Matei Marilena, Author at Traficmedia

Cu cateva luni de intarziere fata de planul initial, Mercedes-Benz si-a invitat clientii la Barcelona sa testeze noul Actros (nou pentru patra sau a cincea oara!), care stabileste noi standarde tehnologice din punct de vedere al sigurantei, in primul rand, dar si al confortului si al eficientei in operare. Cu noul Actros, Mercedes-Benz isi propune sa arate clientilor si politicienilor ca sistemul de camere, de pilda, este foarte fiabil, astfel ca nu ar fi de mirare ca peste cativa ani sa devina un standard al industriei. Condusul semiautomat, franarea de urgenta si conectivitatea, ca de altfel si numeroasele functii de asistenta a soferilor lansate, unele in premiera, pe noul Actros, fac din el camionul cel mai modern, mai sigur si mai usor de condus de la acest moment. Si poate si cel mai economic, daca tinem cont de faptul ca aerodinamica imbunatatita, noul raport de transmisie la puntea spate si PPC-ul imbunatatit promit o economie de inca 5% fata de generatia actuala.

Sistemul MirrorCam de camere si monitoare care inlocuieste oglinzile principale si pe cele cu unghi larg este poate cea mai interesanta noutate la noul Actros, primul camion de serie care introduce aceasta inovatie. Curajul de a invinge prejudecatile si a impune sistemul de camere va fi, probabil, recompensat curand de numarul de comenzi, dupa ce soferii se vor obisnui cu imaginile mult mai bune oferite de cele doua monitoare largi de 15”, produse de Bosch special pentru Daimler. Monitorul din stanga este chiar in fata soferului, care nu trebuie deloc sa se intoarca sa vada ce se intampla pe partea stanga a camionului, iar cel din dreapta e cam in aceeasi pozitie ca oglinda retrovizoare.
Prin aceasta pozitie de pe stalpii A din interiorul cabinei, soferul se bucura de un camp vizual mult imbunatatit pe geamurile laterale. De exemplu, in sensul giratoriu, in mod normal ar trebui sa privesti printre stalpul de sustinere si carcasa oglinzii ca sa vezi daca este vreo masina deja angajata in traversarea sensului giratoriu.
Posibilitatile de ajustare a imaginii sunt multiple pe cele doua monitoare, astfel ca vizibilitatea creste si pe timp de noapte (ceea ce am putut testa si in timpul drive-testului din jurul Barcelonei, cand am traversat mai multe tuneluri), si pe ploaie. Stergatoarele parbrizului aduna toata apa catre stanga, iar in caz de ploi torentiale aerodinamica face ca apa sa vina catre fereastra din stanga si catre oglinda retrovizoare. Astfel, cantitatea de praf/mizerie se dubleaza. Cu MirrorCam ecranul este plasat in interiorul cabinei si nu mai este nevoie ca soferul sa priveasca prin geam. Camera este pozitionata mai sus fata de oglinda si astfel apa, in special cea trimisa de stergatoare, trece pe sub carcasa camerei. In plus, carcasa camerei previne apa sa ajunga la lentila, dar daca ploaia loveste din spate apa se scurge rapid datorita stratului special cu care este tratata lentila. Acest „acoperis” micut al carcasei camerei nu ofera protectie doar pentru apa, ci si pentru lumina. Astfel, cand camionul trece printr-un tunel si luminozitatea se ajusteaza, camera se adapteaza situatiei printr-un proces similar prin care trece si ochiul uman in aceeasi situatie, avand nevoie de 1-2 secunde pana cand imaginea este perfect vizibila pe timp de noapte. Iar in conditii de inghet, senzorul de temperatura de la camera dicteaza curatarea acesteia ori de cate ori se detecteaza o temperatura sub 15 ^OC.
In plus, MirrorCam aduce o imbunatatire semnificativa in ceea ce priveste aerodinamica si manevrabilitatea autovehiculului. Datorita eliminarii oglinzilor retrovizoare economia de combustibil este de 1,3-1,4%. Pe circuitul de testare din Barcelona, reprezentantii Mercedes-Benz au demonstrat cat este de usor sa dai cu spatele in conditiile in care vehiculul este echipat cu sistem MirrorCam, care ofera indicatii mai bune cu privire la distanta dintre autovehicul si orice obstacol/rampa de incarcare/descarcare.
Si, pentru ca distantele sunt mai greu de apreciat pe monitor, sistemul include niste linii de referinta pentru a putea aprecia mai bine viteza cu care se deplaseaza vehiculele care vin din spate si pentru a sti daca se poate schimba in siguranta banda de mers.
Cand se actioneaza in marsarier, se schimba unghiul camerelor si soferul beneficiaza de o imagine temporara, unde liniile de referinta sunt lungi pentru a verifica distanta pana la obstacol. Cand vehiculul prinde viteza liniile se ingusteaza si nu depasesc marginile semiremorcii, aceasta fiind o cerinta legala.
In plus, la viraje se vede pe monitor semiremorca intreaga, crescand astfel nivelul de siguranta.

Monitoare de bord si monitoare pentru inlocuirea oglinzilor
Chiar daca la prima vedere cele doua monitoare cu comenzile de bord par sa fie adaugate la panoul de bord vechi, in ideea ca la noua generatie bordul va incastra cel putin ecranul care inlocuieste instrumentarul de bord clasic, in fapt plansa de bord a fost deja reproiectata, insa ecranele au fost mentinute „atasate” pentru a face diferenta clara dintre vechiul instrumentar de bord, cu „ceasurile” clasice din interiorul bordului, si afisajul electronic modern si elegant.
Un alt motiv pentru care cele doua monitoare au fost mentinute „neintegrate” in panoul de bord este de a se uniformiza designul folosit si in cazul monitoarelor laterale care inlocuiesc oglinzile exterioare, care momentan chiar nu ar fi putut fi integrate in stalpii de protectie frontali ai cabinei.
Potrivit sefului departamentului de design din cadrul Daimler AG, Kai Sibert, pastrarea ecranelor ca atare i-a „costat” pe nemti in plus, pentru ca ecranul a trebuit protejat cu un strat suplimentar anti-reflectie, pentru a fi usor lizibil chiar si in lumina soarelui, lucru care nu ar fi fost necesar daca ecranul ar fi fost in interiorul bordului.
Dar pana la noua generatie de camioane grele, care urmeaza sa fie dezvoltate dupa stabilirea legislatiei privitoare la aerodinamica viitoare a vehiculelor de transport marfa – care vor putea fi mai lungi, cu scopul de a fi mai economice si de a emite cantitati mai mici de CO₂ – designul cabinelor nu se va mai modifica esential. Probabil ca noile generatii de cabine se vor schimba spectaculos in viitor, insa pana atunci artificiile de genul celor introduse de noul Actros sunt suficiente pentru a face pasul catre viitoarele camioane autonome, mai aerodinamice, mai economice, mai informatizate.

Bordul interactiv atrage soferii tineri, obisnuiti cu comenzile si aplicatii de pe smartphone
Cum sarcinile soferului s-au inmultit si diversificat – de la comunicarea cu dispeceratul la managementul documentelor marfii, manipularea sistemului de plata a taxelor de drum si multe altele, locul de conducere si de lucru totodata a trebuit modernizat cu accesorii si sisteme de control sofisticate, care ofera toate informatiile si suportul de care au nevoie pentru a-si planifica ruta cat mai eficient.
Noul afisaj de bord are doua versiuni – una care imita modelul clasic, pentru cei mai conservatori, care vor sa utilizeze comenzile cu care s-au obisnuit deja, doar ca digitalizate, si una cu un ecran mai mare cu trei zone de informatii. In centru apare camionul cu afisarea vitezei de deplasare si a vitezei cu care se deplaseaza vehiculul din fata sa si a distantei fata de acesta si, bineinteles, icoana functiei Predictive Powertrain Control, care arata daca e activata sau nu. In stanga apare permanent viteza de deplasare afisata liniar, iar in dreapta turometrul, dispus, de asemenea, liniar. Si asta pentru ca pe stanga mai apar informatii despre distanta parcursa, consumul total, per cursa, in mers si in stationare, timpul efectuat pentru fiecare cursa, viteza medie (cu specificarea inclusiv a vitezei medii pentru timpul in care vehiculul s-a aflat in miscare), cat si despre presiuni, temperaturi etc. Iar in dreapta butonul de comanda central, care functioneaza ca un mouse, ofera informatii despre tahograf, radio si Bluetooth.
Tot pe panoul de comanda din partea stanga a volanului multifunctional exista un buton de „Setari”, de unde se poate seta, dupa preferintele fiecarui sofer, cum trebuie abordata o curba cu reducerea mai intensa sau mai putin intensa a vitezei, cum trebuie setat EcoRoll la coborarea unei pante, cu cresterea vitezei cu 5 pana la 8 km/h, cum trebuie abordata o creasta de drum si tot asa, toate cele cinci portiuni ale topografiei urmate de camion atunci cand PPC este activat. Totul se poate preseta in functie de preferintele de rulare ale soferului la un moment dat si apoi camionul isi face singur treaba, usurandu-i mult activitatea conducatorului auto.

Noul Actros atinge un nivel de automatizare foarte ridicat
Cu PPC (care integreaza si Adaptive Cruise Control, care accelereaza si decelereaza camionul automat in functie de viteza vehiculului care se deplaseaza in fata sa), camionul pleaca de pe loc singur (dupa o scurta apasare a pedalei de acceleratie, care confirma intentia soferului de a pleca de pe loc), accelereaza singur, franeaza singur daca vehiculul care se deplaseaza in fata sa franeaza si chiar se opreste pe loc, copiind comportamentul acestuia. In plus, camionul schimba treptele de viteza singur, exact si eficient, tinand cont de relieful din fata sa, „mapat” de GPS pe hartile digitizate detinute de producatorul de camioane.
Iar cu Adaptive Drive Assist, primul sistem de asistenta pentru conducere semi-autonoma, camionul si vireaza singur, gratie sistemelor de camere care monitorizeaza marcajele de pe ambele parti ale drumului, si transmite mesaje catre sistemul de directie.
ADA functioneaza la orice viteza, insa cere soferului sa preia controlul asupra volanului ori de cate ori pe sosea apar mai multe dungi albe, care pot pacali sistemul, sau atunci cand liniile de demarcatie sunt decolorate. De asemenea, daca soferul lasa volanul liber, ADA il avertizeaza ca se dezactiveaza daca nu tine mainile pe volan si nu mentine controlul acestuia. ADA este o functie de asistenta a soferului, nu inlocuieste soferul, vehiculele autonome nefiind inca permise pe drumurile din Europa.
Chiar si in situatia in care soferul dezactiveaza functia Active Drive Assist, daca autovehiculul paraseste banda de rulare in mod neintentionat, ADA intervine si vireaza inapoi spre banda initiala.

MirrorCam, completat de o multime de sisteme de securitate
Monitoarele MirrorCam ofera si suportul pe care apare simbolul de avertizare (un triunghi galben la inceput si mai apoi rosu) al sistemului Sideguard Assist, care poate detecta atat persoanele si obiectele stationare, cat si pe cele in miscare, aflate in unghiul mort al vehiculului.
Daca exista riscul de coliziune, se emite si un avertisment acustic suplimentar, un ton de avertizare, generat simultan cu luminarea permanenta a triunghiului de avertizare din monitoare, de culoare rosie. Sideguard Assist nu intervine in mod activ in manevra de franare, soferul fiind cel care trebuie sa initieze frana, avertizat de sistem.
Un plus important in cresterea nivelului de siguranta il reprezinta noul Active Brake Assist 5, care ofera soferului suport in eventualitatea unei coliziuni fata-spate sau a unei coliziuni cu o persoana care traverseaza prin fata autovehiculului, se indreapta spre acesta sau ramane fara reactie in fata lui. Spre deosebire de Sideguard Assist, sistemul Active Brake Assist 5 poate initia automat franarea maxima pentru a opri.
Noul Actros dispune si de Traffic Sign Assist, frana electronica de parcare si Stability Control Assist pentru semiremorci si remorci.

Plus de economie din aerodinamica, PPC si un raport mai mic in puntea spate
Ca toti producatorii de camioane, Mercedes-Benz aduce permanent mici modificari menite sa scada consumul de combustibil. De la aerodinamica imbunatatita prin eliminarea oglinzilor retrovizoare si introducerea unui nou sistem de harti digitalizate care acopera mai bine drumurile din zonele rurale, ceea ce face sistemul Predictive Powertrain Control mai eficient si pe alte drumuri in afara autostrazilor, noul Actros ofera si un raport de transmisie mai mic (i = 2,412) la puntea spate. Rezultatul a fost reducerea consumului de combustibil cu 3 pana la 5% pe drumurile rurale, gratie noului PPC.

Dupa un an de teste organizate de Volvo Trucks cu clienti din toata Europa Centrala si de Est, inclusiv cativa din Romania, producatorul suedez propune o noua generatie FH echipata cu un kit de conversie care permite setarea automata a anumitor parametri care tin in special de pilotul automat, pentru o economie de combustibil cat mai buna, impreuna cu motorul Euro 6 Step D. Imbunatatirile aduse la strategia de schimbare a treptelor de viteza si la motor contribuie la o economie de combustibil cu aproape 5% fata de versiunea anterioara, ceea ce creste profitabilitatea firmelor de transport si ajuta totodata la reducerea emisiilor de dioxid de carbon, care trebuie sa scada cu 15% pana in 2025. Am testat noul model de camion de la Bucuresti la Agigea si retur pe A2, incarcat cu blocuri de beton ce cantaresc in total circa 19 t, consumul inregistrat fiind de 27 l la 100 km. Iar daca nu ar fi plouat torential la dus aproape tot drumul, cu siguranta ca nu am fi depasit 26 l la 100 km, cu toata aglomeratia de pe Soseaua de Centura a Bucurestiului.

Livrarea noului model Euro 6 Step D a inceput in martie, dupa ce anul trecut cativa clienti din Romania au testat si ei versiunea „FH Reloaded” Step C, proiectul initiat in prima jumatate a lui 2018 de Volvo Europa Centrala si de Est. In centrul acesteia s-a aflat un kit de conversie pentru pilotul automat, care sa asigure un consum de combustibil mai mic, gratie limitarii vitezei de deplasare, dar mai ales prin limitarea influentei soferului asupra anumitor parametri-cheie, cum ar fi schimbarea manuala a treptelor de viteza, blocarea in modul Eco 3, care permite o variantie mai mare a vitezei de croaziera atunci cand se ruleaza cu pilotul automat activat, sau inhibarea modului kick-down.
Dupa rezultatele foarte bune obtinute in urma „experimentului” central si est-european, Volvo Trucks a imbunatatit softul „Reloaded” si l-a inclus in echiparea standard a noului FH cu motor Euro 6 Step D. Potrivit testului efectuat de Volvo Romania pe soselele din tara noastra, consumul variantei imbunatatite a versiunii Reloaded cu motor Euro 6 Step D e cu 5% mai mic decat al versiunii Euro 6 Step C si cu softul Reloaded adaugat, precum a fost oferta Volvo Trucks din regiunea central si est-europeana.
I-See ofera trei moduri „eco” de condus, insa la versiunea optimizata pentru consum modul „eco” este blocat in optiunea a treia, care este cea mai economica. Softul, conceput special pentru autostrada, foloseste inertia camionului la coborare ca sa poata urca dealul urmator fara un consum prea mare.
Un rol important il are cunoasterea foarte buna a traseului, noul I-See folosind un sistem actualizat de harti digitale, iar cand nu are acces la retea pentru descarcare foloseste datele stocate in camion/in cloud (datele despre drumurile „mapate” de toate camioanele Volvo de dupa lansarea primei generatii I-See, care se baza pe memorarea oricarui drum parcurs).
Softul este foarte bine configurat astfel incat sa accelereze la o viteza optima pe drum drept. Astfel, daca „stie” ca urmeaza o panta foarte lunga, modul Eco 3 al I-Shift lasa camionul sa isi reduca viteza de deplasare cu o medie de 10 km/h, adica ajunge la 75 km/h atunci cand urca un deal, chiar daca este limitat la 85 km/h, pentru ca timpul pierdut se va recupera la coborare. In functie de cat de accentuata este panta la coborare dupa ce camionul a urcat, I-Shift comuta „pe liber” exact la momentul optim, astfel incat la coborare sa nu depaseasca 90 km/h, viteza maxima pe care o mentine, cu ajutorul franelor auxiliare. Exact inainte de a ajunge la baza pantei, va permite din nou rularea libera, viteza putand ajunge la 95 km/h pentru maximum 30 de secunde, pentru a preveni inregistrarea pe cardul digital al soferului a depasirii vitezei maxime si a evita, astfel, amenda.
Chiar daca lasa viteza sa coboare pana la 75 km/h la urcare, timpul „pierdut” se recupereaza la coborare, astfel ca per total diferenta de viteza de deplasare este foarte mica fata de versiunea anterioara, care nu permitea scaderea vitezei de croaziera presetate cu mai mult de 7 km/h. Chiar si la succesiuni de urcari si coborari timpul pierdut este mic, dar cu un castig consistent in planul economiei.
O alta caracteristica a noului soft o reprezinta mentinerea cat mai buna a treptei in pragul superior 10-12, unde posibilitatile soferului de a retrograda din cand in cand pentru mai multa putere sunt limitate.
In plus, modul Eco 3 nu se poate dezactiva, neexistand butonul „Eco off”, care se gasea la celelalte versiuni. Iar cand se apasa butonul „Resume” pentru a reactiva pilotul automat, camionul accelereaza mult mai lent, mai economic, nu se grabeste sa ajunga imediat la viteza presetata anterior.
„Versiunea de soft este optionala, insa noul mod Eco 3 are un consum special. Fata de Step C fara Reloaded, noua versiune consuma cu 7-8% mai putin”, a explicat Stefan Radut, responsabil tehnic Volvo Romania.
Versiunile cu consum imbunatatit includ si pachetul aerodinamic (deflectoare), anvelope clasa A sau B de economie etc.
La interior singura diferenta este ca noul model nu mai are maneta traditionala de schimb al vitezelor din dreapta scaunului soferului, butoanele de schimb fiind plasate mai spre mijlocul panoului de bord, astfel incat soferului sa nu ii fie tocmai la indemana sa forteze anumite trepte de viteza pentru a avea mai multa putere.
Totusi, daca sunt soferi care s-au obisnuit cu maneta si o vor in continuare, se poate comanda in versiune traditionala.

Euro 6 Step D aduce alte mici imbunatatiri care reduc consumul
Pe langa softul pentru I-See, noul model oferit de Volvo Trucks spre vanzare este echipat cu motorul Euro 6 Step D, imbunatatit si mai mult pentru un consum economic. Constructiv „s-au modificat jocurile din lagare, de la biele, astfel incat frecarea sa fie cat mai mica. Motorul foloseste un ulei nou, VDS5, cu o densitate mai mica. In fapt s-a micsorat frecarea interna din motor si s-a mai obtinut o economie de combustibil de 0,5%”, a explicat Stefan Radut. Reprezentantul Volvo a adaugat ca Euro 6 Step D nu impune emisii mai reduse decat la Step C. „Diferenta vine din conditiile de lucru ale motorului pentru care se masoara emisiile. La Step C masurarea emisiilor incepea de la o sarcina de 20%, de la 80 CP in sus, cand motorul era deja incalzit, pe cand la Step D masurarea emisiilor se face de la o sarcina de 10% din puterea motorului, cand motorul e rece.”
De asemenea, s-a modificat partea de tratare a emisiilor de oxizi de azot. „Ca sa poti reduce oxizii de azot trebuie sa asiguri o temperatura de circa 200 grade C in catalizator.”
Desi catalizatorul la Step D trebuie sa fie mai eficient, consumul de AdBlue este similar la cele doua generatii de motor Euro 6, Step C si Step D: 2 l de AdBlue la fiecare 100 km, deci 7-8% din volumul de motorina. Iar suedezii inca mai lucreaza la scaderea consumului de AdBlue.

Consum de 27 l la 100 km cu 19 t incarcatura, in conditii de ploaie
Am condus noul FH Step D de la sediul Volvo Romania din Bolintin pe soseaua de Centura a Bucurestiului si apoi pe A2 pana la Agigea si retur. In total 526 km, cu un consum total de 142 l de motorina. Viteza medie a fost de 62,28 km/h, in conditiile in care pe autostrada s-a mers cu circa 81 km/h, insa media a scazut ca urmare a mersului in coloana pe soseaua de Centura, atat la dus, cat si la intors. In total, timpul de condus a fost de 8 ore si jumatate – din care 5 ore si 14 minute pe pilot automat, pe autostrada, iar restul de 3 ore si 16 minute a durat traversarea Centurii – plus 21 de minute de mers la ralanti, tot pe Centura sau in parcare, cat sa scoatem sau sa introducem cardul tahograf.
Consumul mediu inregistrat pe tot traseul a fost de 27 l la 100 km. Doar pe autostrada, cu pilotul automat si I-See la „comanda”, consumul a fost de 25 l la 100 km.
Trebuie sa tinem cont si de faptul ca la dus a plouat torential pe mai mult de jumatate din drum si doar foarte aproape de Constanta soseaua a fost uscata. Iar ploaia poate aduce o crestere la consumului de combustibil cu 1-2 l la 100 km, in functie de cat de multa apa e pe sosea si de cata apa trebuie aruncata de la roata.
Iar pe drumul de intors ne-am mai confruntat si cu ceva vant. Trebuie precizat ca vantul are o influenta mai mare asupra consumului, mai ales daca bate din fata. Este unul dintre motivele pentru care camionul a fost limitat la 85 km/h, deoarece diferenta intre o viteza de croaziera de 90 km si una de 85 km/h se traduce printr-un consum cu 1,5-2 l la 100 km mai mare.
Pe dealurile si vaile succesive de dinainte de Agigea am putut observa cum lucreaza noul I-See. La urcarea dealului, I-Shift mentine treapta a 12-a pana o turatie de 900-950 rpm, viteza de croaziera scazand la 75 km/h, cu 10 km/h mai putin decat s-a setat pilotul automat. Putin inainte de varful dealului cutia de viteze decupleaza, iar camionul urca ultimii metri din inertie, dupa care incepe sa ruleze liber la vale. Viteza ajunge la 90 km/h, ba chiar 95 km/h, daca I-See „vede” ca dupa coborare urmeaza iar o urcare. In felul acesta, camionul urca din inertie o parte din dealul care urmeaza, fara sa consume nimic. Iar soferul nu trebuie sa se teama de amenda, pentru ca noul soft permite depasirea vitezei de 90 km/h doar pentru 30 de secunde, tahograful inregistrand pe card depasirea vitezei numai dupa 59 de secunde. De fiecare data cand viteza este lasata sa treaca de 90 km/h soferul este avertizat sonor.
Demersul Volvo Trucks a venit nu numai la solicitarea posesorilor de flote din centrul si estul Europei, ci este si un mod de a reduce pe cat posibil cantitatea de dioxid de carbon emisa, care se stie ca este proportionala cu cantitatea de motorina arsa. Doar scazand consumul poti reduce CO₂. Si, cum tinta stabilita politic la nivel european este ca producatorii de camioane sa reduca pana in 2025 cu 15% cantitatea de CO₂ comparativ cu media emisiilor camioanelor puse pe piata anul acesta, orice initiativa de reducere a consumului trebuie promovata, in paralel cu punerea pe piata a unor camioane pe gaz si mai ales electrice.