Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dupa inmultirea amenzilor si investigatiilor pentru cazuri de tipul „dumping social” (in Belgia) si „travail dissimulé” (in Franta), este clar ca transportatorii, in special cei care fac curse regulate in aceste doua tari, nu se mai pot baza pe experienta dobandita pana acum in domeniu.
In conditiile in care atat legislatia nationala, cat si cea europeana sunt tot mai interpretabile, toate actiunile trebuie gandite temeinic inainte, nu numai in cazul unor contracte noi, ci si al celor derulate de ani buni.

Puteti cere sfatul unor avocati buni, care sigur ca nu sunt deloc ieftini, dar va pot ajuta sa preveniti riscuri atat de costisitoare incat insasi existenta unei firme poate fi in pericol. Problema este sa gasiti acei avocati care sa cunoasca atat de bine transporturile internationale. Si chiar si atunci e nevoie de documentare suplimentara, pentru ca actiunile intreprinse tot mai des de autoritatile vest-europene, cu precadere cele din Franta si Belgia, ne arata ca reglementarile internationale sunt reanalizate si confruntate cu modul efectiv de a face transport in Europa. Devine tot mai dificil de trasat o linie de separare intre transport international si transport intern. Franta si Belgia au inceput o campanie de pedepsire a activitatilor comerciale supuse regimului de taxare din tarile est-europene, dar care se desfasoara in mare parte pe teritoriul lor, profitand de „libertatea de circulatie a marfurilor si persoanelor”, concept european care isi pierde valoarea pe zi ce trece.
Razboiul declarat al Frantei si Belgiei impotriva esticilor care fac profituri deruland activitati ce ar putea fi prestate de firme din propriile tari – dar la alte preturi si in alte conditii fata de cele acceptate de estici – a facut deja victime si printre transportatorii romani. Doua astfel de exemple sunt prezentate pe larg in aceasta editie a revistei Tranzit. Informatiile furnizate de cele doua firme sunt completate de multe alte articole, pe care va rugam sa le cititi cu atentie si apoi sa va analizati propriul mod de efectuare a transportului international. Cu siguranta modul de operare al multora dintre transportatori este identic sau similar cu cel al cazurilor prezentate.
Si, chiar daca momentan nu exista un verdict clar privind incadrarea unor asemenea practici ca „dumping social” sau „travail dissimulé”, investigarea cazurilor in sine este foarte costisitoare, pe langa plata obligatorie a unei cautiuni din start si chiar sechestrarea camioanelor, fiind vorba si de actiuni intimidante ale autoritarilor de control, care cer o multime de documente, pe langa confiscarea calculatoarelor in care se gasesc documente legale si contabile si corespondenta firmei pe baza carora sa se stabileasca unde isi desfasoara ea „principal” activitatea. Iar dupa ce Curtea Europeana de Justitie a admis ca „nu poti obliga un sofer sa petreaca pauza de odihna saptamanala normala de 45 de ore in cabina camionului”, ne asteptam ca si Germania sa introduca aceeasi masura coercitiva ca si Franta si Belgia, cu atat mai mult cu cat de cativa ani gem parcarile din benzinariile nemtesti de camioane est-europene.
Atentie si la inregistrarea manuala a timpului pe care soferii il petrec pe drum, cand coboara din camion si merg catre casa, precum si la returul din tara pana cand se urca din nou in camion. Acesta este considerat timp de lucru, iar soferul nu poate aparea ca fiind in concediu.
Despre toate aceste probleme, care sunt primele recomandari ale avocatilor si care sunt raspunsurile autoritatilor in legatura cu aceste cazuri, vom discuta la conferinta organizata de revista Tranzit pe 7 aprilie, la Cluj, in cadrul ExpoTranzit.

pentru a nu fi acuzati de munca ilegala in Belgia si Franta

Controalele regulate ale camioanelor romanesti pe soselele din Franta si Belgia si, mai nou, raportarile pe Legea Macron ale tuturor curselor, soferilor si ale clientilor pentru care lucreaza in Franta au dus la situatia in care autoritatile din cele doua tari au adunat masiv informatii despre modul de operare a transportatorilor din tara noastra si alte state europene. Acolo unde au descoperit camioane si/sau soferi care apar ca lucreaza un anumit numar de zile pe teritoriul lor s-au inceput investigatii privind posibile infractiuni de „dumping social” sau „travail dissimulé”, bazandu-se pe legea aplicabila obligatiilor contractuale (de exemplu, Roma 1) sau pe decizii ale Curtii Europene de Justitie, care lasa loc de interpretare privind alegerea locului care guverneaza un contract de munca in functie de locul unde se desfasoara „majoritar” activitatea salariatului. Primele reactii ale autoritatilor belgiene si franceze sunt ingrijoratoare: amenzi de sute de mii de euro in Belgia si sechestrari de camioane si amenzi la fel de mari in Franta.

Pana acum ne-au parvenit informatii de la trei transportatori care s-au confruntat cu acuzatii de „dumping social” in Belgia, soldate cu sechestrari de camioane pana la plata unor amenzi de pana la 280.000 de euro. Pentru ce? Pentru ca legislatia europeana deja existenta lasa loc de interpretari privind alegerea tarii care guverneaza un contract de munca, in cazul in care nu se poate dovedi clar locul in care angajatul isi desfasoara cu precadere activitatea. De cele mai multe ori, acesta trebuie sa fie locul unde firma angajatoare isi are sediul, insa Curtea Europeana de Justitie, analizand renumitul caz Koelzsch (in care Curtea de Justitie din Luxemburg a decis ca legea luxemburgheza este cea care guverneaza contractul de munca al soferului german Koelzsch, ca urmare a faptului ca angajatorul sau avea sediul in Luxemburg, asa cum prevede articolul 6 (1) al Conventiei Roma), a atras atentia in jurnalul sau oficial din 15 martie 2011 asupra faptului ca „criteriile pentru stabilirea tarii in care angajatul isi indeplineste in mod obisnuit activitatea, asa cum se mentioneaza in Art. 6 (2)(a) al Conventiei Roma, trebuie sa primeasca o interpretare mai extinsa”. Avocatul general a propus sa se ia in considerare toti factorii care caracterizeaza activitatea angajatului: in ce stat este situat locul din care angajatul isi indeplineste sarcinile de transport, de unde primeste instructiunile cu privire la indatoririle sale si in care isi organizeaza munca, si locul unde sunt situate vehiculele folosite pentru munca sa. De asemenea, trebuie sa se stabileasca locurile principale de unde se efectueaza transporturile, unde sunt descarcate bunurile si locul in care angajatul se intoarce dupa terminarea indatoririlor sale.
Pornind de la considerente similare, autoritatile belgiene cerceteaza mai multe firme romanesti de transport privind locul in care soferii romani isi efectueaza activitatea in mod „principal”.
…