Matei Marilena, Author at Traficmedia

Se apropie noiembrie, in prima zi din aceasta luna urmand sa premiem la Cluj-Napoca cele mai eficiente firme de transport si logistica din Romania. Un moment important pentru cei care isi vad recunoscuta munca unui an intreg sau, de fapt, a mai multor ani.
In 2019 analiza cifrelor financiare este cu atat mai important sa fie bine facuta cu cat recunoasterea meritelor este umbrita, in ultima, vreme, din pacate, de reactia negativa care vine atat de la partenerii de afaceri, cat si de la angajatii firmelor premiate. Adica, daca o firma de transport face profit inseamna ca beneficiarii ii ofera tarife prea bune si atunci acestia se gandesc ca poate ar fi vremea unei noi negocieri. De ce? Pentru ca furnizorul de servicii face profit! Iar daca face profit inseamna ca mai e loc „sa mai stoarca lamaia”, asa incat profitul propriei companii sa fie mai mare in dauna furnizorilor, care, daca dau faliment, pot fi usor inlocuiti cu altii!

La fel, vedem tot mai multi soferi care vorbesc cu dispret la adresa „patronilor de carton”, care fac bani pe spinarea lor, desi putini stiu sau vor sa stie ca, de fapt, din cele peste 34.000 de firme de transport licentiate in Romania, doar 100 fac un profit de peste un milion de euro. Iar mai mult de jumatate din aceste companii sunt multinationale sau firme care fac distributie de petrol, de materiale de constructii, de produse alimentare etc. Carausii romani firme de familie, majoritatea firmelor blamate pe FaceBook, abia daca fac cateva zeci de mii de euro pana la cateva sute de mii de euro profit pe an. Mai exact, media profitului facut de firmele situate intre locurile 100 si 200 in Top Profit este in jur de 260.000 de euro/an, iar cele clasate pe locurile 200-300 au un profit mediu de 118.000 de euro, care scade la 40.000 de euro pentru urmatoarele 100 de firme din top. Iar firmele clasate intre locurile 400 si 500 in Top Cifra de afaceri deja sunt in mare parte pe pierdere sau fac un profit mediu de… 7.000 de euro pe an!
Aceasta este piata de transport din Romania. 200-300 de firme la care poti vinde produse si servicii fara teama ca nu vei mai primi banii inapoi. Restul sunt firme care azi sunt, maine nu mai sunt, firme care traiesc de azi pe maine, pentru care respectarea la virgula a reglementarilor nationale si internationale este imposibila.
Asta ca sa nu mai spunem ca multe firme de familie isi mai permit sa isi asume riscuri, in final, daca iese bine, fiind bine si pentru administratori. Poate de aceea firmele cu management independent nu prea pot sa mai faca profit, managerul angajat fiind obligat sa respecte toate legile, neavand curajul sa isi asume riscul, de pilda, al platii unor amenzi in cazul in care soferii sunt surprinsi ca fac repaosul de 45 de ore in cabina, mai ales acolo unde astfel de fapte sunt pedepsite chiar cu inchisoarea pentru administrator! De asemenea, de multe ori proprietarii firmelor de transport, ca si in cazul altor industrii, au un salariu modic pe cartea de munca, preferand sa traiasca din dividende, impozitate mai putin decat salariul. Si astfel au pe hartie un profit mai mare, obtinut insa fara ca managerul general, in multe cazuri chiar proprietarul firmei, sa isi ia salariul real cuvenit pentru munca sa, ceea ce nu se intampla in cazul unei firme cu management independent, care pare sa fie mai putin „eficienta”. Cel putin pe hartie.
Astfel, in conditiile in care patronii au ajuns sa vorbeasca in soapta despre profit – de parca ar fi o „vina” sa faci profit – atat in fata partenerilor de afaceri, cat si in fata propriilor angajati (si vorbim aproape de toti angajatii, pentru ca, daca soferii au ajuns sa castige 2.000 de euro pe luna, cum mai pot dispecerii si personalul TESA sa administreze cursele, cand salariul lor e mai putin de jumatate din cel al soferilor?) – misiunea noastra de a-i selecta pe cei mai eficienti transportatori este foarte dificila.
Realizam ca Gala din acest an va fi poate ultima cand vom vorbi despre o piata romaneasca de transport cu adevarat glorioasa. 2019 este deja un an dificil, la finalul caruia vom vorbi despre scaderi pe aproape toate planurile, inclusiv din punct de vedere al numarului de firme licentiate. Iar din 2020, cu Pachetul Mobilitate aprobat intr-o forma sau alta, va fi tot mai putin loc de dezvoltare. Incet-incet, patronii multor firme de transport isi vor dori sa fie din nou angajati, sa nu mai poarte riscul unor afaceri extrem de expuse. Sa nu uitam ca 84% din firmele de transport din Romania au 1-2 camioane sau 2-5 camioane, in procente aproximativ egale.

MAN a decis inlocuirea motorului D20, pe EGR, cu unul nou, „SCR-only”, care aduce un plus de sarcina utila de 230 kg si o eficienta crescuta. Motorul construit de la zero in conformitate cu cele mai actuale tehnici de programare si testare aduce si un alt avantaj competitiv: disponibil in trei variante de putere – 330, 360 si 400 CP – D15 acopera locul gol lasat de D20, care se limita la o putere maxima de 360 CP, in timp ce D26 incepea de la 420 CP. Varianta de 400 CP este foarte solicitata pentru unele aplicatii din constructii si pentru cele de uz municipal, unde de regula se transporta sarcini variabile si exista parcurs de circa 50% pe gol. Motorul mai mic aduce un plus de economie de combustibil, este foarte silentios si, pentru soferii care nu accepta plusul de economie in dauna performantei, MAN a adaugat la cutia de viteze ZF TraXon, disponibila acum si pentru gama medie, un mod de conducere „Performance”, menit sa creasca viteza la plecarea de pe loc, mai ales in trafic urban, unde toti soferii sunt contra cronometru. Noile motorizari au fost acompaniate de trei sisteme de asistenta devenite disponibile pe gama TGS: Comfort Steering cu Steering Assist, Lane Return Assist, care readuce camionul pe banda de rulare in cazul in care soferul nu e atent, si ACC cu Stop&Go.

La mijlocul lui iulie, MAN a organizat teste de condus pentru presa pentru trei configuratii pe care spera sa le vanda cel mai bine in combinatie cu noul motor D15: un autosasiu TGS cu box de distributie in varianta de putere de 330 CP, un autotractor 4×2 cu motorizare de 400 CP cuplat la o semiremorca basculanta usoara cu doua axe si un autotractor pentru distributie grea, tot de 400 CP, cuplat la o semiremorca usoara cu prelata, ultimele in varianta de greutate totala de 38-39 t.
Noul motor MAN D15 a fost lansat la Bauma, in aceasta primavara, dupa ce au fost anuntate imbunatatiri si la motoarele mai mari, D26 si D38. Gratie designului sau compact si simplu, motorul de 9 l este usor si robust si poate genera un cuplu maxim intre 1.600 si 1.800 Nm de la turatii coborate (900-1.000 rpm pana la 1.450-1.500 rpm), oferind un raport excelent intre greutate, dimensiuni si consum, care il face ideal pentru aplicatiile speciale din constructii si distributie grea, unde sarcina utila este foarte importanta.
D15 dispune de cateva inovatii care contribuie la cresterea performantei si la scaderea consumului. Noul sistem de injectie common-rail include injectoare care nu permit scurgeri pentru a atinge presiuni de injectie de pana la 2.500 de bari si un spray de combustibil foarte fin. Alte modificari de constructie a chiulasei, pistoanelor si supapelor curbate contribuie la functionarea mai eficienta a motorului si la reducerea consumului de combustibil. In acelasi scop au fost imbunatatite sistemele de incalzire si racire care asigura permanent temperatura optima pentru fiecare etapa a functionarii motorului.
D15 se bazeaza pe un sistem de tratare a emisiilor pe SCR si pe noul filtru de particule cu regenerare continua, care echipeaza si celelalte motorizari mai mari si reduc emisiile de noxe aproape de zero. Sistemul de tratare a gazelor include un sistem de injectie fluida a AdBlue, care opereaza fara aer comprimat, ceea ce creste eficienta convertizorului catalitic.
In ceea ce priveste sistemele auxiliare, MAN le ofera clientilor posibilitatea de a opta pentru o versiune a motorului D15 care opreste complet compresorul daca rezervorul de aer este plin, versiune care aduce avantajul unei greutati proprii mai mici.
Iar cei care lucreaza in aplicatii ce necesita o cantitate mare de aer pentru functionarea echipamentelor auxiliare pot opta pentru o versiune cu doi cilindri, care consuma mai putin, gratie consumului mai mic de putere la ralanti.
Sistemul de filtrare functioneaza acum in doua trepte, inainte de trecerea prin filtrul de la motor avand loc o pre-filtrare, ceea ce creste durata de viata a filtrului si face mai eficienta retinerea apei, precum si cresterea capabilitatilor motorului in cazul pornirilor la rece.

O cilindree de 9 l, suficienta pentru 39 t
Traseele de test pentru cele trei combinatii au fost diferite, cuprinzand autostrada, oras, drumuri regionale, sate si un traseu off-road usor, pentru a evidentia calitatile de tractiune necesare modelului de transport „usor” de materiale de constructii, care nu trebuie decat sa aiba suficiente putere, cuplu si tractiune cat sa isi croiasca drum pana la cariera de agregate de unde revine imediat pe sosea dupa incarcare.
Pe langa imbunatatirile in constructia noului motor, D15 aduce un plus in silentiozitate, atat datorita inlocuirii EGR cu un sistem de tratare a emisiilor exclusiv pe SCR, cat si datorita dezvoltarii cuplului maxim de la 950-1.000 rpm.
Camionul „lansat” ruleaza lin la 60-65 km/h, in treapta a 12-a, la 1.000 rpm, fara zgomot si fara vibratii. Daca se mareste viteza spre 85 km/h, tot in treapta a 12-a, turatia creste la 1.350-1.400 rpm cand se conduce in modul „Drive”. Activarea „DP” (Drive Performance) ridica turatia cu circa 200 rpm la fiecare schimb al treptelor de viteza, insa aduce plusul de performanta necesar la plecarea de pe loc, pentru a nu risca claxoanele masinilor din spate care prind sigur inca un „rosu” daca se foloseste doar „Drive”, ce are o intarziere de cateva secunde pana se pune ansamblul in miscare, mai ales daca e incarcat la capacitate si e in rampa. Pentru a se pastra economia de combustibil consistenta promisa de MAN (dar care nu a oferit inca date concrete privind economia unui D15 de 400 CP fata de un D26 de 420 CP, la o greutate totala de 39 t), soferul nu trebuie sa uite sa comute schimbatorul de viteze din nou pe „D” dupa ce a ajuns la viteza de croaziera dorita.
O noutate oferita de MAN pe gama TGS cu motor D15 o reprezinta disponibilitatea sistemului Cruise Control Adaptiv (ACC) cu functie Stop&Go, care ofera confortul condusului de la butoanele „+” si „-“ camionul accelerand si franand de unul singur. In zonele de trafic mai intens, pe drumuri regionale, pentru a evita franarea prea frecventa si reaccelerarea, care nu ajuta la obtinerea unui consum bun de combustibil, este de preferat insa folosirea limitatorului de viteza si a pedalei de acceleratie.
Tot de la pedale este mai confortabila si franarea, in lipsa Intarderului ZF frana de motor nefiind foarte eficienta daca se actioneaza in ultima instanta. Puterea maxima de franare este de pana la 350 kW, dezvoltata gradual, insa, pentru a evita uzura sistemului de franare conventional, soferul trebuie sa se obisnuiasca cu frana pe evacuare, care functioneaza mai eficient atunci cand turatia este de 1.900-2.000 rpm si cand cele trei trepte de franare actionate prin tragerea manetei sunt trase progresiv mult inainte de locul in care soferul ar dori ca vehiculul sa incetineasca. Daca traseul e sinuos si necunoscut, dupa curba observandu-se o situatie periculoasa, apasarea butonului care activeaza direct cele cinci trepte ale franei de motor este in parte eficienta, insa pentru oprirea vehiculului este necesara neaparat apasarea sanatoasa a pedalei de frana. Oricum, si activarea totala a franei de motor pune toata presiunea pe anvelope, asa ca diferenta dintre aceasta manevra si apasarea pedalei de frana in planul uzurii vehiculului este minima.
Oglinzile largi ofera o buna vizibilitate pe lateralele vehiculului, insa odata cu sistemul de camere BirdView as fi apreciat mai mult eliberarea campului vizual prin fereastra din stanga, blocat destul de mult de carcasa voluminoasa a oglinzilor, mai ales in cazul micutului TGS de distributie.
Un plus aduce insa reducerea considerabila a sunetului facut de maneta de actionare a semnalizatorului, care aproape ca nu se mai aude deloc, soferul fiind avertizat ca a semnalizat schimbarea benzii de mers de un martor luminos care se aprinde in panoul de bord reinnoit odata cu lansarea noului stil interior, ce a avut loc chiar inainte de IAA 2018.

O multime de sisteme de asistenta, excelente mai ales in trafic urban
Camioanele MAN dispun acum de o camera suplimentara care acopera unghiul mort de pe partea dreapta (Video Turn-off assistant) si care poate fi activa permanent sau doar atunci cand se semnalizeaza dreapta. Camera de luat vederi, care acopera un unghi de 150O, este amplasata sus, pe partea dreapta a cabinei, iar monitorul, pe pilonul A. Alternativ, imaginea poate fi transmisa pe monitorul de 7” al sistemului de infotainment al vehiculului, amplasat pe bord. Pentru o siguranta sporita, sistemul de asistenta video poate fi combinat cu senzori ultrasonici, pozitionati pe partile din fata si lateral dreapta ale vehiculului. In momentul in care obstacole fixe sau mobile intra in campul astfel monitorizat, soferul primeste semnale acustice si luminoase de avertizare. Asistenta video la virajul spre dreapta poate fi instalata retrofit pentru toate camioanele seriilor TGL, TGM, TGS si TGX.
O alta noutate, MAN ComfortSteering, este un sistem de asistenta activa la viraje, ce echipeaza seriile TGM, TGS si TGX Euro 6. Un motor electric sustine forta imprimata de sofer asupra coloanei de directie in momentul virajului, conferind puterea necesara pentru o manevrare confortabila si in siguranta.
Pe langa emiterea semnalelor de avertizare, Lane Return Assist (LRA), dezvoltat pe baza sistemului LGS (Lane Guard System), intervine activ in corectarea pozitiei vehiculului si revenirea acestuia in interiorul benzii de circulatie. Soferul detine controlul in permanenta asupra camionului si, pentru ca sistemul sa functioneze, trebuie sa aiba mainile pe volan.
Asistentul la schimbarea benzii de circulatie permite soferului sa nu isi foloseasca mainile timp de maximum 30 de secunde, dupa care un semnal sonor il avertizeaza ca trebuie sa preia controlul, sistemul nefiind unul care sa incurajeze condusul autonom, ci mai degraba sa asiste soferul in caz de neatentie.
De altfel, sistemul nu functioneaza la viteze mai mici de 60 km/h si nici in situatia in care spatiul disponibil dupa banda de demarcatie din dreapta nu este suficient de larg. Fara a avea posibilitatea de a readuce vehiculul fix la mijlocul distantei dintre cele doua benzi de demarcatie sau mai aproape de una dintre ele, sistemul disponibil pe toate camioanele MAN, inclusiv pe TGX, are tendinta de a trimite camionul mai catre banda din dreapta, din zona cea mai sigura a drumului, cu o reactie destul de „blanda”, dar totusi ferma. In cazul in care exista un obstacol pe partea dreapta a drumului, sistemul se dezactiveaza pentru a permite soferului sa depaseasca obstacolul.
Cea mai importanta noutate pentru siguranta o reprezinta insa ACC Stop&Go, lansat inca din 2018 pentru autotractoarele echipate cu cutie de viteze MAN TipMatic14, acum fiind extins si pentru cutiile de viteze TipMatic12. Sistemul mentine distanta fata de vehiculul care se deplaseaza in fata sa la viteze mai mici de 25 km/ora, incetineste vehiculul, daca este necesar, si il repune in miscare dupa scurte opriri (de pana la doua secunde) cauzate de traficul aglomerat din orase sau autostrazi. Sistemul usureaza foarte mult sarcina soferului, plus ca elimina franarile si accelerarile inutile, reducand astfel uzura si optimizand consumul de carburant.
Cea de-a doua generatie a sistemului de asistenta la franarea de urgenta (EBA2), lansata in noiembrie 2018, permite interpretarea tuturor situatiilor dificile de trafic. EBA a fost introdus in echiparea standard a vehiculelor inca din primavara lui 2017, pentru a spori siguranta operarii. Chiar si in aceste conditii, soferul are in continuare control total asupra sistemului in orice moment. MAN ofera EBA2 pe toate gamele de vehicule avand sarcina maxima autorizata de peste 7,5 t si, de la inceputul lui 2018, retrofit pentru camioanele cu nivel de poluare Euro 3, 4 si 5.