Matei Marilena, Author at Traficmedia

Recentul salon auto de la Atlanta, organizat in colaborare cu Messe München, a demonstrat ca piata americana tinde sa se europenizeze, producatorii mari impunand in numai cativa ani dupa criza motoarele economice dezvoltate in Europa si cutiile automatizate, cabinele cu mai mult plastic si mai putin crom, pentru reducerea greutatii, si sistemele de asistenta pentru sofer. „Lovitura de gratie” o reprezinta introducerea tahografului digital, care face transportul din SUA sa joace dupa reguli europene, astfel ca oportunitatile pentru furnizorii si profesionistii europeni din transporturi sunt nenumarate in America de Nord.

Daca acum 15-20 de ani piata nord-americana era una foarte particulara, micii operatori de transport neconcepand sa conduca altceva decat camioanele imense cu bot, cu bordul plin de indicatoare frumos conturate de cromuri si cutie de viteze cu schimbatoare de 50-60 cm, de regula Eaton sau Alisson, criza financiara din 2009 a transformat America intr-un debuseu al eficientei europene. Toti producatorii de camioane americane au „sange european”, tehnologia superioara de pe Batranul Continent fiind absorbita fara prea multe discutii de orgoliosii americani. Motivul sta in primul rand in oportunitatea gasita de marile flote de a elimina aproape total micii transportatori care plecau in cursa cu lunile alaturi de sotie, daca aveau noroc ca aceasta sa isi ia permis de conducere de camion, si, in cele mai multe cazuri, de un catel sau o pisica. Pentru proprietarii de flote de mii de camioane consumul imens de combustibil al motoarelor americane, in combinatie cu cutiile de viteze manuale pentru „barbati adevarati”, a facut imediat diferenta fata de eficienta europeana cu motoare economice, trecute prin furcile caudine ale politicienilor de la Bruxelles.
A fost primul pas spre tehnologia europeana, care a fost introdusa atat de Daimler, care a preluat Detroit Diesel, oferind americanilor motoare Mercedes-Benz usor modificate pentru a corespunde normelor de omologare americana, cat si de Paccar, care produce in SUA motoare DAF cu „eticheta Paccar” pentru modelele Kenworth si Pieterbuilt, si de Volvo North America (firma care si-a extins tehnologia si pe „varul” canadian Mack, care facea parte din grupul Renault Trucks). Nici macar Navistar nu a putut face fata competitiei europene si a inceput o colaborare cu MAN pe partea de productie de motoare, extinsa de curand si in cadrul productiei de camioane International Navistar, care a anuntat un joint-venture cu Volkswagen Truck & Bus (din care fac parte MAN Truck & Bus, Scania si Volkswagen Latin America).
Urmatorul pas l-a reprezentat schimbarea cutiilor manuale de viteza traditionale Eaton si Alisson cu cutiile manuale din portofoliul producatorilor europeni prezenti in SUA si, de 2-3 ani, acestea au fost inlocuite cu cutiile automatizate prezente si pe camioanele europene: Daimler Trucks North America (DTNA) a introdus pe Freightiner Cascadia transmisia Mercedes-Benz PowerShift, evident sub brandul Detroit, Volvo America de Nord foloseste I-Shift si tot asa. In prezent, peste 90% dintre camioanele Freightliner, Western Star (din portofoliul Daimler Trucks North America) si Volvo sunt echipate cu motoare de productie proprie, procentul de penetrare a cutiilor de viteze automatizate europene fiind de peste 70%.
Iar tendinta de export al tehnologiei europene incepe sa se vada si la cabine. Chiar daca inca se vand camioanele cu bot si „garsoniera” pe trei axe, sunt tot mai multi operatori de flote care incep sa schimbe configuratiile traditionale 6×4 cu 6×2, cu consum mai mic de combustibil si costuri mai mici de intretinere.

Pentru a simti piata de vanuri din SUA, MB Vans North America a organizat pentru membrii juriului International Van of the Year o vizita la unul dintre cei mai importanti dealeri de autoturisme purtand steaua in trei colturi.
Manageriata de un fost vanzator de autoturisme MB in SUA, firma vinde in prezent cateva sute de vanuri MB pe an, neavand posibilitatea de a obtine de la producator atatea modele pe cat ar putea vinde, dupa cum ne-a declarat managerul companiei.

Vizitarea dealerului american de autoturisme nu a fost importanta atat prin a afla cifre despre vanzarile de vanuri europene in America de Nord, cat pentru a lua contact cu lumea afacerii cu autoturisme din aceasta tara, unde clientul este cu adevarat in centrul tuturor activitatilor.
Cu un numar usor exagerat de vanzatori (in jur de 40), dupa standardele europene, unde cele mai multe vehicule de lux se vand in show-room, managerul dealerului ne-a explicat ca vanzatorii nu au birou, fiind de datoria lor ca zilnic sa faca drumuri pe la potentiali clienti, si mai ales la clientii existenti, pentru a vedea daca sunt multumiti de masini sau de serviciile oferite de dealer. Daca un client vine la showroom sa ceara o oferta pentru un autovehicul, imediat se convoaca o sedinta pentru a se vedea de ce vanzatorul alocat acelui client nu stia despre intentia acestuia de a face o noua achizitie.
Iar pentru ca vizita la service sa fie cat mai eficienta, dealerul a implementat un sistem de camere care citesc numarul de inmatriculare al vehiculului care intra pe poarta centrului de service, pentru ca vanzatorul sau mecanicul care raspund de acel client/acea programare in service sa fie imediat alertati si unul dintre ei sa mearga sa intampine clientul si sa il conduca in salonul pentru clienti, indiferent daca acesta a venit prea devreme fata de ora programata sau a venit la timp. Niciodata nu i se reproseaza clientului ca a venit mai devreme si service-ul e ocupat, ci se cauta solutii de a-i scurta asteptarea pe cat posibil.