Matei Marilena, Author at Traficmedia

Anul trecut a reprezentat un record pentru vanzarile de camioane nu numai pentru Romania, ci si pentru celelalte tari central si est-europene. Si chiar si pentru vestul Europei, si acest lucru e de mirare nu pentru ca in vest nu ar fi de munca, ci pentru ca marii operatori de transport vest-europeni au acum „buletin de Est” si extinderile masive de flote ale acestora se confunda in parte cu livrarile de camioane catre tari precum Romania, Bulgaria, Lituania, Polonia, Slovacia etc.

Aproape ca nu mai exista operator mare de transport din vestul Europei – cu un parc de peste 100 de camioane – care sa nu aiba filiala in est. Si fenomenul se extinde cu repeziciune si catre operatorii medii, cu flote de peste 40-50 de camioane. Vesticii au prins de mult secretele afacerii de transport in estul Europei, astfel ca in prezent conflictele est-vest s-au mutat mai degraba in cadrul asociatiilor profesionale ale transportatorilor din Franta, Germania, Belgia si Olanda si in cadrul sindicatelor decat la Bruxelles. Vesticii, putini, care au ramas conservatori transportului national, se simt tot mai amenintati de colegii lor care s-au extins intre timp si in est.
Sindicatele vorbesc tot mai mult de exploatarea soferilor estici de catre multinationale – o propaganda activa fiind vizibila si in presa romaneasca in ultima luna – propunand CE respectarea de catre estici a salariului minim din fiecare tara in care isi trimit soferii si tarilor estice sa ia masuri impotriva firmelor de tip „casuta postala” care, pe langa faptul ca „fura” resursa umana specializata in transporturi de la firmele autohtone, le mai si concureaza pe aceeasi piata „intracomunitara”. Propunerea catre autoritatile estice e de a controla mai bine indeplinirea conditiilor de licentiere. De pilda, sa nu fie licentiate firme care au sediu fictiv intr-un apartament de bloc, daca nu detin si o autobaza, macar in chirie. Sigur, o asemenea conditie exista si in prezent, insa cine verifica daca se si plateste ceva sub forma de chirie si nu e doar un contract fals?
Pe de alta parte, aceasta conditie nu e indeplinita nici de firmele 100% romanesti care lucreaza la intracomunitar, astfel ca se impune o analiza atenta a oricarei modificari a legislatiei privind accesul la profesie. Sigur ca ar fi bine ca soferii romani sa lucreze pentru firme cu capital romanesc, insa modul de lucru al firmelor „casuta postala” in Romania seamana destul de mult cu cel al firmelor romanesti care fac intracomunitar. Si e posibil ca orice restrictionare impotriva primelor sa le afecteze si pe cele din urma.
Mai mult, statul roman incaseaza sume importante de pe urma multinationalelor care isi fac sediu aici, angajeaza soferi si platesc impozit pe profit si pe camioanele inmatriculate la noi, la care se adauga si ceva contributii sociale si impozite pe veniturile soferilor.
Si, ce-i drept, prin scumpirea exagerata a politelor RCA, oricum s-a pus capat oricarei dorinte a multinationalelor de a-si mai inmatricula camioane la noi. Ba, mai mult, se pune problema scoaterii camioanelor de la noi si repatrierii lor la firmele-mama sau la alte filiale din alte tari. Daca nu cumva chiar si firme pur romanesti nu se vor orienta catre alte piete. Din vest. Caci viitorul in est este foarte incert.
Chiar la inchiderea editiei asteptam cu sufletul la gura discutia in Parlamentul Europei pe marginea directivei privind detasarea de personal, care ar obliga firmele de transport care fac intracomunitar sau chiar international sa isi plateasca soferii ca in fiecare dintre tarile in care lucreaza. Daca aceasta se voteaza in forma propusa, flotele din est, care au crescut frumos in ultimii ani, inclusiv in Romania, se vor volatiliza ca un puf de papadie.
Iar fara curse permanente, care sa asigure un rulaj de 12.000 km pe luna, tarifele actuale oricum nu prea mai pot fi suportate.

Comisarul european de Transport, slovena Violeta Bulc, a declarat la sfarsitul lui aprilie ca vrea sa opreasca firmele de transport din vestul Europei sa foloseasca vidul legislativ european in ceea ce priveste conditiile de munca pentru soferii care lucreaza pe teritoriul mai multor tari pentru a practica „dumpingul social”. O noua reglementare in domeniul muncii in transporturile rutiere va fi propusa in mod cert pana la sfarsitul anului si aceasta se va referi la plata unui salariu minim pentru soferii care lucreaza pe parcursul unei luni in mai multe tari europene. „Daca un sofer petrece o perioada mai lunga de timp intr-o anumita tara sau desfasoara activitati in mod regulat intr-o anumita tara, atunci soferul trebuie platit cu salariul minim din tara respectiva”, a declarat Violeta Bulc, fara sa precizeze insa exact cate zile trebuie sa petreaca un sofer intr-o tara pentru a fi platit cu salariul minim din acea tara. Cu toate acestea ea a anuntat ca doreste sa gaseasca o solutie de mijloc intre tarile cu salarii mici si cele cu salarii mari.

Precizarea ferma a comisarului de transport european ne confirma faptul ca toate controalele „extinse” ale vamii germane nu au fost in zadar, ci ca au rezultat concluzii importante pentru a convinge Comisia Europeana ca pozitia Germaniei si, mai nou, a Frantei privind „dumpingul social” are temei si ca Germania va continua sa impuna MiLoG in lipsa unei politici unitare la nivel european, ceea ce pare ca se va intampla chiar mai devreme de sfarsitul acestui an.
Pozitia Violetei Bulc este in linie si cu ceea ce sustine sindicatul soferilor ETF, faptul ca multinationalele cu „buletin de Est” exploateaza soferii estici.
Interesanta ar fi si parerea soferilor in aceasta chestiune: sunt cu adevarat exploatati sau doar fac concurenta soferilor din Vest, deoarece sunt dispusi sa munceasca pe salarii mai mici decat belgienii, olandezii, francezii sau nemtii? Oare cati soferi romani sau bulgari sau polonezi fac parte din sindicatele care sustin ca le reprezinta interesele la Bruxelles?
Nu contest ca sunt soferi romani angajati de firme internationale care petrec 4-6 luni in vestul Europei, tot timpul in cabina camionului sau, atunci cand au perioade de odihna lungi de facut, dorm cate 4-5 in containere mizere cu paturi lipite unele de altele, adeseori si fara toaleta! Insa sunt si firme care au grija de soferi sa ajunga periodic acasa, care ii platesc decent si se ingrijesc de familiile acestora. Impunerea unui salariu minim pentru fiecare tara in care lucreaza o firma la transport international echivaleaza cu iesirea operatorilor estici de pe piata de transport international si intracomunitar. Asta pentru ca firmele germane, belgiene sau franceze au conditii de munca ce acopera oricum cerintele maxime, deci pot lucra fara stres peste tot in Europa. Romanii nu pot plati salarii pe cartea de munca de 2.500-3.000 de euro net ca in Franta, iar asta inseamna ca nu vor mai putea lucra in Franta. Si atunci e posibil ca soferii firmelor romanesti, platiti acum cu salarii de 300-400 de euro pe cartea de munca si inca vreo 1.500-1.700 de euro ca diurna, sa isi doreasca sa fie „exploatati” la fel ca acum, decat sa nu mai aiba de lucru deloc. Caci, sa fim seriosi, intre un roman si un belgian care primesc acelasi salariu, firmele belgiene isi vor alege intotdeauna conationalul. Ce sa faca ele cu romanul care nu vorbeste valona, franceza, germana si poate nici engleza? Ca sa nu mai vorbim de sentimentul de nationalism, care este foarte puternic peste tot in Europa, mai putin in Romania, din fericire (sau din nefericire?!).
Asa ca ar fi bine ca soferii care se aduna prin parcari sau prin diferitele grupuri de pe platformele de socializare sa ia in discutie aceasta problema si sa apara o pozitie unitara la nivelul sindicatelor soferilor romani (daca exista cu adevarat asa ceva sau, daca nu, sa se infiinteze un sindicat macar in ceasul al 12-lea). Si aceasta pozitie unitara sa fie negociata, eventual, si cu patronatele transportatorilor din Romania. Ca doar nu si-or dori soferii romani sa lucreze de maine numai pentru firme internationale. Si, atentie la calendar. Inca sase luni si soarta pietei de transport va fi pecetluita!