Matei Marilena, Author at Traficmedia

Campania intensa de denigrare a firmelor de transport din estul Europei si-a atins scopul prin ceea ce vrea sa se numeasca „noul pachet rutier”. Cele cateva idei si expuneri de motive pe care le puteti citi in amanunt si in paginile acestui numar al revistei reprezinta o mare dezamagire, care arata ca politica de la Bruxelles nu e cu mult mai rafinata decat pe malurile Dambovitei.

Totdeauna exista grupuri de interese care stiu sa se faca auzite mai mult decat altele, astfel ca, dupa ce s-a facut ca isi arata autoritatea in fata tarilor care au introdus obligativitatea salariului minim – Germania, Franta si, anul acesta, Austria – comisarul transporturilor, Violeta Bulc, propune aplicarea directivei detasarii transnationale, care face referire la plata salariului minim pentru orice sofer care petrece mai mult de trei zile pe luna intr-o tara din UE. Nici macar nu este vorba de trei zile consecutive, ci cumulate intr-o luna, luandu-se in calcul si perioadele de odihna petrecute pe teritoriul fiecarei tari europene. In aceste conditii, firmele de transport international vor trebui sa indeplineasca o multime de proceduri birocratice de notificare si calcul al salariului soferilor care vor petrece peste trei zile in cel putin 3-4 tari europene in fiecare luna.
Singura veste buna este ca acest pachet de masuri rutiere ii va afecta si pe unii dintre transportatorii vestici (din BeNeLux, Spania, Portugalia, cel putin) deoarece si soferii lor vor depasi fara doar si poate trei zile de lucru si odihna in alte tari decat cele de origine.
Si, chiar daca multi transportatori romani s-au oprit din dezvoltare de teama noilor reglementari rutiere europene, batalia nu e inca incheiata. Inca este timp pentru a ne argumenta punctul de vedere si a transmite un semnal vest-europenilor ca isi fura singuri caciula. Pentru ei piata de transport international este oricum pierduta pentru urmatorii 3-4 ani, din cauza lipsei de personal. Iar daca est-europenii ar avea acum curajul sa creasca tarifele de transport, marii perdanti vor fi tot cumparatorii si sindicalistii vest-europeni, care vor trebui dintr-odata sa plateasca mai mult pentru produsele din supermarketuri.
Acum este momentul sa nu se mai accepte compromisuri la negocierea tarifelor de transport. Directiva detasarii transnationale deja produce efecte in multe tari europene, iar interzicerea efectuarii in cabina camionului a pauzei de conducere de 45 de ore in Belgia, Franta si Germania, care a primit acum si girul Comisiei Europene, ii obliga pe est-europeni sa isi reorganizeze cu totul procesele de transport. Soferii est-europeni lucreaza deja la salarii mai mari ca ale medicilor din tarile lor si, chiar si asa, parca isi pierd motivatia de a mai munci. Se cam termina povestea cu „esticii accepta sa astepte la incarcare, sa descarce sau sa faca si alte activitati decat cele de transport”, si asta pentru ca soferii nu mai sunt dispusi sa faca si altceva decat sa conduca. Si atunci, de unde resurse sa mai faci transport?
Tarifele sunt aceleasi sau chiar au mai scazut fata de acum 10 ani, in timp ce costurile si responsabilitatile au crescut. In aceste conditii, cei care nu pot sa creasca tarifele de transport vor fi scosi in afara pietei mai devreme sau mai tarziu. La fel, cei care isi pun la dispozitie camioanele cu tot cu soferi unei singure case de expeditii din orice tara vest-europeana, dar mai ales Belgia, Franta si Italia. Contractarea si administrarea activitatii soferilor, astfel incat acestia sa respecte conditiile de acordare a documentului portabil A1, sunt tot mai complexe, iar doar administrarea flotei si plata soferului nu vor mai fi suficiente pentru a face transport international. Cei care nu pot sa faca fata pe cont propriu au posibilitatea de a se asocia cu alti colegi si a imparti costurile de administrare, costurile cu avocatii etc.
Urmeaza o perioada de cernere a pietei, iar cei care au ocazia si curajul de a creste cat mai curand tarifele au sanse mari de dezvoltare, asa cum se intampla intotdeauna in perioadele de criza: cei puternici iau si locul celor mici care parasesc „arena”.

Mercedes-Benz a fost preocupat intotdeauna sa isi afirme intaietatea in ceea ce priveste consumul de combustibil. In campania „Fuel duel”, MB a organizat in ultimii trei ani peste 3.100 de „dueluri” pe care le-a castigat, asa cum afirma reprezentantii companiei, in proportie de peste 90%, cu un avantaj in planul consumului de circa 11% fata de celelalte marci. Luna trecuta producatorul german a organizat un eveniment care a avut ca scop sa demonstreze reducerea consumului cu inca 6% comparativ cu modelul lansat in 2012.

Pe langa noile imbunatatiri introduse acum doi ani la noul propulsor OM 470 – extinse anul trecut si la gama OM 471, iar acum si la motorizarile mari, OM 473 – cea de-a doua generatie de camioane Actros vine cu alte cateva inovatii: o pompa de directie optimizata, un alternator care poate incarca la 24 sau 30 V, in functie de necesitati, o aerodinamica mai buna gratie unei modificari de design a partilor laterale inferioare a barei frontale, precum si o noua strategie a modului de schimbare a treptelor de viteza comandate de GPS (PPC).

Cea mai importanta inovatie o reprezinta reducerea imprastierii de lubrifiant la axa spate, care are ca scop reducerea nivelului frictiunii si cresterea eficientei transmisiei. Numai aceasta inovatie poate contribui cu 0,5% la economia totala de combustibil de 6%, pe care o aduce noua generatie de camioane MB pentru distante lungi.
Mercedes-Benz s-a gandit la o modalitate independenta de a dovedi aceste cifre: a invitat o echipa de jurnalisti de transport independenti din diferite tari pentru a testa Actros 1845 timp de sase zile pe o ruta de 200 km intre Tavira si Lagos, pe autostrada 22 din Portugalia. Au fost constituite trei echipe diferite alcatuite din cate doi jurnalisti care au avut oportunitatea de a conduce cate doua camioane Actros 1845 – unul cu cea de-a doua generatie de motor si una cu versiunea precedenta.
In total au fost parcursi 4.800 km. Avantajul acestei rute, cu trafic putin intens inainte de sezonul de vara, il reprezinta succesiunea de dealuri si vai (in total 35 de treceri de la deal la vale si invers), care au permis fructificarea functiei EcoRoll, imbunatatita la noul PPC. In prima zi soferi s-au familiarizat cu circuitul si s-au notat primele rezultate ale consumului. In ambele zile fiecare echipa a parcurs ruta de 200 km de cate doua ori, fiecare sofer acoperind in total o distanta de 100 km pe autostrada. Pentru a se asigura ca masuratorile sunt comparabile, vehiculele au fost toate conduse in acelasi program de condus si la aceeasi viteza de croaziera (80-85 km/h).
Echipa formata dintr-un jurnalist din Germania si unul din Grecia a condus in ambele zile cu pilotul automat fixat la 85 km/h, cu EcoRoll-ul activat sa urce cu inca 4 km/h, atunci cand camionul coboara la vale, si sa coboare tot cu maximum 4 km/h. Cea mai mica economie inregistrata a fost de 5,9% (fara PPC), iar cea mai mare, de 10,6% (cu PPC).
Echipa formata dintr-un jurnalist olandez si unul britanic a setat pilotul automat la 80 km/h, inregistrand o economie de combustibil de 10,5% cu PPC. La 85 km/h in modul automat standard, fara PPC activat, economia a fost doar de 6,7%, cu EcoRoll-ul setat cu un interval similar, de crestere si descrestere a vitezei de croaziera cu 5 km/h.
Rezultate similare a inregistrat si cea de-a treia echipa formata din jurnalisti german/olandez, dovedind ca la noul model, cu noua strategie de schimb a treptelor de viteza, economia se apropie de 10%, in timp ce in modul automat standard diferenta dintre cele doua generatii de camioane este undeva in jur de 6,5%.
In medie, diferenta de consum a fost de 8,3% in favoarea camioanelor echipate cu cea de-a doua generatie de motorizare Mercedes-Benz.
Pentru a elimina interpretarile si variabilele legate de consumul de combustibil, soferii au condus in mare parte cu pilotul automat, in conditii similare de setare a modului de conducere. Semiremorcile au fost rotite dupa fiecare cursa, astfel incat sa fie eliminate orice influenta din partea acestora. In ceea ce priveste masurarea consumului de combustibil, aceasta s-a facut tinand cont mai ales de greutate si mai putin de volum. Astfel, rezervoarele au fost cantarite inainte de a incepe testul si dupa terminarea etapelor de condus, folosind un cantar de macara atasat la un stivuitor. Dupa doua ture, rezervorul de la modelul vechi a fost cu 132,7 kg mai usor fata de prima cantarire, in timp ce rezervorul modelului nou cantareste cu doar 123,2 kg mai putin decat dimineata. Convertita in litri, aceasta diferenta de greutate inseamna o economie de combustibil de aproape 6%. Camioanele din vechea generatie au consumat in medie 30,5 l/100 km, in timp ce noul Actros a inregistrat un consum de numai 28,8 l/100 km. Aceeasi procedura este repetata la testele de a doua zi, de aceasta data cu sistemul PPC activat pe ambele vehicule, in modul ECO. Cu aceasta strategie modificata pentru un consum redus de combustibil, diferenta dintre cele doua generatii de camioane este mai evidenta: 10,6%.
In afara de masurarea consumului de combustibil, testul comparativ intre cele doua generatii de camioane Actros a avut ca scop si colectarea altor informatii. Astfel, s-a constatat ca cel mai recent model Actros 1845 are rezerve de putere mai mari decat predecesorul sau, ceea ce este util mai ales la urcarile dealurilor. In plus, noul model necesita mai putine schimbari ale treptelor de viteza atunci cand urca un deal. Acest lucru inseamna ca sunt mai putine intreruperi ale cuplului, cu efect direct in economia de combustibil. Inainte de atingerea coamei unui deal, noul Actros schimba intr-o treapta superioara de viteza mai repede decat predecesorul sau.
Transmisia in priza directa ofera un cuplu maxim inca de la aproape 800 rpm, fata de 1.000 rpm, pana acum, in cazul motorizarii de 450 CP. Punctul la care curba de cuplu incepe sa coboare la noul OM 471 depinde de motorizare. La motorul de 12,8 l (520 CP/2.600 Nm) cuplul maxim incepe de la 900 rpm, pe cand la motorizarea de 421 CP (si cuplu de 2.100 Nm), curba de cuplu se mentine plata pana sub 800 rpm. La orice motorizare, insa, se asigura un cuplu de cel putin 2.000 Nm in jur de 750 rpm. Rezervele de putere fac posibila utilizarea unui raport de transmisie mai lung, de 2.533, ca standard, care contribuie la reducerea consumului de combustibil fata de vechea generatie, care era echipata standard cu axa spate cu un raport i=2,611.
Plaja de cuplu la noul motor OM471 este foarte larga, intre 800 si 1.450 rpm, in timp ce la modelul precedent se situa intre 1.000 si 1.400 rpm.
Noua generatie de motoare MB consuma mai putina motorina, gratie re-arderii gazelor de evacuare pentru o combustie mai buna, insa cantitatea de AdBlue este putin crescuta, de circa 5% in raport cu cantitatea de combustibil consumata, fata de circa 3-4%, la modelele Euro 5.
Si performanta este mai mare la noul Actros 1845 cu cea de a doua generatie de grup motopropulsor. Astfel, la o viteza de croaziera de 65 km/h si 890 rpm, noul model dispune de o putere cu aproape 10 procente mai mare decat la modelul precedent (330 CP fata de 274 CP, in conditiile aceluiasi raport de transmisie al axei spate).
Avantajele acestor caracteristici se vad in special pe autostrada, unde noul model poate mentine mai mult timp treapta de viteza in priza directa, ceea ce reduce si intreruperile de cuplu la urcarea unui deal, atunci cand vehiculul este nevoit sa retrogradeze intr-o treapta inferioara.