Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dupa succesul enorm repurtat cu Seriile R si S, alese Camionul Anului 2017, Scania isi continua lansarile prin extinderea noutatilor si pe cabinele G si P. Noul tel il reprezinta acum acapararea a 30% din piata europeana de vehicule de constructii, bazandu-se pe lansarea versiunii XT, o noua generatie de motoare V8 (care folosesc doar SCR), mult mai economice si mai silentioase, o multime de echipari cerute de piata (pedala de ambreiaj pentru aplicatiile unde e nevoie de o manevrabilitate sporita, frana electrica, sistem de protectie antiimpanare si la modelele off-road etc.) si sistem de mentenanta flexibila, cu intervale de service modificate in functie de uzura. Totul la un pret cu 10-12% mai mare decat la generatia anterioara, dar care se poate amortiza in aproape doi ani, datorita eficientei sporite si costurilor mai mici de exploatare.

Dupa lansarea, anul trecut, a noii game de transport pentru distante lungi, disponibile cu cabine S si R, Scania a introdus in iunie cabina G, in septembrie venind randul modelului P, cu ampatament scurt si lung si cu trei inaltimi ale acoperisului. In acest moment se poate spune ca noua generatie de camioane Scania este aproape completa, clientii avand posibilitatea de a comanda orice versiune.
Si la camionul de constructii postul de conducere e mutat putin in fata, odata cu pozitia axei frontale, care aduce aceleasi avantaje ca si la camionul de transport pe distante lungi: camera de franare poate fi marita, cu rezultate mai bune in procesul de franare.
Extinderea gamei merge si catre introducerea de componente noi pentru segmentul constructiilor sau imbunatatirea altora deja existente in gama actuala pentru constructii. Un exemplu este teava de esapament verticala, care se poate monta acum in doua pozitii diferite, facilitand diversele caroserii. Gurile de admisie a aerului sunt dispuse sus, pentru a evita imbacsirea rapida a filtrelor de aer. Modelul pentru aplicatii de santier dificile dispune de doua filtre de aer care pot absorbi pana la 40 kg de praf inainte de a avea nevoie de service, ceea ce inseamna un timp de operare de patru ori mai mare fata de modelele anterioare.
Pe partea de suspensie, Scania ofera suspensie mecanica cu prindere in patru puncte, care asigura cel mai bun echilibru intre confort si robustete. Clientii au acum posibilitatea de a-si alege din fabrica sistemele de prindere a rotilor si aparatoarele de noroi, adaptate la suspensiile si rotile comandate.
Chiar daca nu e deloc neobisnuita combinatia dintre suspensia pneumatica si arcuri parabolice pe fata si perne de aer pe spate, Scania propune pentru versiunile cu axe fata cu o capacitate de 9 t suspensie cu doua foi de arc parabolice din otel cu o grosime de 33 mm. Desi suspensia mecanica e mai inalta, elasticitatea contribuie la cresterea confortului, asigurand cel mai bun compromis intre confort, caracteristici off-road si stabilitate si o tinuta de drum remarcabila.
Pentru modelele cu axa dubla pe fata cu centru de greutate ridicat, stabilitatea este imbunatatita si gratie barei anti-ruliu de pe a doua axa, nou-dezvoltata si utila mai ales cand se basculeaza o incarcatura pe o suprafata neuniforma.
Printre solutiile cerute de clienti si facute acum posibile se numara si utilizarea unui sistem electronic de franare (EBS) impreuna cu frane pe tamburi pe vehiculele cu trei axe sau a franelor disc cu un boghiu de 26 t cu reductie in bucutul rotii.
Sute de posibilitati de configurare
Pentru a penetra mai usor pietele de constructii din intreaga Europa, Scania s-a straduit foarte mult sa simplifice carosarea sasiurilor sale. Chiar daca sasiul in sine nu e nou, partea superioara este perforata intens pentru a permite carosierilor sa adauge orice tip de echipament. Au fost eliminate multe conexiuni electrice, pneumatice si hidraulice din partea superioara a cadrului si au fost create noi tablouri electrice la care se pot conecta cu usurinta consumatorii din caroserii.
Scania a efectuat o activitate intensa de training al carosierilor si a oferit acestora acces la manualele specifice pentru toate versiunile de sasiu, astfel incat in cazul unei comenzi sa se poata lucra in paralel la sasiu si caroserie, iar clientul sa primeasca repede produsul, cu atat mai mult cu cat termenele de livrare au crescut in ultimul timp datorita numarului mare de comenzi pentru modelul nou de camion.
Versatilitatea deosebita a modelelor Scania este datorata in mare parte filosofiei modularitatii, pe care suedezii sustin ca au dus-o aproape la desavarsire la noua generatie. Astfel, desi modele arata foarte diferit, sunt in mare parte construite cu aceleasi componente.
Cabina G este ideala pentru aplicatiile din constructii, datorita marimii, greutatii, sarcinii utile si confortului oferit soferului, care beneficiaza de un acces facil, gratie celor patru trepte ce ajung aproape de sol, o singura bancheta de dormit pentru un spatiu de depozitare mai mare si mai mult loc deasupra capului soferului.
Cabina G este disponibila in cinci configuratii de baza, de la CG14L cu acoperis coborat la CG20H (Highline). Varianta cu acoperis normal are inaltimea tavanului cu 10 cm mai mare decat la modelul anterior. Totusi, comparativ cu cabina R, treptele de acces sunt mai coborate, dar tunelul motorului este cu 16 cm mai inalt.
Cabina P este oferita cu opt configuratii diferite, deocamdata fiind disponibile sase dintre ele, alte doua urmand sa apara cel mai probabil impreuna cu modelele mai mici de distributie, segement pe care Scania nu a excelat pana acum. Dar, chiar daca cererea nu este la fel de mare pe toate segmentele, reprezentantii Scania sustin ca vor sa reprezinte o alegere pentru orice tip de aplicatie care necesita un camion, acesta fiind motivul pentru care clientii pot comanda orice tip de camion, numarul de combinatii fiind mai mare ca oricand.
Toate camioanele seriei P sunt mai lungi cu peste 10 cm, pentru a oferi mai mult confort soferului, care beneficiaza si de un post de conducere mai aproape de ceilalti participanti la traficul urban, comparativ cu celelalte modele Scania.
Noul V8 pe SCR, unul dintre pilonii de crestere
Chiar daca numai 12% din camioanele Scania sunt echipate in prezent cu motor V8, acesta reprezinta una dintre emblemele producatorului suedez. Si, daca in alte circumstante lansarea noii generatii V8 numai pe SCR ar fi reprezentat un motiv demn de un eveniment de lansare, de data aceasta noutatea s-a strecurat printre multe altele pregatite pentru extinderea noii generatii de camioane pe segmentul de constructii.
In septembrie a intrat in productie si noua generatie de motoare V8 de 16 l disponibile acum numai pe SCR pentru motorizarile de 520, 580 si 620 CP, in timp ce pentru motorizarea de 730 CP necesita in continuare o combinatie SCR+EGR. Imbunatatirile aduse noului motor – in linie cu cele aduse anul trecut pentru familia de motoare de 13 l, printre care si o noua turbosuflanta cu geometrie fixa – permit o reducere a consumului de combustibil de 7 pana la 10% fata de vechiul motor.

Septembrie a venit cu vesti proaste pentru firmele de transport din Romania: Germania a inceput sa amendeze pauza de 45 de ore petrecuta in cabina camionului, Marea Britanie a anuntat ca introduce aceeasi masura de la 1 noiembrie, iar belgienii sunt tot mai agresivi in incercarea de a taxa local firmele care lucreaza in zonele industriale si logistice din tara lor. Pe langa controalele abuzive si sacaitoare carora le cad prada aproape toate camioanele cu placute de inmatriculare romanesti, mai nou Directia controlului fiscalitatii vehiculelor din Valonia a inceput sa solicite informatii cumparatorilor de viniete pentru autostrazile belgiene cu privire la tipul de activitate practicata in Belgia pe perioada pentru care au platit taxa de autostrada acolo.

Mai exact, se cer date de contact, seria de sasiu, modelul si marca de camion pentru care s-a platit taxa de autostrada si alte informatii menite sa se stabileasca daca nu cumva camioanele romanesti au petrecut mai mult timp in Belgia decat in Romania, astfel incat sa poata sa ceara plata in Belgia atat a taxelor si impozitelor pe profit, cat si a impozitelor si asigurarilor sociale pe salariile soferilor. In plus, firmele care sunt investigate pentru dumping social nu mai au dreptul de a-si deduce TVA pentru motorina, taxe de drum sau lucrari de reparatii efectuate pe teritoriul Belgiei.
Astfel de informatii pretioase trimise de firmele de transport sau de furnizorii de carduri de combustibil sau agentiile prin intermediul carora se platesc taxele de drum si care si recupereaza TVA pentru clientii lor transportatori pot duce la cererea retragerii documentelor portabile A1 pentru soferi, cu consecinte foarte grave pentru firmele de transport.
Pana la elaborarea noului pachet rutier, belgienii si francezii fac eforturi imense pentru a-i scoate pe estici din tarile lor, scop pentru care lucreaza intreg aparatul de stat, care cere insistent si colaborarea autoritatilor est-europene si a tuturor clientilor care angajeaza companii din estul Europei. Autoritatile romane, prin informatiile pe care se simt obligate sa le furnizeze autoritatilor belgiene sau franceze doar pentru ca acestea sunt insistente si invoca reglementari europene, ar putea lucra impotriva firmelor de transport care reprezinta cel de al patrulea cotizator la bugetul de Stat.
Belgienii ataca si prin sindicatele soferilor, care folosesc parcarile si Facebook-ul drept instrumente de indoctrinare a soferilor, care se ridica impotriva angajatorilor lor estici ce nu ii pot plati la acelasi nivel cu firmele belgiene, de pilda, cata vreme nici nu primesc aceleasi tarife de transport precum firmele vest-europene.
Fara a pune la indoiala dificultatile muncii de sofer de transport international, cei care ajung sa primeasca 1.800-2.000 de euro pe luna cu tot cu diurne trebuie sa se gandeasca la ce alternative au in Romania in alte domenii. Cati dintre medicii din Romania pot visa la un venit de 2.000 de euro, chiar si fara contributii la pensii echivalente? Si munca lor este una de maxima raspundere!
Cati dintre inginerii romani care lucreaza pe liniile de productie ale marilor producatori de masini sau componente auto primesc in Romania aceleasi salarii ca si colegii lor francezi sau germani? Plata diferentiata a aceleiasi munci in diferite tari din Europa nu se numeste tot dumping social, cata vreme produsele muncii lor se vand pe aceleasi piete?
Este inimaginabil ca vorbim despre asemenea legi inechitabile Est-Vest, iar statele est-europene par sa nu gaseasca argumentele potrivite pentru a le respinge. Sau nu au forta necesara pentru a se face auzite. As vrea sa vad politicienii romani ca se lupta pentru ca ultima resursa pe care o mai avem ca Stat, oamenii, si pe care am inceput de mult sa o pierdem, sa ramana in tara, daca vrem sa mai avem o tara. Altfel, vor pleca toti si vor umple, din pacate, mai ales nivelul de jos al tarilor bogate, vor face muncile pe care niciun vest-european nu mai concepe sa le faca: gunoieri, chelneri, cameriste, soferi de taxi sau de camion. Iar daca pierde banii care vin astazi din transporturi, Romania va ajunge intr-o situatie mai disperata decat a fost Grecia.