Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dacă până mai ieri organizatorii de trenuri erau în căutarea producătorilor și retailerilor care aveau volume mari sau mărfuri grele, focusul acum este pe operatorii de transport care au deja volumele și pot decide mutarea unei părți a lor pe intermodal. Și asta pentru că, datorită concurenței și soluțiilor inovative de tren sau terminal, operatorii de intermodal au devenit mai flexibili și oferă soluții comparabile ca preț și timp de tranzit cu rutierul.

Cărăușii pot garanta transportul de la fabrică la clientul final printr-o combinație de rutier și intermodal după alegerea sa, câtă vreme bunurile ajung în perfectă siguranță, la același preț și în același timp. Iar dacă ajung și cu emisii de carbon reduse, este cu atât mai atractiv.

Chiar dacă pentru transportatorii rutieri valoarea adăugată rezidă în propriile resurse – șoferi și camioane – creșterile de costuri din ultima vreme atât la nivelul echipamentelor, cât și al motorinei fac din intermodal o opțiune de luat în seamă. Camioanele și semiremorcile s-au scumpit constant după pandemie, iar motorina în România este deja mai scumpă decât în țările din jur.

La aceste costuri crescute se adaugă și indisponibilitatea șoferilor și slaba pregătire, câtă vreme fluctuația lor este extrem de mare la majoritatea firmelor de transport. Iar intermodalul aduce o soluție exact la aceste dezavantaje ale rutierului din prezent: la costuri comparabile per cursă, cărăușul folosește și mai puține camioane, și mai puțini șoferi.

Astfel, intermodalul devine o alternativă la angajarea de extracomunitari, poate cu costuri mai mici și complicații și mai mici. Asta cu atât mai mult cu cât riscurile se tot reduc la intermodal, deoarece tendința este de a nu mai exista presiune pentru garantarea unui număr destul de mare de semiremorci pe tren zi de zi, condiție care ținea un număr important de operatori de transport rutieri în afara fluxurilor intermodale.

Trenurile „deschise” oferă posibilitatea celor care abia cochetează cu ideea intermodalului să testeze această soluție fără a face de la început investiții dedicate sau a garanta contractual anumite volume de marfă. Strategia dă roade, iar intermodalul este tot mai căutat, motiv pentru care în România sunt nu mai puțin de 6 terminale intermodale în Arad și Oradea.

Ce planuri sunt și ce soluții scot din mânecă operatorii și terminalele vă prezentăm în această ediție specială dedicată intermodalului. Și mai multe scenarii de cost vom pune pe tapet cu ocazia Galei operatorilor de logistică de la Oradea, pe care revista Tranzit o organizează pe 10 și 11 aprilie.

Singurul impediment pentru moment îl reprezintă lucrările de reparații la infrastructură, care perturbă de câțiva ani cursele din Curtici spre vest și care anul acesta vor afecta și traficul către Oradea. De aceea, 2025 va necesita o atenție sporită privind planificarea și organizarea curselor, întrucât se fac lucrări de infrastructură feroviară și în alte puncte importante de tranzit din Europa.

După 2027 însă, transportul pe tren se prefigurează să fie un succes.

Deschiderea trenurilor pentru toți clienții, fie pentru o semiremorcă, fie pentru 500, va permite conectarea întregii Europe la costuri atractive. Sigur, mai rămâne ca și infrastructura feroviară a României să se pună la punct și electrificarea căii ferate să fie finalizată în totalitate.

Mult dorita conexiune feroviară Constanța-București-vestul țării ar aduce avantaje imense Portului Constanța, care astăzi este în continuare gâtuit de tot felul de blocaje.

De asemenea, legăturile dintre Turcia și vestul Europei pot trece cu ușurință prin România dacă fluxurile maritime, intermodale și rutiere ar merge ca unse.

Ca atare, vorbim de multe idei și multe oportunități de afaceri pentru țara noastră, chiar fără a ține seama, momentan, de reconstrucția Ucrainei.

Terminalul Intermodal Episcopia Bihor (EBIT) a înregistrat o performanță financiară bună în primul an întreg de activitate – 2,2 milioane de euro cifră de afaceri și circa 400.000 de euro profit – în ciuda operării sub capacitatea maximă. Menținerea tarifelor la nivelul din 2023 a oferit un avantaj competitiv într-o piață cu prețuri fluctuante, contribuind la fidelizarea clienților existenți și la atragerea unor noi parteneri. Deși terminalul nu funcționează încă la capacitate maximă, EBIT se pregătește pentru o extindere semnificativă a operațiunilor, vizând atât infrastructura, cât și serviciile oferite.

Terminalul Intermodal din Episcopia Bihor (EBIT), construit recent de la zero de către Confecții Vaslui SA (societate listată la BVB), a încheiat 2024 – primul an întreg de când operează – cu aproape 42.000 de manipulări în terminal, ceea ce înseamnă că s-a operat o medie de 3 trenuri pe zi, inclusiv sâmbetele și duminicile.

Terminalul intermodal conectat la stația feroviară de graniță Episcopia Bihor a început în aprilie 2024 cu un singur client, iar în prezent a ajuns să opereze pentru mai mulți clienți, 16 round-trip-uri pe săptămână către nordul și sud-vestul Germaniei.

„La începutul lui 2024 speram să vedem o creștere consistentă a cererii pentru intermodal, însă se pare că volumele de transport disponibile pentru anul trecut au fost destul de modeste, astfel că dezvoltarea terminalului a trebuit să mai întârzie până anul acesta”, a spus Adrian Almășan, director general EBIT.

Pe lângă clienții permanenți, EBIT a coordonat și trenurile altor operatori care își desfășoară activitățile obișnuite pe terminalul intermodal de la Curtici și care s-au mutat la Episcopia Bihor timp de trei săptămâni cât au durat lucrările de mentenanță la linia de cale ferată care leagă Curtici de Ungaria. Mai multe trenuri săptămânale ale Gartner și TX au plecat din Episcopia Bihor, EBIT reușind să facă față volumelor crescute cu aceiași angajați, demonstrând că este încă loc de extindere a activității pentru a umple capacitatea terminalului.

Extinderea infrastructurii: un pas necesar pentru optimizare

Compania are în plan să adauge alte trei linii noi la rețeaua sa existentă, formată din trei linii, una cu o lungime de 850 m și două de 750 m. Una dintre liniile noi care se vor construi anul acesta, linia a 4-a, va avea tot 850 m și va fi dedicată încărcării și descărcării, similar liniilor 1, 2 și 3 utilizate în prezent. Iar liniile 5 și 6, cu o lungime mai mică decât liniile principale, vor fi rezervate parcării trenurilor, reducând riscul de congestie în terminal. Acest lucru va permite companiei să gestioneze mai eficient sosirile și plecările trenurilor, eliminând întârzierile cauzate de lipsa de spațiu pentru manevre.

Extinderea este esențială pentru a face față cerințelor operaționale crescute, legate de manipularea și depozitarea containerelor și cutiilor mobile, oferind clienților flexibilitatea de care au nevoie.

„Mulți dintre transportatorii cu care am purtat discuții în legătură cu trecerea la intermodal ne-au spus că este costisitor să își înlocuiască semiremorcile standard cu unele intermodabile, mai scumpe. Plus că procesul de preschimbare a semiremorcilor cu unele Huckepack durează, astfel că ne propunem să ne dezvoltăm mai mult activitatea de operare a containerelor, dar pentru acest lucru avem nevoie de mai mult spațiu”, a spus Adrian Almășan.

Dacă pentru parcarea semiremorcilor există un spațiu dedicat de 350 de locuri, pentru depozitarea și manipularea cutiilor mobile și a containerelor este nevoie de mai mult spațiu, investiție planificată pentru 2025.

Transportul intermodal: un avantaj competitiv pe termen lung

Intermodalul continuă să fie atractiv pentru clienții care prioritizează costurile operaționale mai mici și siguranța transportului, chiar dacă timpii de livrare sunt ușor mai mari comparativ cu transportul rutier direct. EBIT pune accent pe eficiență și prețuri competitive, mai ales în contextul în care taxele de drum, costurile cu motorina și reglementările privind emisiile cresc presiunea asupra transportatorilor tradiționali.

În plus, schimbările demografice și preferințele șoferilor de camion susțin tranziția către intermodal. Mulți șoferi preferă acum să lucreze local, aproape de familie, decât să fie plecați săptămâni întregi pe rute lungi. Această tendință avantajează terminalele intermodale, care oferă locuri de muncă stabile chiar pentru foști șoferi de camion.

Un alt aspect cheie al strategiei EBIT este flexibilitatea operațională. Compania gestionează eficient rotația trenurilor, acolo unde este posibil, optimizând astfel timpul de staționare a garniturilor în terminal.

Deși lucrările de mentenanță a căilor ferate anunțate și pe linia Oradea-Budapesta ar putea genera întârzieri temporare, EBIT compensează printr-o planificare atentă, reducând la minimum impactul asupra timpilor de tranzit, utilizând ruta alternativă de pe Valea lui Mihai.

EBIT încearcă să mențină tarifele fixate încă din 2023 până spre mijlocul acestui an, deși costurile principale ale companiei, legate de energie și personal, sunt în continuă creștere. Cu o strategie bazată pe prețuri competitive și servicii de încredere, compania este bine poziționată pentru a face față provocărilor și oportunităților de pe piața intermodală.