Matei Marilena, Author at Traficmedia

La o luna de la lansarea oficiala a noului FH Euro 6 Step D cu turbocompund, am vrut sa testam consumul configuratiei de 460 CP si pe drumurile din Romania. In conditii de autostrada, pe Bucuresti-Pitesti, consumul inregistrat a fost de 21 l/100 km pe retur, respectiv 26 l/100 km la dus (la „urcus”), similar cu consumul inregistrat de un client Volvo (25 l/100 km), care a folosit acelasi camion pe ruta Anglia-Italia, cu aceeasi incarcatura ca si noi, 21 t. Pe Pitesti-Bran, in schimb, unde nu am putut beneficia de multe atuuri ale pachetului I-Save (I-See cu harti digitizate, garda la sol foarte coborata in timpul rularii cu peste 60 km/h pentru cresterea coeficientului aerodinamic, raportul scurt de transmisie a cuplului catre axa spate etc. – cu efecte la drum lung, in conditii de drum plan, mai ales), consumul inregistrat a fost de 41 l/100 km, turbina suplimentara contribuind mai mult la cresterea vitezei de raspuns la acceleratie, care imbunatateste performantele dinamice ale noului model, foarte apreciate pe drumul de munte. In plus, ploaia care ne-a insotit pe tot drumul de la Campulung la Bran si inapoi a inrautatit conditiile de rulare, mai ales ca pe alocuri, unde se lucra la drum, un amestec de apa si pamant punea la incercare pneurile camionului FH Michelin X Line Energy, optimizate pentru autostrada! De asemenea, consumul de AdBlue a fost de 1,1 l/100 km in conditii de autostrada, respectiv 1,9 l/100 km pe drumul de munte, in linie cu reducerea de 30-40% anuntata de Volvo Trucks la lansarea motorului Euro 6 Step D cu turbocompound.

Protagonistul testului de consum l-a reprezentat un autotractor Volvo FH 4×2 cu motor de 460 CP, cu pachet I-Save, care presupune motor Euro 6 Step D cu turbocompound, pachet I-See optimizat pentru consum, pachet de deflectoare pentru cresterea aerodinamicitatii, software suspensie pneumatica cu trei nivele de deplasare si raport de transmisie de 2,31 catre axa spate, majoritatea cu efecte sensibile in reducerea consumului de combustibil pe trasee lungi, de drum drept, unde se poate rula la viteze mari si cu pilotul automat activat. Jumatate din traseul nostru a corespuns acestor caracteristici, drept pentru care consumul mediu inregistrat pe autostrada, cu Cruise-Controlul activat, a fost de 23,5 l/100 km, in conditiile in care tractorul a fost cuplat la o semiremorca incarcata cu 21 t de betoane.

32 l/100 km pe Bucuresti-Pitesti-Bran si retur cu 21 t incarcatura
In total, traseul Bucuresti-Pitesti-Campulung-Bran si retur a insumat 414 km, parcursi in opt ore si 16 minute, din care 30 de minute au reprezentat mers in gol, la diferite semafoare pe portiunile de drum unde se lucra. Mare parte din timp, aproape sase ore dintre cele opt rulate, am mers in cadrul regimului economic, 38 de minute mergand peste intervalul „verde”, care la Volvo I-Save 460 CP este intre 1.000 si 1.350 rpm.
Aproape o treime din traseu ca timp (doua ore si jumatate), respectiv aproape jumatate – daca ne referim la distanta, 193 din 414 km – s-a mers cu pilotul automat actionat, pe cele doua portiuni de autostrada de la Bolintin Deal la Pitesti si retur. Viteza medie pe autostrada, cu Cruise Control activat, a fost de 79,2 km/h, viteza medie pe tot parcursul fiind de 53,28 km/h.
Consumul total a fost de 136 l de motorina, din care 1 l s-a consumat numai in stationare. In medie s-au inregistrat 20 de opriri ale camionului la fiecare 100 km, din cauza vreunui drum in lucru sau a unei masini care s-a decis brusc sa traga pe dreapta sau sa reintre in trafic.
Astfel, consumul mediu pe intreaga cursa a fost de 32 l/100 km, cu o medie de 23,4 l/100 km pe timpul in care camionul a rulat cu pilotul automat cuplat. Mai exact consumul la dus (Bolintin-Pitesti) a fost de 26,2 l/100 km (cu o oprire si repornire la statia de alimentare cu combustibil), respectiv de 21,6 l/100 km la retur. Diferenta de aproape 5 l/100 km nu este cauzata doar de oprirea de pe parcursul de dus, ci mai ales de diferenta de altitudine dintre Bucuresti si Pitesti, de aproape 189 m (altitudine Pitesti: 289 m deasupra marii; altitudine Bolintin Deal: 101 m).
O ora si jumatate a insumat rularea libera (circa 18% din timpul cursei), ceea ce a insemnat un consum de 3,74 l/100 km in acest interval, in mare parte pe drumurile line de deal-ses, pentru ca pe coborarile de pe munte nu am putut folosi rularea libera nici macar cu frana de motor, care nu face fata la vaile puternic pronuntate de pe masivul Piatra Craiului, asa ca am folosit destul de des pedala de frana, ceea ce m-a penalizat destul de mult la capitolele „anticipare” si „frana”, reusind la final un scor total de 86% in ceea ce priveste performantele de condus.
Oricum, pe langa pantele abrupte, sunt si multe curbe, astfel ca este greu sa intri lansat pe o rampa de munte dupa o serie de 2-3 curbe, unde, de multe ori, ajungi sa folosesti chiar frana pentru a merge in siguranta. In total s-au contabilizat circa 125 de franari la fiecare 100 km, ceea ce spune destul de mult despre dificultatea traseului. Consumul total pe cei 212 km de la Pitesti-Bran si retur a fost de 88 l, adica o medie de 41 l/100 km. Consumul instantaneu pe unele din aceste rampe a ajuns si la 160 l/100 km, motorul lucrand din greu in suprasarcina!
Urcusul incepe practic de la Pitesti, de la 289 m altitudine la 655 m, cat are Campulung, fiind deja o diferenta consistenta. Apoi sunt portiuni de urcare si coborare succesive pana la Bran (763 m), astfel ca nici returul nu e mai simplu.
Ploaia a inrautatit conditiile de rulare, fix unde aveam de urcat si coborat mai mult, adica intre Campulung si Bran. In plus, anvelopele Michelin X Line Energy – optimizate pentru consum, insa pentru conditii de autostrada – au fost un pic puse la incercare de pamantul excavat dintr-o bucata de drum si pus in mijlocul soselei, luat de apa si imprastiat pe tot drumul.

25 l/100 km pe autostrazile vest-europene
Acelasi camion a fost testat si de un client Volvo Romania care face curse Italia (Como)-Marea Britanie (Darford). Incarcat cu 21 t, camionul a consumat 325,5 l de motorina pe un traseu de 1.327 km, cu o viteza medie de 76,14 km, deci cu un consum mediu de motorina de 25,27 l/100 km si 1,29 l/100 km de AdBlue. La fel cu consumul scos de noi pe autostrada Bucuresti-Pitesti, cu incarcatura similara. Pe retur, UK-Italia, consumul mediu inregistrat a fost de 21,12 l/100 km, insa cu incarcatura la jumatate (12 t).

Consum de AdBlue mai mic cu 30-40% datorita turbocompound
Consumul tipic de AdBlue al motoarelor Volvo traditionale este de 8,5% raportat la cantitatea de motorina. Potrivit reprezentantilor Volvo Trucks, cu sistemul turbocompound acest raport a fost redus la 5-5,5%, consumul total de AdBlue fiind micsorat cu circa 40% comparativ cu motorul D13 eSCR. In cazul testului nostru de consum, pe Bucuresti-Pitesti-Bran si retur, consumul de AdBlue a fost de 1,9 l/100 km, deci reducerea cantitatii de AdBlue constatata a fost de doar 30%, reprezentand cam 6% din consumul de combustibil, oricum mai bine cu 2,5% decat in cazul motorului fara turbocompound.
Consumul de AdBlue in testul clientului pe Italia-UK a fost 1,29 l (cu incarcatura de 21 t), respectiv 1,1 l/100 km (cu 12 t incarcatura), ceea ce inseamna o cantitate de AdBlue de exact 5%, cat spune producatorul ca e consumul de AdBlue in cazul motorului cu turbocompound, din consumul de motorina.

Pachetul I-Save aduce o economie de combustibil de pana la 7%
Detalii tehnice despre noutatile pachetului I-Save cu focus pe turbocompound am prezentat deja in editia precedenta a revistei Tranzit. Reamintim doar ca pachetul I-Save include motorul D13 TC completat de softul optimizat pentru schimbul treptelor de viteze, ICruise cu IRoll (un Cruise-Control imbunatatit pentru a folosi cat mai eficient rularea libera) si noul I-See bazat pe harti digitizate actualizate. La acestea se mai adauga puntea spate noua, care transmite puterea motorului catre rotile vehiculului cu un coeficient de frecare redus, si pompa de servodirectie cu debit variabil, care poate avea un efect pozitiv asupra economiei de combustibil. Tot in pachetul I Save intra si functia de oprire automata a motorului dupa 2,5 minute de functionare la ralanti, pentru a economisi combustibil si a reduce emisiile.
Producatorul a anuntat o reducere a consumului de combustibil de pana la 7% a noului Volvo FH cu motor Euro 6 Step D cu pachet I-Save fata de aceeasi versiune, dar fara I-Save, lucru confirmat si de cursele efectuate atat de Volvo Romania cu camionul demo, cat si de primii clienti care au ridicat unitati FH cu pachetul I-Save. Motorul cu turbocompound, cu un cuplu cu 300 Nm mai mare fata de aceeasi motorizare fara turbocompound, este dedicat companiilor de transport care efectueaza curse lungi cu un rulaj anual de peste 120.000 km si la care valoarea facturii de AdBlue ajunge la circa 40.000 de euro pe an. Perioada de amortizare a diferentei de pret fata de motorul uzual D13 Euro 6 D este de 12-18 luni, in functie de rulajul lunar/anual al camionului.
Volvo Romania estimeaza vanzarea a minimum 120 de unitati cu I-Save in 2020.

Dupa cativa ani foarte buni pentru transporturile romanesti, in care volumele au facut profiturile, firmele de profil isi pierd din optimism ca urmare a gradului mare de incertitudine privind evolutia pietei. Pe de-o parte, Pachetul Mobilitate ameninta cu reguli foarte greu de indeplinit pentru mai mult de 70% dintre firmele de transport din Romania, iar, pe de alta parte, efectele legii detasarii transnationale se vad deja in controale ale ITM si ANAF, care vor sa taxeze retroactiv CAS si impozitul pe venitul soferilor, calculat la nivelul salariului minim din tara in care se considera ca au fost detasati, mascat. Firme cu aproape 100 de camioane se trezesc astfel cu o decizie de impunere de peste trei milioane de euro fara sa inteleaga care le este vina.

Peste toate aceste probleme vine exodul soferilor romani in tarile vest-europene, in cazul carora, desi nu ofera un venit net mai mare decat platesc firmele de transport din Romania, diferenta o face siguranta contributiei la pensie si asigurari de sanatate. Departe de opozitia grupului de soferi activi pe FaceBook, dintre care multi muncesc in strainatate, marea masa a soferilor care doresc sa lucreze la firmele romanesti, pentru ca aici au familia si doresc sa ramana in tara, spera ca operatorii iau initiativa macar a incheierii unei pensii private pentru soferi, care sa compenseze plata cu salariul minim pe economie. In acelasi timp, patronatele si Sindicatul Soferilor Drumuri Bune cauta solutii pentru a putea creste salariile soferilor romani prin scaderea nivelului de impozitare a veniturilor lucratorilor din transporturi. Fara sprijinul Guvernului, firmele de transport nu pot sustine financiar costuri mai mari de salarizare, in conditiile unei marje medii de profit de pana in 4% pana in 2018, cu o estimare de 2-2,5% pentru 2019, ca urmare a incetinirii economice din Europa si a cresterii prea mari a capacitatii de transport in raport cu cererea.
Privind la discutiile din Comisia TRAN pe marginea Pachetului Mobilitate din ultima saptamana a lui iulie, am vazut multa hotarare din partea celor care l-au sustinut sa il duca mai departe la Trilog. Pozitiile europarlamentarilor romani in TRAN – acum mai multi decat in legislatura trecuta – sunt foarte coerente si documentate, la fel ca in cazul bulgarilor, polonezilor si lituanienilor. Nu stim insa cat ne mai ajuta asta acum, cand Pachetul e gata sa ajunga la Trilog in septembrie, dupa cum a promis ministrul finlandez al transporturilor, Finlanda fiind acum la presedintie si avand un rol important in Trilog.
Dupa ce am tinut sa prezentam si europarlamentarilor nou-alesi miza pentru Romania a Pachetului Mobilitate, astfel incat sa nu ne trezim cu voturi „sinucigase” tocmai din partea unor europarlamentari romani pe probleme care prezinta un interes economic important pentru tara noastra, lupta continua acum la un alt nivel: sefi de state, ministere de resort, Finlanda…
Desi pare ca este imposibil sa mai clintim ceva de la amendamentele adoptate in Parlamentul European, mai avem o luna in care trebuie sa ne pregatim „emisarii” din partea breslei de transport din Romania la Bruxelles pentru discutii cu cei care au „cutitul” in mana in privinta Pachetului Mobilitate. Avem suportul europarlamentarilor romani din comisiile de transporturi si munca – exprimat direct in cadrul unei intalniri organizate de revista Tranzit in iulie la Bucuresti, cu suportul ARTRI, APTE 2002, ATM Bucovina si FORT, cat si al IFPTR si al lui Decebal Popescu – pentru a stabili aceste intalniri importante. Avem nevoie doar de desemnarea unui reprezentant bine pregatit pe probleme de transport, care sa vorbeasca bine engleza si care sa poata prezenta impactul Pachetului Mobilitate asupra tuturor cetatenilor europeni, nu doar asupra celor estici, care sunt impotriva Pachetului. Sigur, asociatiile profesionale ale transportatorilor vor sustine financiar aceste demersuri, asa cum au facut-o si in ianuarie si aprilie anul acesta, cand s-au organizat proteste la Bruxelles si Strasbourg. Dar, din pacate, asociatiile profesionale ale transportatorilor din Romania nu au un numar foarte mare de membri, astfel incat cei cativa inimosi care chiar isi doresc sa lupte pentru viitorul lor si al colegilor de breasla si sunt gata sa isi dedice timp si bani pentru acest lucru ar trebui sustinuti si de ceilalti care stau doar in expectativa sa vada ce se intampla si daca nu cumva din aceasta criza de pe piata nu vor avea de castigat prin disparitia concurentei.
Nimeni nu spune ca trebuie neaparat sa te inscrii intr-o asociatie profesionala, desi acesta e un exercitiu de democratie, dar macar pentru acest demers ar fi bine sa existe un pic de implicare.