Matei Marilena, Author at Traficmedia

Desi in anii anteriori era o prezenta activa pe segmentul finantarii de camioane, Garanti Leasing remarca o piata dificila in 2015, ca urmare a cresterii in popularitate a creditului extern, un produs mai degraba bancar. O noutate o reprezinta si cresterea cererii de leasing operational, nefezabil pentru orice client din acest domeniu. Totusi, printr-un serviciu cu o componenta de consiliere importanta, Garanti Leasing isi propune sa tina piept pe cat posibil finantarilor producatorilor de camioane, care au ponderea cea mai mare pe aceasta piata, serviciu cu atat mai complex cu cat beneficiaza si de suportul colegilor de la Garanti Bank.

Garanti Leasing si-a crescut cota de piata de la 2,5% in 2009-2010 la 4,8%. „Am evoluat treptat, pentru ca ne dorim sa avem un portofoliu curat si asta se vede inca de la vanzatori, care nu isi doresc doar cota de piata si comisionul, ci si calitatea portofoliului. La acest moment asteptarile de la piata de leasing sunt mari, se estimeaza o crestere de cel putin 10%. Va fi dificil sa mentinem cresterea cotei datorita cresterii pietei, dar ne vom descurca”, sustine Oana Stoenescu, director de vanzari Garanti Leasing.

Cresterea in acest an nu va veni insa de pe segmentul transporturilor, unde creditul extern oferit de unii jucatori prinde teren. „Transportatorii au beneficii acum prin lipsa TVA, insa semneaza niste contracte pe care nu le cunosc in totalitate si in detaliu, iar asta intr-un viitor apropiat sau mai indepartat poate aduce surprize. Asa cum s-a intamplat si acum, cand UE a luat pozitie si este pe punctul de a obliga toate statele comunitare sa alinieze modul de plata a soferilor, la fel probabil se va intampla si in domeniul bancar, unde este normal ca finantarile pentru Romania sa le poata face doar companiile inregistrate in Romania. De ce firmele de transport iau credit extern, dar nu isi inregistreaza firma acolo si nu platesc taxele acolo? Probabil ca la un moment dat autoritatile romane isi vor pune aceasta intrebare cand vor constata cati bani pierd.”

In opinia Oanei Stoenescu, singurul avantaj adus de creditul extern il reprezinta scutirea de TVA la plata ratelor, pentru ca altfel si la leasingul intern sau creditul intern se poate factura in euro si se poate plati in euro.

Plata TVA inseamna insa o pierdere pentru transportator, deoarece la valori mari finantate si TVA de plata este destul de mare. „Mecanismele de recuperare a TVA s-au scurtat putin si la noi in tara, se face o analiza a intregii activitati la inceput, cand se depune prima cerere de recuperare a TVA. Apoi se verifica destul de repede toate documentele. Statul va vedea daca va mai aplica TVA si pentru leasing. Sigur ca ii convine sa aiba TVA pe toata afacerea de leasing din Romania, nu o sa renunte usor la asta”, crede Oana Stoenescu.

Ea atrage atentia asupra faptului ca marile companii de leasing si-au conceput un produs paralel care sa le permita sa ofere transportatorilor produsul de care au nevoie, creditul extern, dar …

In timp ce in Romania sunt voci, atat printre transportatori, cat si printre autoritati, care considera ca ne facem griji degeaba referitoare la respectarea MiLoG, autoritatile vest-europene si reprezentantii asociatiilor profesionale de pe aceste piete lucreaza intens la planul de a elimina concurenta estica de pe piata de transport.
E adevarat ca exista o declaratie de incepere a procedurii de infringement impotriva Germaniei din partea Comisiei Europene din cauza aplicarii legii salariului minim si pentru soferii straini care efectueaza operatiuni de incarcare/descarcare pe teritoriul Germaniei. Dar Germania nu a dat niciun raspuns la declaratia Comisiei. Ba mai mult, a inceput controalele firmelor de transport atat in urma declaratiilor depuse de acestea pe site-ul Vamii Germane, cat si in urma unor verificari in trafic sau a unor razii derulate in porturi sau parcari din centre logistice.

Nu stim sa se fi dat vreo amenda, insa cu siguranta controalele nu se fac doar pentru a speria firmele de transport din estul Europei, cum cred unii. Nu cheltuie autoritatile germane degeaba atatea resurse pentru a controla respectarea MiLoG.
Intre documentele solicitate de autoritatile germane la control se numara si unul care trebuie sa includa numele clientilor si adresa sediului companiilor pentru care firmele au efectuat transporturile vizate de control in Germania. Inca nu stim daca nu cumva in paralel cu verificarea firmelor de transport nu se face si o verificare a firmelor germane care comanda transportul catre firme din est, dupa ce se va face o baza de date a clientilor, cu sediul in Germania, beneficiari ai curselor de transport verificate. Nici daca, in caz de nereguli, aceste firme nu vor fi amendate, insa cu siguranta ca s-ar putea sa fie avertizate ca ar putea primi amenzile de pana la 500.000 de euro daca nu au grija cu cine isi fac transporturile.
In acelasi timp, daca urmarim noutatile postate pe site-ul Vamii Germane, vedem ca autoritatile germane lucreaza la noi reglementari care sa clarifice mult mai bine MiLoG si care probabil vor intra in vigoare in 2016/2017 sau se va renunta la MiLoG odata cu aprobarea unui nou pachet rutier la nivel european, care sa includa garantarea unui salariu minim pentru toti soferii din Europa.
Printre noutatile afisate apar si clarificarile referitoare la luarea in considerare a diurnei la calculul salariului minim de 8,5 euro/ora lucrata pe teritoriul Germaniei. Acestea nu sunt insa deloc clare pentru firmele care isi platesc soferii cu salarii de cateva sute de euro pe luna, restul, de pana la 1.600-1.800 de euro pe luna, fiind oferit sub forma de diurna. Si asta pentru ca legislatia germana nu este la fel ca si cea romana sau cea din Polonia, Bulgaria sau alte tari est-europene, unde diurna neimpozabila nu se refera doar la cheltuiala cu masa, care in Germania este limitata la 15 euro/zi.
Iar referirea la cheltuiala cu „cazarea”, care nu se scade din diurna zilnica, daca soferul doarme in cabina camionului, face trimitere la prevederile Regulamentului 561/2006, privind respectarea timpilor de conducere si odihna. Mai precis, la articolul 8, care spune ca perioada de odihna zilnica si cea saptamanala scurta se pot lua in cabina camionului, dar de perioada lunga de odihna saptamanala nu se mentioneaza nimic. Astfel ca lucrurile sunt un pic incurcate si autoritatile germane s-ar putea face la un moment dat ca interpreteaza Regulamentul 561 la fel ca francezii si belgienii, care nu permit efectuarea perioadei lungi de odihna saptamanala in cabina camionului.
Mai mult, sunt voci care sustin ca nemtii au batut palma cu asociatiile transportatorilor din alte tari vest-europene, in care salariul minim pentru soferii profesionisti este mai mare de 8,5 euro/ora, pentru ca firmele din aceste tari sa nu mai fie obligate sa completeze formularele aferente fiecarei curse in Germania, pentru ca oricum respecta prevederile MiLoG. Iar pentru aceste tari costurile cele mai mari nu sunt cu acoperirea salariilor minime ale soferilor, ci cu administrarea formularelor si a documentelor de control. Si atunci, MiLoG ramane doar pentru estici!
Speram sa avem mai multe informatii dupa ce incep consultarile pe pachetul rutier in Comisia Europeana, in ultimele zile ale lui octombrie. Oricum, cei care fac Germania este bine sa deschida periodic site-ul Vamii Germane sa vada ce noutati mai apar. Sau sa urmareasca newsletterul Tranzit!