Matei Marilena, Author at Traficmedia

Criza din sectorul auto este posibil sa schimbe radical fata pe care o stiam pana acum a acestei industrii a Europei. Cu vanzari de vehicule care in anumite perioade au fost aproape zero, aceasta industrie s-a confruntat in ultimele luni cu cea mai mare scadere din istorie. Iar lipsa clientilor a adus marii producatori in situatia in care au nevoie de ajutorul statului pentru a supravietui. Renault a cerut statului francez, care este si actionar, garantarea unui imprumut de cinci miliarde de euro. Desi cererea este posibil sa se aprobe la finalul lui mai, se pare ca printre conditiile puse producatorului francez se afla pastrarea in Franta a celor mai avansate tehnologii, dar si readucerea mai multor facilitati de productie „acasa“. Asta dupa ce Renault a ajuntat deja inchiderea unor unitati de productie de aici, ca parte a planului de redresare, dar care va aduce statului francez cateva mii de someri.

Si Fiat-Chrysler a cerut statului italian garantarea unui imprumut de 6,3 miliarde de euro. Aici problema este, insa, ca producatorul auto si-a mutat in urma cu sase ani sediul fiscal de la Torino la Amsterdam. Si, chiar daca reprezentantii Fiat au explicat ca ajutorul ar fi pentru circa 10.000 de companii din lantul de aprovizionare din Italia, autoritatile italiene pun problema mutarii sediului fiscal inapoi in peninsula pentru a primi un asemenea sprijin urias din partea statului.

Iar producatorii germani au cerut de la stat sprijin pentru furnizorii lor, dar si pentru clienti, pentru a ajuta astfel la cresterea cererii de pe piata, mai ales ca previziunile pe plan global sunt de scadere a vanzarilor de masini anul acesta cu circa 20%.

Chiar si in conditiile in care statele in cauza ar sprijini financiar sectorul auto, cererea scazuta care se prevede cel putin pentru anul acesta va avea ca rezultat inchiderea mai multor fabrici din Europa, in special a celor care produc modelele mici, mai putin profitabile.

Cresterea numarului de someri va genera, automat, si o putere de cumparare mult mai mica. In plus, inchiderea unei fabrici presupune plati compensatorii, dar si costuri suplimentare similar deschiderii uneia noi. La acestea se adauga si costurile logistice de stocare a unitatilor excedentare, care, potrivit analistilor, sunt de cel putin 20% din productie.

In timp ce in statele mai dezvoltate, ajutorul acordat de stat este esential pentru supravietuirea unor nume mari de pe piata auto, producatorii de la noi si-au gandit strategiile de revenire prin incercarea de a gasi tot mai multi furnizori locali, ca sa scape astfel de dependenta celor din alte state. Un exemplu este Dacia, care si-a propus sa creasca gradul de integrare locala si doar pentru componentele ce nu pot fi produse aici sa apeleze la tarile vecine. Avantajele, potrivit conducerii Dacia, ar putea veni din costuri logistice reduse, dar si dintr-o viteza de reactie crescuta la schimbarile pietei. Se pare ca, treptat, si unele componente care pana acum veneau din import vor fi produse aici. De exemplu, pompele care veneau din Coreea de Sud se fac la Oarja, cotiera de la Duster care era produsa in Franta este acum fabricata de Martur tot la Oarja, iar farurile Duster vor fi produse de Elba la Timisoara.

Tara noastra ar putea fi astfel un important furnizor de componente si pentru producatorii din statele vecine, care doresc sa scape de dependenta de China sau de alti furnizori din locatii mai indepartate ale UE. Mai ales ca multe companii de la noi au investit in ultimii ani sume importante in tehnologii moderne ce le permit sa se ridice la pretentiile oricarui producator din vest!

Pe de alta parte, Romania s-a dovedit si o importanta piata de consum in perioada de pandemie. Astfel, daca pe pietele dezvoltate precum Italia si Spania in aprilie inmatricularile de vehicule noi au scazut cu peste 90%, Romania a inregistrat o scadere de doar 50%.

In UE sunt 229 de fabrici de montaj si productie unde lucreaza 1,6 milioane de oameni, iar intregul sector auto numara 13,8 milioane de locuri de munca.

Imediat dupa iesirea din starea de urgenta, organele de control au iesit pe teren motivate sa stranga cat mai multi bani la bugetul slabit de plata mai multor sute de mii de indemnizatii de somaj tehnic si salarii ale bugetarilor. Printre acestea, si multe controale ale firmelor de transport care lucreaza in Comunitate, in privinta legalitatii platii diurnei pentru lucratorii mobili.

Din informatiile transmise la redactie de catre transportatori, deja vorbim de actiuni de control la nivel national, cazurile semnalate fiind din foarte multe judete. Tocmai de aceea devine prioritara clarificarea regimului diurnei pentru soferi. Sigur ca sunt si greseli flagrante ale unor firme de transport, care au platit aceleasi sume lunar sub forma de diurna, caz in care e usor sa asimilezi diurna cu venit de natura salariala, dar sunt si firme cu contracte de munca bine facute, cu plata indemnizatiei de detasare, si totusi, si acolo se impun sanctiuni dure, de tipul impunerii platii salariului minim din tara unde are cele mai multe contracte de transport si calcularea de CAS si impozit pe venit pentru soferi pe sumele aproximate pentru ultimii trei ani. Vorbim de decizii de impunere pe sume de la cateva zeci de mii de euro pana la cateva milioane de euro, pe care unii le-au platit, altii le-au contestat sau inca se judeca in instanta.

In aceste conditii, pentru asociatiile patronale este prioritar sa ceara reglementarea regimului diurnei pentru soferi, pentru ca situatia pare sa ii favorizeze pe transportatori, cu acordul tacit al autoritatilor pentru mai multi ani, pana cand cineva considera ca avantajul diurnei este exploatat ilegal de transportatori si incep controalele. Ar fi de dorit ca lucrurile sa fie clare, chiar daca poate valoarea diurnei deductibile s-ar mai micsora. Cat timp legea lasa loc de interpretare, firmele de transport raman la mana celor care coordoneaza activitatile de control si risca mai mult decat castiga platind diurna si un salariu de baza aproape de minimul pe economie.

Asa cum am mai scris in ultimele doua luni, transportatorii sunt nevoiti oricum sa mareasca salariul de baza al soferilor, pentru ca dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate plata soferilor care lucreaza la intracomunitar se va face in functie de salariul brut din tarile in care incarca sau descarca. Iar cum diurna nu este acceptata la calculul salariului brut decat in Germania, nu exista alta cale pentru a mai lucra in Comunitate decat marirea salariului brut.

Solutia propusa de Av. Gabriel Biris in cadrul videoconferintei Tranzit din 12 mai, explicata pe larg in articolele din acest numar, este ca asociatiile patronale sa ceara Guvernului acordarea unei deduceri fiscale din salariul soferilor pentru disconfortul de a lucra departe de casa, dormind nopti in sir in cabina camionului si pentru ca e nevoie sa isi asigure traiul la alte costuri ale hranei si utilitatilor fata de costurile din tara. Cu alte cuvinte, sa ceara includerea sumei acceptate ca diurna pentru alte categorii sociale in salariul de baza si sa se acorde pentru aceasta o deducere fiscala la impozitul pe venit si CAS/CASS, adica aceasta parte salariala sa fie tratata fiscal la fel ca diurna de pana acum. Solutia ar mentine (partial) avantajul de acum al platii diurnei, dar ar asigura in acelasi timp marirea salariului brut al soferului la un nivel care s-ar putea apropia cat de cat macar de salariul minim din Germania, una dintre tarile vest-europene cu conditiile cele mai proaste de plata a soferilor.

In felul acesta lucrurile ar fi clare pentru toata lumea, ar fi conditii de concurenta egale pentru firmele de transport din Romania si nu s-ar mai pune problema ca unul saul altul dintre operatori ar fi primii care ar aplica-o, fiind defavorizati competitiv. In plus, cresterea salariului brut i-ar linisti si pe soferi, care nu ar mai tot „zbura” din firma in firma pentru 5 euro in plus la diurna, pentru ca toate firmele de transport ar plati cam aceleasi salarii, beneficiind de aceleasi deduceri fiscale acordate de Statul roman.

O astfel de masura legislativa trebuie negociata indelung, astfel ca ar putea fi in vigoare un pic inainte de intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate. Dar avantajul este ca discutiile pe aceasta tema ar putea intrerupe sirul controalelor care astazi pun pe butuci sute de afaceri de transport international.