Matei Marilena, Author at Traficmedia

Editia de mai a revistei Tranzit este dedicata aproape in totalitate seriei de conferinte pe care le-am organizat la Cluj, pe 6 si 7 aprilie, si care au analizat in detaliu situatia pietei de transport intern si international. Discutiile au avut si cateva concluzii practice – cum ar fi faptul ca diurna se poate lua in considerare la calculul salariului minim brut din Franta si Germania, cel putin, daca plata ei este prevazuta in contractul de munca si daca se specifica foarte clar ca nu se acorda pentru a acoperi cheltuielile ocazionate de deplasari (cele de transport, cazare si masa) sau faptul ca in Belgia nu trebuie sa detii in proprietate sau in chirie nici un fel de parcare, depozit, service etc. unde sa parchezi camioanele si unde, eventual, sa amenajezi un loc de dormit pentru soferi pentru pauzele de 45 de ore. In caz contrar autoritatile considera ca acesta este un „sediu” sau „punct de lucru” nedeclarate, situatie in care se imputa firmelor in cauza plata impozitelor si contributiilor sociale pentru soferi in Belgia.

Si au mai fost si alte concluzii interesante, drept pentru care ii sfatuiesc pe cei care fac transport international sa trateze citirea articolelor din acest numar cu mai multa atentie, deoarece contin multe raspunsuri la problemele cu care firmele de transport se confrunta in prezent.
Mai mult, pentru a raspunde pe deplin oricaror intrebari legate de formularele A1 – cum/cui se acorda, in ce situatie se pot retrage si cu ce consecinte pentru firma de transport, daca se acorda si soferilor nou-angajati, daca pentru soferii pentru care o firma a obtinut deja A1 se mai poate solicita certificat in decurs de doi ani daca a plecat de la acea firma etc. – am programat un seminar special pe 26 mai, la Bucuresti, cu participarea conducerii directiei internationale a Casei Nationale de Pensii, care in saptamana premergatoare conferintei noastre va participa la o consfatuire internationala chiar pe aceasta tema. Seminarul focusat pe detasare se va organiza in paralel cu conferinta Tranzit dedicata distributiei nationale, o activitate vizata nu numai de firmele de logistica, ci si de producatorii care nu gasesc suficiente capacitati pe piata si care vor sa foloseasca sinergiile in cadrul grupului, incercand, in acelasi timp, sa gaseasca si alte companii similare care sa aiba nevoie de aceste servicii. Iar daca transporturile internationale nu vor mai fi usor de accesat pentru toata lumea, este foarte posibil ca si firmele de transport sa devina tot mai interesate de piata de distributie nationala, astfel ca nu se putea un moment mai potrivit pentru a lua in discutie problemele acestui domeniu vital pentru economia unei tari.
Iar in jur de 26 mai, daca Violeta Bulc, Comisarul Transporturilor, se va tine de promisiune, vom avea si proiectul mult-discutatului Pachet Rutier, in functie de care fiecare isi va face planurile de viitor cum stie mai bine. Vom vedea daca proiectele de legi vor tine cont doar de cerintele vest-europene, care sunt auzite foarte clar deja de aproape doi ani. Si nu pot sa nu remarc ca daca cele opt tari „puternic industrializate” s-au adunat la Paris, la nivel de prim-ministru sau ministru de transport, tarile estice au reusit sa mobilizeze doar conducerile a patru asociatii de transport din Ungaria, Polonia, Cehia si Slovacia si cateva pozitii trimise in scris, inclusiv de asociatiile din Romania. Unde sunt, insa, reprezentantii guvernelor estice?
Probabil ca viitorul pachet rutier va fi doar rezultatul negocierilor dintre partidele socialiste si multinationalele din vest, care, daca vor sa isi pastreze profiturile, au nevoie de mana de lucru ieftina din est. Nimanui nu-i pasa ca industriile tarilor noastre au fost distruse si nimeni nu ne va da nimic la schimb. Vom primi doar cat e nevoie ca sa muncim in continuare ieftin pentru vestici si sa primim in schimb produsele lor de cea mai proasta calitate la preturile celor vandute pe pietele vestice.

De vreo 2-3 ani multe firme si dintre cele mici, si dintre cele mai mari care aveau contracte pe volume mari la national s-au decis sa iasa sa lucreze la international. Au fost firme mari care lucrau timid la intracomunitar, deoarece contractele mari cu cativa producatori si retaileri le tineau pe tara la preturi care au scazut insa constant. Atunci cand a venit momentul sa caseze din parcul vechi si sa isi cumpere camioane noi, multi transportatori romani au inteles ca nu au nicio sansa sa se dezvolte facand transport intern si ori se lasa de meserie, ori isi iau lumea in cap. Asa au plecat unul cate unul camioanele de la intern si producatorii s-au vazut nevoiti sa mai puna cativa banuti pe kilometru pentru a-si putea transporta marfurile. Mai ales in sezon, cand transportatorii isi scoteau parleala pentru tot anul.

Unii dintre ei nu au nici macar doi ani de cand au gustat din bucuria de a rula pe autostrazi de calitate, ca deja se gandesc sa se intoarca acasa. Haituiti de autoritati in Belgia si Franta, unde politistii au pornit o batalie impotriva esticilor mai ceva ca pe front, micii transportatori romani nu au puterea de a face fata tuturor conditiilor impuse: personal administrativ care sa se ocupe de raportarile pe salariu minim in Germania, Franta, Austria si pe unde o mai urma, salarii mari pentru soferi, reglementari nationale privind pauza de odihna de 45 de ore, care nu se mai poate efectua in cabina nici in Germania etc. Si toate, in conditiile in care lucreaza pe tarife tot mai mici.
Din pacate, nici firmele mari, care si-au dezvoltat parteneriate de foarte lunga durata cu producatori, retaileri sau expeditori vest-europeni, nu o duc mult mai bine. Desi si-au pus la punct proceduri si au facut investitii in tehnologie si personal care asigura un grad ridicat al nivelului calitatii serviciului, nici ei nu primesc pretul corect pentru serviciul prestat. Si ei se confrunta cu controale „dedicate”, politistii controland toate camioanele cu numere de inmatriculare est-europene, si mai ales romanesti si bulgaresti.
De la inceputul anului nu mai prididim sa verificam si sa citim printre randurile articolelor din presa vestica care fac din transportatorii romani si bulgari „ciuma” care trebuie starpita de pe drumurile vest-europene. Dupa ce am fost invinuiti ca peste 23%, undeva pe la 40% din camioanele noastre care circula pe drumurile vest-europene au emulatoare de AdBlue si politistii germani, elvetieni si danezi au inceput sa „scormoneasca” camioanele dupa emulatoare, a venit randul povestirilor soferilor romani care dorm cu lunile in camioane. Apoi al vanurilor cu cabina de dormit, ai caror soferi conduc prea repede, neatent, depasesc nepermis si chiar se uita la TV in timp ce conduc!
Transportatorul roman are astazi o imagine foarte proasta in vestul Europei, ceea ce s-ar putea sa se reflecte curand in refuzul clientilor de a mai lucra cu firme romanesti de transport, daca nu ripostam si corectam aceste mesaje transmise in presa. Nu trebuie sa ne imbatam cu apa rece sa credem ca vest-europenii nu vor avea cu cine sa isi transporte marfurile fara noi, deoarece sigur ca vor transporta tot cu soferi romani, coordonati tot de dispeceri romani, numai ca acestia nu vor mai lucra pentru firme romanesti, ci pentru firme din vestul Europei. Europa vrea mana de lucru romaneasca, fara indoiala, dar cu taxe si impozite platite la bugetele lor, nu in Romania!
Va astept la Cluj, pe 6 si 7 aprilie, la ExpoTranzit, pentru a analiza impreuna situatia actuala a pietei de transport si a incerca sa gasim solutii care ne pot ajuta sa trecem peste perioada dificila care urmeaza.