Matei Marilena, Author at Traficmedia

2018 a fost inca un an bun pentru transporturi, gratie unei economii in crestere in vestul Europei. Majoritatea expeditorilor a raportat o crestere de peste 5% a cifrei de afaceri in 2018 fata de 2017, care s-a regasit si la transportatorii romani, potrivit unui sondaj facut de revista Tranzit cu ocazia Galei de pe 2 noiembrie.
Cererea de camioane s-a situat la un nivel foarte ridicat in prima jumatate a acestui an, ceea ce a dus si la cresterea tarifelor de transport cu 3-5%, dupa ce si in 2017 expeditorii europeni au declarat, intr-un raport de piata efectuat de Transport Market Monitor, ca au platit mai mult cu circa 5% in medie pe transport. Cu toate acestea, cresterea volumelor si cea a preturilor nu s-au regasit si in buzunarul firmelor de transport, care au avut mult mai mult de plata pentru combustibil, taxe de drum si, mai ales, pentru salarii.

Chiar daca s-au cerut capacitati mai mari de transport, expeditorii cu flote proprii au investit putin in achizitia de vehicule noi, in special din cauza lipsei de soferi de pe piata, dar, mai ales, din dorinta de a nu se expune financiar. Preferinta a mers catre cautarea de subcontractori sau catre leasing operational, pentru anumite contracte ferme.
Asa se face ca piata vest-europeana (atat producatorii, cat si expeditorii) incurajeaza „micul antreprenoriat” in transporturi, adica aparitia de soferi-patron care se extind catre 1-4 camioane si lucreaza sub umbrela unui transportator mai mare sau a unei case de expeditii care le asigura tot managementul: le ofera comenzi de transport, dar si toata „infrastructura” de care au nevoie, incepand de la camion (inchiriat sau vandut in rate din flota proprie), motorina, taxe de drum, polite de asigurari, chiar si hardul necesar pentru monitorizarea camionului si, mai ales, a incarcaturii. Practic, „subcontractorul” trebuie doar sa se ocupe de plata soferului, a taxelor pe venituri/salarii si sa aiba grija sa efectueze cursele.
Iar piata romaneasca este plina de astfel de modele de business, 84% dintre cele circa 33.000 de companii licentiate sa faca transporturi rutiere de marfuri fiind firme cu un singur camion (in jur de 13.000) sau cu 2-5 camioane (circa 15.000 de firme). In mare parte, acestea sunt firmele care asigura profitabilitatea retailerilor si expeditorilor care opereaza pe teritoriul Romaniei, dar si la nivel international.
Modificarile legislative si inasprirea controalelor asupra camioanelor est-europene in tarile importante din vestul Europei si la sediul firmelor de expeditii occidentale i-au determinat pe europeni sa se pregateasca pentru schimbari in modul de operare. Daca firmele de transport occidentale fac eforturi de a atrage cat mai multi soferi est-europeni cu promisiunea platii unui salariu consistent, cu tot cu asigurari sociale, retailerii, mai ales cei germani, incearca sa-si ajute partenerii din tarile est-europene sa isi deschida filiale in Germania si sa lucreze pentru ei in continuare ca entitati juridice germane, pentru a scapa de riscul lucrului cu un partener estic care nu respecta prevederile salariului minim. Pentru retailer este singura sansa de a-si asigura capacitatile de transport pe termen lung, data fiind criza acuta de soferi, si inca si la un pret mai bun decat poate gasi pe propria piata. Iar pentru partenerul estic oportunitatea de a avea deja un client important in Germania sau Olanda deschide si alte posibilitati de extindere, deoarece, odata inregistrat fiscal acolo, poate cauta si alti clienti pentru distributie locala, care se stie ca este mult mai bine platita decat transportul international – „apanajul” transportatorilor estici, mai ieftin.
Si, astfel, din 2019 capacitatea de transport nu va mai migra doar din vest spre est, ci si invers. Pana la urma, totul este dictat de marii clienti de transport.

Europa se apropie de finalul unei decade de boom economic si, chiar daca octombrie-decembrie este o perioada foarte aglomerata pentru transport, in contextul livrarilor pentru Craciun, nu ar fi rau sa va faceti timp, inainte de final de an, pentru o analiza a contractelor pe 2019.
In ultimii ani toti indicatorii au mers in sus, fortati cumva de cererea crescuta pentru transport. S-au comandat mai multe camioane, mai ales in vestul Europei, iar pretul autovehiculelor a mai crescut. S-au cautat mai multi soferi si dintr-odata parca nu au mai fost de gasit, astfel incat s-a instalat o criza de soferi de proportii peste tot in Europa.

S-a consumat mai multa motorina si implicit pretul acesteia a crescut.
Peste toate aceste cresteri s-au adaugat taxele mai mari de drum, ca urmare a nevoilor de a investi mai mult in infrastructura, in asigurari, in sisteme IT – fara de care e greu sa mai gestionezi fluxurile de comenzi – si in oameni.
Dupa zece ani de crestere, economia europeana incepe sa dea primele semne de stagnare, ca sa nu zicem de usoara scadere. Euforia cresterii insa pare sa tina cel putin pana la finalul anului. Presati de soferii tot mai exigenti si mai greu de multumit, firmele de transport cresc tarifele, cu atat mai mult cu cat se stie ca ultimele luni ale anului preturile de transport sunt mai sus decat de obicei, desi capacitatea de transport disponibila in toata Europa e mai mare.
Prinsi intre gasirea de soferi si onorarea cat mai multor comenzi, firmele de transport evita, de regula, sa-si faca planurile pentru anul care vine, care nu se stie cum va fi. Chiar daca pentru comenzile spot in ultimii doi ani s-a castigat extrem de bine, totusi un contract consistent pe un an-doi aduce multa liniste pentru investitorii din transporturi, astfel ca nu e de neglijat gasirea permanenta de parteneri „potenti”, cu un portofoliu mare de clienti si care pot asigura contracte pe tot anul, chiar daca la un pret mai mic.
Sigur, e un moment in care transportatorilor inca le da mana sa puna conditii. Si e bine sa nu lase la pret doar de dragul de a castiga un contract. Trebuie verificate cu atentie toate costurile si luate in considerare cresterile salariale anuntate de Guvern, o posibila crestere a diurnelor si a taxelor in diferite state. Ideal este sa nu se plaseze toate ouale intr-un cos si sa se dezvolte mai multe segmente de activitate, sa se lucreze cu mai multi clienti, chiar daca e mai greu de gestionat mai multe conturi decat sa se colaboreze cu un singur partener. Cheia succesului este, bineinteles, cum se combina comenzile de la acesti clienti, astfel incat camionul sa fie mai tot timpul plin si sa se opreasca putin.
O oportunitate de dezvoltare se intrevede in stabilirea de companii pe pietele cele mai importante din Europa si mai ales Germania. Este momentul ca firmele mari din estul Europei care au ajuns la un nivel de dezvoltare important, cu sute sau chiar mii de camioane, sa faca pasul inspre extinderea teritoriala in vestul Europei. Si asta pentru ca, pentru a-si asigura dezvoltarea la nivel european, au nevoie de acces la pietele nationale de distributie si mai ales la cea germana. La conferinta Tranzit din primavara prezentam exemplul Raben Group, o firma cu capital olandez care si-a inceput dezvoltarea in Polonia si apoi s-a extins in toata Germania pentru a-si asigura in primul rand centre de consolidare pentru piata germana, dar si pentru cea trans-europeana.
Acum a venit randul Girteka sa faca pasul de a se stabili fiscal in Germania, pentru a putea lucra in transportul FTL si LTL de pe piata nationala, fara teama ca va mai fi vanat de autoritatile din aceasta tara pentru transporturile in regim de cabotaj sau chiar cursele internationale.
In loc sa asteptam sa vina criza sau sa se stabileasca noul pachet de mobilitate, mai bine ne luam inima in dinti si ne stabilim „dincolo”, cu atentie sporita insa la operatiunile intre firma mama din Romania si filiala din strainatate.