Desi sunt multe voci care nu cred in posibilitatea impunerii unui salariu minim pentru soferi la nivel european si nici ca Germania va amenda pe cineva care nu respecta MiLoG, cei conectati la dezbaterile din comisiile de specialitate din Parlamentul European transmit semnale tot mai alarmante ca „ni se pregateste ceva”. Am discutat cu Radu Dinescu, secretarul general UNTRR, despre toate provocarile pe care transportatorii romani le traverseaza si despre ce eforturi trebuie facute pentru a ne asigura un viitor pe piata din Europa.
Tranzit: Care este stadiul actual al discutiilor privind implementarea unui nou pachet rutier?
Radu Dinescu: Evolutia la nivel european pare destul de umbrita de perspectiva pentru estici in perioada urmatoare, pentru ca Europa de Vest vrea sa isi protejeze cat mai mult piata de transport. Sansa noastra o reprezinta casele de expeditii si consumatorii finali, care poate nu isi doresc sa plateasca mai mult pentru anumite produse doar pentru ca marfa lor vine la magazin cu un camion din tara lor si nu cu unul polonez sau romanesc.
Intre 2011 si 2013 am fost singurii din UE12 care am participat la intalnirile Comisiei Europene. Atunci se discuta despre o piata libera incepand cu 2018. Eu am propus s-o liberalizam complet si imediat, insa ne-a luat tuturor doi ani ca sa intelegem ca mergem spre piata libera, dar nu impreuna. Vesticii vor sa mearga doar ei catre piata libera, fara estici care sa reprezinte concurenta. Si la vremea respectiva nu au avut argumente pentru a combate afirmatiile mele. Intre timp, au aparut restrictiile in Franta, Germania, Belgia, Finlanda si Danemarca. Finlanda a pus prima conditii pentru cabotaj. Desi cabotajul e estimat mic ca pondere in total operatiuni transport, in cele mai multe cazuri cand se vorbeste despre diferite restrictii pe teritoriul anumitor tari se aduce ca pretext cabotajul, dar se restrictioneaza de fapt transportul international. Din pacate vin din ce in ce mai multi vestici cu o pozitie din ce in ce mai transanta: nu mai vor camioane estice care sa stea 360 de zile in Europa de Vest.
Am vazut intr-o statistica europeana ca romanii sunt pe ultimele locuri din Europa de Est la volume de transport de marfa international sau cabotaj. Si totusi, transportatorii straini fac referire la firmele romanesti cand vorbesc de competitie neloiala.
Polonezii sunt nr. 1 la cabotaj in Europa, iar cea mai mare parte a cabotajului (99%) se intampla in Europa de Vest (UE15 – primele 15 tari membre UE). Cel mai mult cabotaj (64%) il fac tot vesticii. Din ce ramane, pe primul loc e Polonia, iar Romania e pe ultimul loc intre tarile din est. Dupa Polonia mai sunt Lituania, Letonia – tari cu un concept mai dezvoltat de a aduce contributii in PIB din servicii facute pentru altii – iar transporturile se inscriu in segmentul acesta. Transporturile rutiere pentru tarile baltice sunt supradezvoltate si atunci lucreaza ori in UE, ori in Rusia. Abia apoi venim si noi, dar, ce-i drept, statisticile …
Desi vanurile produse de Mercedes-Benz – V-Class, Citan, Vito si Sprinter- acopera o gama impresionanta de variante constructive, pentru a raspunde tuturor solicitarilor din acest domeniu producatorul german este nevoit sa colaboreze cat mai strans cu o multime de carosieri specializati pentru a ajunge la un numar cat mai mare de clienti pe o piata extrem de competitiva. Tocmai de aceea, Mercedes-Benz Vans a infiintat de cativa ani un centru pentru carosieri, unde producatorul le poate arata clientilor interesati o multitudine de solutii specializate, de la rulote la vehicule pentru transport de alimente in conditii de temperatura controlata, ambulante, masini pentru stins incendii, precum si diferite vehicule de transport persoane.
Circa 40 de solutii specializate de carosare au fost prezentate luna trecuta la TecForum Clever Bodybuilder Solutions 2015, un eveniment organizat la Hamburg de MB impreuna cu cei mai importanti carosieri. O noutate a constituit-o si anuntul ca producatorul german va livra din 2016 din fabrica vehicule pentru persoane cu mobilitate redusa.
Mercedes-Benz livreaza din fabrica mii de variante de vanuri, rezultate din combinatiile diferite de greutate, tractiune si caroserie, vehicule intre 4 si 7 m lungime, cu o greutate admisa de la 1,8 la 5 t, cu tractiune pe fata, spate sau 4×4, pe motorina, benzina sau gaz natural, cu transmisie manuala sau automata. Cu toate acestea, circa 50% din toate modelele Sprinter vandute sunt carosate de o companie independenta, ceea ce arata ca gradul de specializare pe acest segment este foarte ridicat. Procentul este de 25% in cazul Vito si de circa 20% la Citan. Tocmai de aceea, Mercedes-Benz Bodybuilder Center (BB Center) a dezvoltat o gama foarte larga de caroserii si solutii de conversie pentru clientii sai in colaborare cu nenumarati parteneri. Din aceasta colaborare stransa cu parteneri certificati de Mercedes-Benz se creeaza avantajul de a oferi clientilor solutii cvasistandardizate. In plus, acestea sunt promovate si oferite prin reteaua Mercedes-Benz, clientul primind o singura factura atat pentru sasiu, cat si pentru caroserie, finantarea si garantia acoperind intreg produsul.
La acest moment, aproape 350 de modele de carosare sunt prezentate in 11 limbi pe portalul Mercedes-Benz www.vanpartner.com, pe care se gaseste si lista carosierilor certificati. Din Romania doar Dypety, Cento Service, Termoport si Hiarom se pot lauda cu statutul de VanPartner Mercedes-Benz.
Evenimentul din Hamburg s-a constituit ca o expozitie in care MB Vans a prezentat circa 40 de caroserii realizate de companii din sapte tari europene si SUA. Exponatele au fost grupate pe sapte categorii: vehicule de urgenta, izoterme si frigorifice, transport de persoane, rulote, service si constructii, vehicule pentru utilizari speciale si masini pentru persoane cu dizabilitati.
…
