pe arcuri atât pe axa față (cu 3 foi, ranforsate și bară stabilizatoare heavy-duty), cât și pe spate (suspensie cu arcuri cu 11 foi, bară stabilizatoare și amortizoare).

Camionul „light” dispune și el de bară stabilizatoare cu rigiditate crescută și control al suspensiei de la distanță.

Multiple sisteme care cresc siguranța în operare

Întrucât modelul testat din gama C a fost configurată pentru utilizare on-road, garda la sol este de 190 mm în spate și 289 mm în față. Atunci când camionul este neîncărcat, înălțimea cadrului se situează la puțin peste 1 m pe toate laturile. Autocamionul K520 8×4 cu greutate totală autorizată de 32 t (greutate totală în combinație de 70 t) are o gardă la sol mare – 338 mm (spate) și 361 mm (față) descărcat.

Pentru facilitarea operațiunilor de încărcare/descărcare și pentru creșterea siguranței în operațiunile de pe șantier, când adesea camioanele sunt nevoite să se apropie de marginea drumului săpat în cariere, de pildă, Renault Trucks montează două camere de supraveghere, una pe partea dreaptă deasupra barei de protecție și în spatele vehiculului, pe consola spate. Imaginile captate de la cele două camere sunt redate pe ecranul multimedia de pe panoul de bord. Sistemul permite instalarea a până la 4 camere în jurul autovehiculului.

În plus, șoferul poate fi avertizat suplimentar de prezența altor participanți la trafic pe partea dreaptă a cabinei și prin intermediul a patru senzori cu ultrasunete. Pentru o siguranță absolută, clienții pot opta pentru echiparea camionului cu sistem de avertizare a șoferului în cazul pericolului de impact cu obstacole fixe sau în mișcare de pe partea dreaptă, sistem care devine activ atunci când șoferul semnalizează dreapta. Dacă există pericolul unei coliziuni, șoferul este avertizat vizual pe ecranul ROADPAD și printr-un semnal sonor și luminos pe LED pe stâlpul de rezistență al cabinei.

Mai mult, este disponibil și un sistem de avertizare cu voce a cicliștilor sau pietonilor când aceștia ajung în partea dreaptă a cabinei, avertizare pornită la acționarea semnalizatorului.

De asemenea, pentru a fi observat cât mai bine de ceilalți utilizatori ai traficului, camionul este marcat pe laterale cu lumini intermitente.

Un mijloc mai ieftin decât montarea tuturor senzorilor și sistemelor radar este opțiunea pentru ușa pasagerului cu o suprafață vitrată și în partea de jos, așa cum Renault Trucks propune și pentru multe camioane de distribuție, astfel încât șoferul să aibă vizibilitate în unghiul mort din dreapta cabinei.

Pentru operațiuni off-road, camionul este echipat cu asistență la pornirea din rampă și sistem de management al angajării diferențialului la viteze mai mici de 10 km/h.

Pentru o operare în siguranță, camionul este echipat cu asistență la frânarea de urgență, cu lumini de urgență în cazul unei frânări bruște și puternice.

Confort și eleganță la interior

În ciuda faptului că modelul C de test era echipat cu cabină de zi, culoarea specială oranj metalizat îi conferea o notă de eleganță, iar cele două goarne și cele patru proiectoare Rallye 3003 atrăgeau privirile șoferilor. Pentru a proteja șoferul de căldura soarelui, geamurile laterale și parbrizul sunt laminate, cu parasolar exterior. Panourile ușilor sunt extinse pentru a crește aerodinamicitatea și a proteja treptele de acces de murdărie.

Înălțimea cabinei este de 3.469 mm, suficient pentru lucru 8-10 ore pe zi. Cele trei trepte de acces se parcurg rapid și în siguranță, inclusiv pe timpul nopții, grație sistemului de iluminare a treptelor. Treptele și barele de suport sunt de culoare galbenă, ca să fie ușor de observat și pe lumină, și pe întuneric, iar șoferul să poată urca rapid și în siguranță în cabină. Luminile de zi sunt pe LED, farurile fiind reglate electric la nivelul optim.

La interior parasolarul pentru parbriz este electric, în timp ce la geamul șoferului se coboară manual. Geamurile se acționează electric, iar sistemul de aer condiționat este controlat electronic cu optimizarea compresorului.

Scaunul cu cotiere și suspensie pe aer contribuie la confortul șoferului, alături de suportul lombar ajustabil, ca și pernele laterale ale șezutului. Scaunul poate fi încălzit la temperaturi scăzute, tapițeria din vinil și stofă fiind rezistentă la uzură.

Spațiile de depozitare sunt completate de două cârlige pentru agățarea hainelor dispuse pe peretele de pe spatele cabinei.

Sistemul ROADPAD+ include un ecran de 7″ cu comandă tactilă, sistem de navigație TOM TOM, radio și priză USB și jack, conexiune Bluetooth dublă.

Camionul K520 are aceleași echipări interioare precum cel din gama C, cu deosebirea că scaunul șoferului este ventilat, iar volanul e îmbrăcat în piele. De asemenea, modelul greu dispune de Optifuel Infomax, pre-echipare pentru sistemele toll collect și poartă telematică având interfață 3.0 pentru sistem de management al flotei. Printre opționale se numără și senzorul de ploaie și cel de lumină.

O caroserie pe măsură

Șasiul de la Renault Trucks C este ranforsat din față de la axa motoare până în spatele șasiului. Specific camioanelor din gama de construcții, bara de protecție este din trei segmente de plastic cu colțuri metalice, iar farurile au grile metalice. De asemenea, pompa de ulei este protejată de o foaie de metal.

Fiind utilizat mai mult în condiții de șantier, K520 e echipat cu filtru de aer dublu pentru medii cu praf, iar țeava de eșapament este dispusă vertical.

Priza de putere S81 are un cuplu de 1.000 Nm și poate fi acționată și din exteriorul camionului.

Modelul C este echipat cu o caroserie Hiab pentru deșeuri, cu cârlig cu capacitatea de 21 t și unghi de înclinare de 53^O. Față de modelele obișnuite de containere cu cârlige, Hiab oferă un sistem dublu de blocare a containerului pe șasiu, și pe față și pe spate. În felul acesta, în mers, nu forțează în cârlig, ci stă în acele siguranțe.

Toate funcțiile caroseriei pot fi acționate de pe o telecomandă specială, aflată la a doua generație de dezvoltare, care permite manevrarea cârligului în siguranță, din afara autocamionului.

Containerul se încarcă ușor grație unor role conice dispuse în spatele șasiului. Containerul se poate bloca atât pentru modul transport, cât și pentru cel de basculare, elementele de blocare fiind ușor identificate ca urmare a culorilor folosite (combinație de roșu și galben).

Hiab a dezvoltat o mulțime de funcții de ridicare a containerului în mișcare pentru a reduce fricțiunea care produce zgomot și uzură, precum și o funcție de reducere a balansului cârligului în operare sau de basculare rapidă a containerului, dacă e necesar.

Din mai încoace, ANAF și-a intensificat controalele la firmele de transport de marfă, așa cum am atras atenția încă de anul trecut, însă este în firea oamenilor să nu se simtă amenințați până când nu li se întâmplă chiar lor.

Ca și în cazul virusului Covid-19, în care oamenii încep să creadă pe măsură ce cunoscuți de-ai lor se infectează, la fel și speța de încadrare a transporturilor intracomunitare ca operațiuni de detașare transnațională – și, implicit, de considerare a sumelor plătite ca diurnă drept venit de natură salarială și impozitarea ca atare – începe să devină presantă pe măsură ce numărul celor controlați și puși la plată crește și se fac cunoscute cazurile.

Primele controale au plecat de la solicitări ale instituțiilor din țările care duc o luptă de câțiva ani împotriva „dumpingului social est-european” (Belgia, Franța, Italia, Germania), dar în ultima perioadă sunt și tot mai multe cazuri în care „antenele” ANAF s-au activat odată cu cererea de rambursare a TVA plătite statului român pentru cheltuielile cu sediul, dispeceratul și serviciile de care firmele beneficiază în țară și pe care nu o pot deduce din cauză că facturile de prestări servicii emise, la transport intracomunitar, sunt majoritar sau exclusiv cu TVA 0, fiind exporturi de servicii.

Deși ANAF respinge ideea unui „control tematic” pentru transporturile rutiere internaționale de marfă, încheierea proceselor verbale de constatare a neregulilor seamănă foarte mult de la un județ la altul, inspectorii fiscali având aceeași mod de construire a argumentației potrivit căruia firmele ai căror șoferi „nu lucrează în România”, ci sunt trimiși constant cu alte mijloace de transport până la un loc în care își iau în primire camionul, sunt obligate să plătească retroactiv pe ultimii cinci ani taxele și impozitele aferente sumelor plătite ca diurne.

Ce-i drept, personal nu am văzut până acum nicio firmă care să facă transporturi bilaterale și să fie tratată similar, însă numărul de firme care lucrează în Comunitate și care își aduc camioanele în țară doar o dată pe an pentru ITP este destul de mare pentru ca restul pieței sau asociațiile profesionale să le întoarcă spatele. Și asta pentru că oricând o firmă care face în parte transporturi bilaterale, dar are și câteva camioane pe „un contract în Comunitate” sau care face circuite mai scurte sau mai lungi în Comunitate poate trece fix prin aceeași experiență de impozitare retroactivă doar pentru acele curse, nu pentru toată activitatea.

Chiar dacă Legea 16 este suficientă pentru ANAF pentru a recunoaște și pedepsi corespunzător situațiile de detașare transnațională, să nu uităm că la nivel european detașarea transnațională la transporturile rutiere de marfă se aplică abia din februarie 2022, când vor intra în vigoare și ultimele prevederi ale Pachetului Mobilitate I. Chiar dacă poate ar fi fost de preferat ca asociațiile patronale să fi luat atitudine când a trecut Legea 16/2017 de Parlament și au fost adoptate normele sale de aplicare, nu e târziu nici acum, când s-a ajuns într-un impas de aplicare a legii, să se ceară abolirea ei sau o amnistie fiscală până când directiva europeană nu devine aplicabilă la transporturile rutiere.

Nimeni nu spune să nu se aplice legile europene, dar câtă vreme MiLoG nu a produs efecte, Germania așteptând să se lămurească mai întâi Pachetul Mobilitate I, iar francezii au aplicat doar pe jumătate Legea Macron, e aberant ca România să fie prima țară care să aplice directiva detașării transnaționale și la transport! Asociațiile au reușit să introducă la vremea respectivă în Legea 16/2017 un „cui” explicativ prin articolul 9, care readucea în discuție acordarea diurnei la transportul de marfă, însă restul legii și mai ales normele de aplicare impun o serie de alte obligații confuze, pe care firmele de transport nu le puteau îndeplini, nefiind clare și fiind contrare modului de aplicare din alte țări de unde vine concurența lor pe plan internațional.

Ca atare, dacă tot vrem să fim primii care respectăm legile europene, atunci să aplicăm detașarea transnațională la transporturile internaționale odată cu celelalte state, când intră în vigoare Pachetul Mobilitate! Acesta trebuie să fie mesajul transportatorilor către Guvern. Ei nu vor tratament preferențial, ci unul în linie cu practica europeană. Iar firmele trebuie să dea dovadă acum de solidaritate, așa cum au făcut și în privința RCA. E singura cale câștigătoare. „Descurcatul pe cont propriu” rezolvă problemele temporar și e și costisitor.