Daca in 2007 am aruncat palariile in sus si ne-am bucurat de marea integrare europeana, astazi vedem ca s-a ales praful de acest concept maret. Transportatorii si soferii romani retraiesc cosmarul in care ungurii ne blocau accesul catre Europa, fructificandu-si inteligent avantajul ca sunt tara de tranzit. Imi amintesc cum calculam pe vremuri ca din pretul autorizatiilor si cel al bileletelor de RoLa, dar mai ales din amenzile cu nemiluita date transportatorilor romani, Ungaria a strans suficiente fonduri pentru a-si construi o buna parte din infrastructura rutiera mareata care face legatura cu Romania!
Astazi vedem cozi de sute kilometri la toate intrarile in Ungaria, chiar si la cele pe care ministerul maghiar al transporturilor le „deschide” pentru tranzit, dar pe care vamesii unguri le mentin inchise, batandu-si joc de transportatorii romani care se plimba printre frontiere ca sa constate ca in „teren” diplomatia de la nivel inalt e zero!
Criza coronavirus a prins in Europa mii de camioane romanesti care lucrau pe Comunitate si care au ingrosat mult randul camioanelor de la granite care veneau acasa cu alimente sau medicamente pentru a ne aproviziona magazinele luate cu asalt de populatia panicata. Daca inainte de coronavirus ne faceam calcule despre cate curse am putea face pe luna cu parcul national actual respectand prevederile Pachetului Mobilitate, situatia de la granitele austro-ungare si sloveno-ungare arata clar ca matematica nu se potriveste cand intervine „vamesul” maghiar, care apara piata vest-europeana de competitia estica mai ceva decat acei vajnici europarlamentari din tarile puternice ale Europei, care mentin discutia despre Pachet pe ordinea de zi in Parlamentul European in ciuda panicii mondiale.
Sefii de stat se uita cu groaza spre Italia, insa niciun aliat european nu vorbeste de ajutor umanitar pentru acest membru important al Uniunii Europene. Statele „aliate” membre mai degraba si-au inchis granitele pentru a impiedica molima sa ajunga si la ei, iar guvernele se bat pentru a pune mana pe ultimele rezerve de medicamente, dezinfectanti si echipament medical, care acum poate face diferenta in ceea ce priveste sansele de supravietuire. Ursula von der Leyen face „recomandari” pe care nimeni nu le mai ia in seama, nici macar in ceea ce priveste coridorul pan-european umanitar pentru transport de alimente si medicamente. Fiecare e pe cont propriu. Scapa cine poate.
Traim momente istorice, la fel de incarcate emotional ca in decembrie 1989, desi de cu totul alta natura. Tot mediul de afaceri romanesc se astepta sa dea piept cu o criza economica, insa nu imbracata de o asemenea amenintare precum aceasta pandemie de coronavirus.
Editia din aprilie a revistei Tranzit arata socul prin care trecem toti. Veti citi articole optimiste, care recunosteau pericolul reprezentat de Pachetul Mobilitate si analizau sansele de a merge mai departe. Sigur ca aceste solutii acum nu mai au valoare, insa vor putea reprezenta un punct de plecare dupa ce lucrurile se vor linisti. Sunt si articole actuale, desi am preferat ca tot ce tine de coronavirus si criza actuala sa punem imediat pe site. Newsletterul trimis de doua ori pe saptamana a devenit zilnic si probabil ca modul in care facem jurnalism se va schimba acum pentru totdeauna.
Chiar daca nimeni nu stie cum vom face fata acestei crize de sanatate si crizei economice care vine imediat, ma bucur sa vad ca transportatorii au invatat sa fie prieteni si sa se ajute in aceste clipe grele pentru toti. Pana la urma, tot ce ne ramane este sa fim oameni.
Desi continutul Pachetului Mobilitate 1 nu s-a transat inca, ultimul vot din TRAN care prevede intoarcerea acasa a camionului la 8 saptamani i-a descurajat pe multi transportatori sa mai faca investitii. Or, lipsa apetitului pentru investitii este exact ingredientul pentru pierderea cotei de piata si scaderea performantelor financiare. Sigur, nimeni nu spune ca in vremuri de incertitudine e bine sa cheltui exagerat, insa, pe de alta parte, cei care au incredere in capacitatea lor profesionala gasesc in momente de criza cele mai bune oportunitati de investitii. Cand piata e jos este limpede ca ai sansa de a cumpara camioane noi, foarte performante, la preturi de ocazie. Este momentul de a inlocui din masinile vechi, care consuma mai mult si pentru care taxele de drum sunt mai mari. Sigur, fiecare trebuie sa isi calculeze posibilitatile de investitie in functie de contracte.
Chiar daca nu s-ar schimba nimic in Pachetul de Mobilitate 1, obligatia intoarcerii la 8 saptamani va intra in vigoare peste inca doi ani, timp in care jumatate din investitia in camioanele noi se va amortiza, iar apoi sigur va fi de munca pentru o buna parte din parcul national romanesc.
Daca ne raportam la cifrele INS pe 2018-2019, vehiculele comerciale inmatriculate in Romania transporta anual peste 237 de milioane de tone de marfa, din care 181 de milioane de tone pe teritoriul national. La international volumul de marfa disponibil depaseste putin 55,3 milioane de tone pe an, impartite inegal intre cursele bilaterale si intracomunitate: 15 milioane de tone se transporta inspre si dinspre Romania, fata de 27,5 milioane de tone de marfa numai intre state terte (Comunitate), la care se adauga cursele de cabotaj: 12,4 milioane de tone. Cu alte cuvinte, marfa transportata in curse bilaterale reprezinta aproape o treime fata de cursele intracomunitare, in principal lovite de masura de intoarcere a camioanelor la 8 saptamani.
Insa, daca ne raportam la rulaj, camioanele care fac curse bilaterale parcurg 1,39 de miliarde de kilometri, in timp ce camioanele care efectueaza curse in Comunitate parcurg pe durata unui an 1,57 de miliarde de kilometri, pentru ca in Comunitate cursele sunt mai scurte.
Daca luam in considerare ca mare parte dintre camioanele care efectueaza curse de export din Romania au de regula circuite scurte, cu 1-2 curse intracomunitare si retur in Romania – adica se incadreaza perfect in cerintele Pachetului Mobilitate de excludere si de la aplicarea platii soferilor cu salariul minim in tarile in care incarca/descarca – atunci putem concluziona ca totul sta in puterea firmelor de transport sau a marilor expeditori de a schimba un pic planificarea curselor pentru a permite mai multor camioane sa aiba macar una dintre cursele care ating Romania, cea de dus sau cea de intors, pe „plin”.
Astfel, in loc ca firmele care lucreaza pentru producatorii din automotive sa-si intoarca vehiculele la fiecare 3 saptamani acasa, cu o planificare buna acestea isi pot extinde parcursul intracomunitar cu inca 3-4 saptamani si abia pe urma sa revina acasa, lasand astfel loc si firmelor care faceau pana acum doar intracomunitar sa aiba marfa de transportat catre Romania sau invers.
Daca privim la cifrele care arata cantitatile de marfa disponibile pentru a fi transportate dinspre si catre Romania se vede clar ca cel putin 75% din parcul actual de camioane care fac transport international pot continua fara nicio grija activitatea in conditiile intoarcerii camioanelor la 8 saptamani. Totul e ca firmele sa se repozitioneze si sa isi faca o planificare mai buna. Iar piata va ajuta la reglarea acestei repozitionari, pentru ca producatorii din Romania sigur vor primi oferte din toate partile pentru cursele de export/import, astfel incat cei care pana acum aveau o activitate de transport tur-retur fara griji si pentru ca soferii le ajungeau acasa la 3-4 saptamani vor avea o concurenta masiva si vor fi nevoiti sa isi completeze veniturile cu curse pe Comunitate, mai bine platite.
Cheia sta in planificare atenta si priceperea in inregistrarea soferilor la plata salariilor minime din tarile in care vor lucra cu precadere. Deci, ce se va schimba? Salariile platite soferilor, care, teoretic, ar trebui sa fie insa acoperite de tarifele mai mari de transport de la momentul „zero” de cand Pachetul Mobilitate va incepe sa se aplice.
Sigur avem un decalaj de aproape un million de tone de marfa intre cursele care pleaca din Romania si cele care descarca in Romania, insa si aceasta dificultate ar putea fi, partial, surmontata, daca reusim sa „legam” curse pe regiune – Bulgaria, Ungaria, Serbia – sau daca punem camionul pe tren…
Si transportatorii au gasit si alte solutii de depasire a impactului intoarcerii camionului la 8 saptamani. Initiatorii Pachetului vor fi uimiti sa vada ca mediul de afaceri din estul Europei e mai priceput decat reprezentantii lor politici!
