Matei Marilena, Author at Traficmedia

Luna trecuta asociatia germana Camion Pro invita presa germana la dezvaluirea unor importante rezultate ale cercetarilor facute de un anume Andreas Mossyrsch in Romania. Potrivit acestuia, peste 70% din camioanele de la noi folosesc un soft care pacaleste calculatorul central al camioanelor, permitandu-le sa functioneze fara AdBlue, ceea ce inseamna ca sunt mai poluante decat cele produse acum 10 ani.

Asociatia germana lupta de mai multi ani impotriva diferentelor sociale dintre estici si vestici, ce incurajeaza firmele vest-europene sa infiinteze filiale in estul Europei si sa foloseasca masiv forta de munca de aici, astfel ca s-a grabit sa avertizeze autoritatile germane ca in Romania si Bulgaria sunt companii care fraudeaza sistemul de taxare toll collect pentru ca, de fapt, folosesc camioane care, desi apar in registre ca fiind Euro 5 sau 6, sunt mai poluante decat cele Euro 0 prin neutilizarea de AdBlue.
Pe ce se bazeaza acuzatiile aduse de Mossyrsch? Pe unele declaratii luate in Romania sub o identitate falsa, aceea a CEO-ului unei companii inventate – Trans Gloria Freight – sub numele careia si-a deschis un birou la Bucuresti. Telul a fost sa stranga dovezi ca in Romania exista un vid de legislatie pe care se bazeaza firmele germane cand vin sa-si deschida filiale aici, pe langa salariile foarte mici ale soferilor. Mossyrsch vrea sa evidentieze faptul ca, desi Romania ar trebui sa functioneze dupa aceleasi reguli implementate in Uniunea Europeana, autoritatile de la noi nu isi fac treaba sau, mai mult, incurajeaza practicile ilegale.
Intoarcerea in Germania s-a facut insa fara nicio dovada clara „a crimei organizate din Romania”, cum pompos s-a referit la descoperirile facute. Iar acuzatia ca 70% din camioanele romanesti merg fara AdBlue se poate demonta foarte usor prin mai multe contraargumente. Unul dintre ele este reprezentat de declaratiile furnizorilor de AdBlue, care sustin ca vanzarile le-au crescut. In cazul Brenntag, cresterea a fost de 50% in 2015 fata de 2014, estimarile pentru 2016 fiind de crestere cu inca 20%, datorita innoirii parcului national de autovehicule comerciale. In acelasi timp, reprezentantii Brenntag sustin ca au aparut si foarte multi vanzatori de „solutie de uree” pe piata romaneasca, astfel incat consumul total de astfel de produse a crescut foarte mult si nicidecum nu poate fi vorba de o scadere.
In acelasi timp, faptul ca exista softuri care fac ca motoarele Euro 5 sau 6 sa mearga fara AdBlue Mossyrsch putea sa-l afle si fara sa vina in Romania, deoarece aceste „emulatoare de AdBlue” se vand pe internet, la preturi intre 500 si 700 de euro cu tot cu kitul de instalare.
Scopul pentru care au fost create este, cel putin asa se mentioneaza pe site-ul unde se poate gasi de cumparat un asemenea soft, cel de a reduce costul unui operator de transport din UE care cumpara un camion Euro 6, dar care il foloseste preponderent pe anumite piete pe care nu sunt cerute asemenea norme stricte, cum ar fi Turcia sau Rusia. Dezvoltatorul softului atrage insa atentia ca utilizarea acestui soft este ilegala in UE, iar consecintele sunt grave in cazul in care un camion este surprins in uz cu functia activata.
Pe de alta parte, consumul de AdBlue anual nu reprezinta o cheltuiala enorma pentru un operator de transport, astfel incat sa merite un asemenea risc. In testul de consum realizat de compania germana Fehrenkötter, publicat si de revista Tranzit in 2014, consumul de AdBlue este de 0,92 l/100 km, ceea ce, la un rulaj de 140.000 km/an, inseamna doar 322 de euro (1,288 l de AdBlue x 0,25 euro/l).
Totusi, trecand peste demersul esuat, dupa parerea mea, al „investigatorului” german, ecourile din presa germana in urma acestor tentative de dezvaluiri indica faptul ca exista clar un conflict intre piata de transport din Germania si cea din tari precum Romania, Bulgaria sau Ungaria, care se acutizeaza pe zi ce trece.
Iar soferii care aplica, de capul lor sau cu acordul angajatorilor, tot felul de practici ilegale, si care mai si braveaza vorbind despre aceste lucruri ca despre niste cazuri generale in industria de transport din Romania, nu numai ca isi fac rau lor, ci scufunda intreaga breasla a transportatorilor romani, care este clar ca vor fi controlati pe viitor inca si mai riguros ca pana acum.

De la o simpla „stire”, cum au considerat-o unii transportatori atunci cand am scris prima oara, in noiembrie 2014, despre legea salariului minim din Germania, pana la primele amenzi a trecut mai bine de un an. Intre timp cele mai multe solicitari ale oficialilor germani s-au transformat in „controale de fond”, majoritatea transportatorilor cu flote mari din Romania primind deja solicitarea de a pune la dispozitia Vamii Germane date doveditoare pentru toti soferii din firma care au efectuat curse cu puncte de incarcare sau descarcare din/in aceasta tara, ca sunt platiti cu salariul brut minim de 8,5 euro/ora, pe ultimele trei sau chiar patru luni.

Oficiul de control financiar al muncii la negru (Finanzkontrolle Schwarzarbeit – FKS) din cadrul Administratiei Vamii Germane ne-a declarat, prin purtatorul sau de cuvant, ca aceste „controale de fond”, cum le-am numit noi, nu au rolul de a face o „analiza de piata”, ci au apelat la astfel de verificari, care includ si solicitarea numelor si adreselor beneficiarilor, pentru care au efectuat cursele de transport, doar pentru ca vor sa vada daca sunt case de expeditii sau firme de logistica din Germania care lucreaza in mod repetat cu firme care nu indeplinesc MiLoG. Si asta pentru ca legea germana prevede sanctiuni mai dure pentru cei care nu au grija sa verifice ei insisi daca subcontractorii lor pentru servicii de transport indeplinesc sau nu MiLoG decat pentru angajatorii care nu isi platesc soferii corespunzator.
Luna trecuta FKS a anuntat si bilantul activitatii de control pe 2015: au fost verificate 3.400 de companii din domeniul transporturilor, expeditiilor si logisticii. In total, 29.898 de persoane, atat din Germania, cat si din strainatate, FKS precizand ca oficiul sau de statistica nu tine cont de nationalitatea persoanelor verificate.
Si, cum avem cunostinta de multe controale initiate printre companiile de transport din Romania, dar niciuna dintre acestea nu ne-a mentionat ca a primit si un raspuns oficial de la autoritatea germana, am fost curiosi daca exista vreun termen, dupa trimiterea tuturor documentelor cerute, in care autoritatea germana sa emita o rezolutie prin care sa certifice ca firma controlata a respectat MiLoG sau nu. Oficialii Vamii Germane ne-au precizat insa ca nu exista obligatia legala ca autoritatea germana sa ofere un raspuns companiilor controlate privind rezultatul verificarii documentelor. Nici durata unui control nu este precizata, cu atat mai mult cu cat uneori firmele, mai ales cele din strainatate, nu trimit toate documentele solicitate in termenul solicitat, ceea ce face ca autoritatea germana sa repete cererea.
Cea mai spinoasa problema pentru transportatorii romani ramane posibilitatea de a lua in considerare diurna in calculul salariului minim. Potrivit informatiilor publicate pe website, din „diurna” primita de lucratorii aflati in delegatie in Germania trebuie scoase sumele care i se dau angajatului pentru cazare sau masa, restul – ceea ce compenseaza angajatul pentru ca trebuie sa calatoreasca – fiind acceptat la calculul salariului minim. Problema este ca legislatia din Romania nu prevede clar cat din diurna este pentru ca angajatul sa-si acopere mesele, fiind mentionat doar un plafon maxim deductibil. Pe de alta parte, faptul ca diurna se acorda, in mare parte, pentru acoperirea cheltuielilor de masa, este recunoscut de practica de control a ANAF, inspectorii considerand nejustificata acordarea de diurna intreaga atunci cand angajatul beneficiaza de cazare care include si mic dejun. La fel, atunci cand angajatul face dovada costului mesei servite la restaurant, valoarea facturii de la restaurant trebuie scazuta din diurna.
Ne vom apleca mai in detaliu asupra acestei analize in cadrul uneia dintre conferintele pe care revista Tranzit le va organiza pe 21-22 aprilie cu ocazia ExpoTranzit, de la Cluj-Napoca. Pana atunci, un lucru este clar: dupa o perioada de declin care a urmat deschiderii granitelor in interiorul UE, administratia vamala germana isi creste acum numarul de angajati. Anul trecut au fost formati 320 de noi inspectori vamali, pana in 2019 numarul urmand sa creasca pana la 1.600. Si poate chiar mai mult. Deoarece, dupa misiunea controlului MiLoG, vamesii germani revin la „ocupatia de baza”, cea de control la frontiere, despre care se vorbeste tot mai des in Austria si Germania din cauza refugiatilor.