Matei Marilena, Author at Traficmedia

2016 a adus multe realizari industriei de transport si logistica din Romania: distribuitorii de camioane si semiremorci au incheiat cel mai bun an din 2008 incoace, la fel ca si firmele de leasing si operatorii de logistica. Aproape ca si firmele de transport ar spune acelasi lucru, daca nu ar fi fost „accidentul RCA”. Cu preturi duble, triple sau chiar de patru ori mai mari, in unele cazuri, profiturile firmelor de transport au fost grav afectate, in conditiile in care tarifele de transport oricum au fost mici, in ciuda volumelor mari in toata Europa. Toata lumea a avut vanzari bune, insa marjele au suferit pe toate planurile, castigurile venind mai ales din volum, ceea ce inseamna ca s-a muncit foarte mult in 2016.

Pentru 2017, asteptarile sunt contradictorii, ca in fiecare an. Daca ne uitam la transportatorii vestici, cu exceptia celor francezi care sunt continuu nemultumiti, observam ca belgienii arata tot mai mult optimism, mai ales ca eforturile de a impinge de la spate autoritatile de control sa fie foarte vigilente la orice camion cu numar de inmatriculare est-european au inceput sa dea roade, politistii din jurul porturilor belgiene fiind un adevarat cosmar pentru firmele romanesti si nu numai, de curand fiind raportate controale extinse si la sediul gigantului maghiar Waberer’s, ce au vizat pauzele de odihna saptamanale normale in cabina camionului ale soferilor din autobaza, in raport cu numarul de dormitoare si grupuri sanitare disponibile. Iar astfel de controale se fac nu numai la firmele est-europene, ci si la cele de pe plan local, dar despre care se stie ca folosesc de mai multi ani „pavilion estic”, pentru a beneficia de posibilitatea de a plati salarii fara contributii sociale soferilor est-europeni.
Avand in vedere numarul crescut de comenzi de transport, belgienii si nemtii au reusit sa mentina tarifele la un nivel mai ridicat, cu atat mai mult cu cat costurile cu soferii au crescut in toata Europa, iar la noi chiar mai mult. Motorina a fost ieftina in 2016, insa firmele de transport nu au beneficiat de niciun avantaj de cost de pe acest segment, deoarece firmele de logistica si producatorii lucreaza cu clauze de combustibil deja generalizate. Din pacate, se asteapta scumpiri ale motorinei in 2017, mai ales ca in noiembrie OPEC a decis sa limiteze productia de petrol. Iar, cand e vorba de scumpiri, de multe ori clauza de combustibil nu isi arata efectele imediat si in buzunarele transportatorilor.
In ceea ce priveste firmele romanesti, amenintarile vin nu numai de pe plan extern, ci si din intern, unde societatile de asigurari fac front comun in fata scumpirii enorme a RCA, care este asteptata imediat dupa perioada de gratie de sase luni de plafonare a tarifului obtinuta de transportatori in urma protestelor nationale.
In plus, la finalul lui ianuarie ies normele metodologice privind aplicarea Directivei europene care reglementeaza detasarea transnationala de personal, care ar putea produce efecte si asupra modului de remunerare a soferilor, desi Ministerul Muncii sustine ca, in ceea ce priveste ITM, plata soferilor cu diurna si justificarea salariului minim din alte tari europene cu diurna sunt perfect legale si ca doar ANAF poate avea obiectii privind neplata impozitului pe sumele platite ca diurna.
2017 va fi inca un an de lupta. Lupta cu autoritatile noastre, cu ale lor, cu competitia vest-europeana, care doreste sa se plateasca salarii egale pentru soferii estici si cei vestici, dar finantarile si RCA sa fie mai scumpe la noi decat la ei, lupta cu clientii pentru marirea tarifelor si lupta cu soferii pentru a-si trata cu seriozitate responsabilitatile. Dar cand a fost altfel? Ne asteapta inca un an interesant. Abordati-l cu masura si inteligenta si cu siguranta ca la finalul anului vom avea multe amintiri placute.

La multi ani si inca un An Nou remarcabil!

Incheiem 2016 cu sentimentul ca toate riscurile anuntate la inceput de an pentru afacerile de transport au crescut si mai mult, astfel incat in 2017 si 2018 vor rezista doar cei puternici. Problemele legate de salariul minim la nivel european nu s-au clarificat in sensul ca nu vorbim de un salariu minim pentru toate tarile din Uniunea Europeana, insa vorbim de reglementari nationale stricte in Germania, Franta, Austria, Norvegia, Italia si, probabil in viitorul apropiat, Belgia. Daca in ceea ce priveste MiLoG nu au venit deloc noutati, francezii pun din ce in ce mai multe probleme in ceea ce priveste legea salariului minim (Macron) sau efectuarea pauzei saptamanale normale.

In schimb, avem o directiva referitoare la detasarea transnationala a lucratorilor, care, adoptata si in legislatia nationala, mai mult incurca decat clarifica lucrurile.
O alta problema prefigurata la inceput de an – penuria de soferi – s-a accentuat serios, astfel incat cheltuielile cu soferii au crescut de la luna la luna, concomitent cu angajarile masive de romani nu numai de catre multinationalele care si-au deschis filiale la noi, ci si de catre firmele din vestul Europei care au oferit pachete salariale bune si au permis unora mutarea cu tot cu familia.
Si costul motorinei a mai fluctuat, insa printre cheltuielile care au „mancat” serios profiturile firmelor romanesti de transport in 2016 se numara cresterea necontrolata a politelor RCA, problema care, din pacate, probabil ca va continua sa aduca dezechilibre pe piata nationala si in 2017.
Si, desi multe costuri importante pentru transportatori au crescut considerabil anul acesta, tarifele de transport nu au mai fost ca in 2015, cand firmele de profil din Romania au inregistrat unele dintre cele mai bune rezultate financiare din ultimii zece ani. Capacitatea de transport in crestere din vestul Europei i-a determinat pe transportatorii romani sa isi gaseasca de lucru in toate colturile Europei de Vest, pana in nordul cel mai indepartat si greu de penetrat.
Dupa ce majoritatea firmelor de transport care aveau contracte traditionale pe piata interna de distributie cu producatorii si retailerii mari din industriile alimentara, chimica sau constructii au plecat sa lucreze in vestul Europei, ponderea camioanelor cu numar de inmatriculare romanesc care lucreaza la international depaseste deja 30% din parcul national licentiat. Asta inseamna ca, daca scadem vehiculele specializate care lucreaza exclusiv pe teritoriul Romaniei, gen basculante, betoniere, autogunoiere, automacarale etc., cel putin unul din doua vehicule comerciale licentiate in Romania lucreaza afara.
In Romania sunt peste 30.000 de companii care au cod CAEN principal de transport de marfuri. Firmele care se afla in TOP 500 ordonate dupa cifrele de afaceri obtinute in 2015 utilizeaza un parc propriu de peste 22.000 de vehicule. Si acestea lucreaza mai toate la international, vorbind de flotele de peste 23 de vehicule in parc.
Dar sunt si multe firme cu trei camioane care lucreaza afara, astfel ca putem lua lejer in calcul cel putin 30.000 de camioane „sub pavilion romanesc” in transportul paneuropean.
Ce trebuie sa inteleaga noii guvernanti este ca daca nu sprijina puternic sectorul transporturilor din Romania – macar prin opunerea fata de implementarea unui salariu minim la nivel european pentru activitatea de transport si prin unificarea interpretarilor in ceea ce priveste plata soferilor cu diurna, precum si mentinerea plafonarii RCA si dupa cele sase luni „de gratie” promise pana acum – multe mii de firme de transport vor falimenta daca mare parte din aceste camioane care acum lucreaza aproape exclusiv in Vest vor fi nevoite sa se intoarca in Romania.
Iar pierderile la bugetul Statului sunt enorme. Numai primele 500 de firme din topul firmelor cu cele mai mari cifre de afaceri au varsat anul trecut, la buget dupa calculele noastre, taxe si impozite de peste 42 de milioane de euro (ca impozit pe profitul de aproape 200 de milioane de euro si ca taxe si impozite pentru cei peste 40.000 de angajati).
Sunt bani incasati de Stat fara nicio investitie si fara niciun efort de recuperare. Iar sumele totale cu care contribuie intreg sectorul sunt mult mai mari. Oare isi permite Romania sa-i piarda?