Matei Marilena, Author at Traficmedia

Luna trecuta a avut loc la Berlin o conferinta care a luat in discutie problema stabilirii noului pachet legislativ rutier, pentru care industriile de transport din estul si vestul Europei se lupta pe toate planurile, incepand de la politicieni si terminand cu presa.
Participante in numar mare, sindicatele soferilor s-au declarat de la inceput impotriva propunerii originale de schimbare a pachetului rutier, cea de a permite doua perioade de repaus de 24 de ore consecutiv si una de 45 de ore la trei saptamani, astfel incat in a treia saptamana soferul sa aiba sansa de a ajunge, poate, acasa. Sindicalistii au spus ca aceasta regula incarca si mai mult programul de condus al soferilor si ca acestia pot petrece pana la 44 de ore si 59 de secunde in cabina camionului fara a fi sanctionati ca fac repausul de 45 de ore in cabina, deoarece vor putea pretinde doua week-enduri la rand ca de fapt ei petrec pauza redusa, de 24 de ore, dar ca au ramas mai mult in pauza. Iar daca nu ii controleaza nimeni imediat ce ies din parcare, pot „bifa” un repaus de 45 de ore, de fapt, petrecut in cabina, fara pericolul de a fi amendati pentru asta.

Propunerea cu repausul de 45 de ore la trei saptamani s-a transformat acum in posibilitatea de a lucra patru saptamani departe de casa, urmand ca in al patrulea week-end, cel tarziu, soferul sa ajunga in tara.
Cu peste 500 de amendamente aduse la propunerea de pachet rutier, lucrurile par sa fi scapat de sub control, desi vicepresedintele DG Move din cadrul Comisiei Europene, Frederik Rasmussen, sustine ca negocierile pentru noul pachet rutier, asteptate sa se desfasoare in 2019, vor mentine obligativitatea ca soferii sa beneficieze de repausul saptamanal normal ca si pana acum, cu completarea ca, in lumina noii decizii a Curtii Europene de Justitie, aceasta pauza ar trebui sa fie facuta in alt loc decat cabina camionului.
Sindicatele soferilor se declara impotriva nomadismului soferilor estici pe soselele vest-europene. De partea cealalta, asociatiile transportatorilor din aceleasi tari acuza ca dupa 2004, odata cu largirea Uniunii Europene, firmele mari de transport din vestul Europei s-au retras de pe piata de transport international unde operau cu flote proprii si si-au infiintat filiale cu camioane inmatriculate in estul Europei. In acelasi timp, transportatorii estici au devenit tot mai activi pe piata de transport international, bucurandu-se de avantajul platii soferului cu diurna.
Pentru a-si satisface antreprenorii locali, care au „tipat” la autoritati ca intra in faliment din cauza concurentei est-europene, Germania si Franta au introdus aproape la unison salariul minim pentru lucratorii europeni (de fapt, doar pentru est-europeni, ca pe ceilalti nu i-a controlat nimeni niciodata). Si, desi autoritatile germane si franceze nu sunt capabile sa gestioneze controlul respectarii MiLoG si Macron, Comisia Europeana propune introducerea aplicarii directivei detasarii transnationale inclusiv la transport, ceea ce va arunca in aer cu totul administrarea unei afaceri de transport. Mai simplu spus, plata soferilor de transport international „la ora de lucru” din fiecare tara europeana este imposibil de pus in practica.
Astfel se concretizeaza noul plan de bataie pentru vest-europeni. Daca esticii nu vor sa fie obligati prin noul pachet rutier sa isi trimita soferii si camioanele acasa dupa fiecare 3-4 saptamani lucrate in vestul Europei, atunci guvernele est-europene ar putea sa fie fortate sa scoata posibilitatea de plata a soferilor de transport international cu diurna, asa cum se discuta in acest moment in Polonia.
Acesta va fi unul dintre subiectele de discutii ale conferintei de transport marfa din cadrul ExpoTranzit, care are loc pe 26 si 27 aprilie la Cluj-Napoca. Va asteptam la dezbateri!

Luna trecuta Renault a lansat spre vanzare Master Z.E., echipat cu acelasi motor electric de 33 kW si aceeasi baterie dezvoltata impreuna cu LG Chem care se gasesc si pe ZOE si Renault Kangoo. Principalii beneficiari ai celei mai mari utilitare electrice produse de Renault sunt firmele de curierat, care nu pun accent pe sarcina utila, ci mai degraba pe volum de incarcare. Iar Master Z.E. ofera aceeasi capacitate ca si modelul diesel, gratie noii generatii de baterie, care a permis reducerea dimensiunilor si cresterea densitatii energetice. Ultimul van electrificat de la Renault ofera o autonomie de 120 km, producatorul garantand minimum 80 km in cele mai dificile conditii de utilizare: incarcat la capacitate, in trafic cu multe opriri si reporniri de pe loc sau la temperatura scazuta. Pretul pentru piata franceza porneste de la 48.000 de euro plus TVA (L2H2) plus o rata de inchiriere a bateriei de 75 de euro pe luna.

Cu Master Z.E., Renault Pro+ isi extinde consistent oferta de vehicule utilitare electrice, la acest moment fiind producatorul cu cea mai larga gama de vehicule electrice.
Master Z.E. este echipat cu un motor electric cu o eficienta energetica foarte buna. Puterea maxima atinsa este de 57 kW (76 CP), motorul fiind deja testat pe ZOE si Kangoo Z.E. Renault garanteaza o autonomie medie de 120 km, insa aceasta depinde foarte mult si de conditiile de trafic, de incarcatura medie si, bineinteles, de modul in care soferul conduce. Un stil de conducere orientat catre economie presupune folosirea foarte rara a franei, vehiculul fiind echipat cu sistem de recuperare a energiei la franare care intra in functiune de fiecare data cand se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie. Astfel, anticipand conditiile de trafic, un sofer atent poate extinde autonomia pana la 140, chiar 200 km! In schimb, un stil de conducere sportiv, cu accelerari accentuate si frane dese, reduce posibilitatea de folosire a masinii sub 100 km pana la o noua incarcare.