Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dupa un 2014 foarte bun pentru piata de transport in Europa, si mai ales in centrul si estul continentului, carausii din aceasta zona nu isi infrang apetitul pentru largirea flotei in fata amenintarilor fluturate de Germania si Franta cu impunerea unui salariu minim pentru firmele care lucreaza pe teritoriul lor. Cel putin aceasta este constatarea facuta de Robert Grozdanovski, vicepresedintele Volvo Group Trucks Sales Europe pentru piata din sud-estul Europei, din care face parte si Romania.

Cum activitatea de vanzari de camioane si produse after-sales derulata de Grupul Volvo AB s-a dezvoltat tot mai mult dupa 1999-2000, in 2004, cand unele state din estul Europei s-au integrat in UE, regiunea de est a Europei a fost impartita in doua: Europa Centrala si cea de Est. Prima era formata din statele care s-au integrat in UE in 2004. Apoi, cativa ani mai tarziu, cand si Romania si Bulgaria au aderat la UE, in 2007, s-au adaugat si ele la regiunea central-estica, alaturi de o parte a fostei Iugoslavii.
Regiunea Europei Centrale si de Est a devenit prea mare, astfel ca s-a decis sa se imparta cumva pentru o administrare mai buna. Astfel au aparut regiunea nordica, ce include Tarile Baltice, Polonia, Ucraina si Belorusia, si cea sudica – Cehia, Slovacia, Ungaria, Romania, fosta Iugoslavie si Bulgaria.
Pentru Rusia, Volvo are o divizie proprie, care include atat organizatia comerciala, cat si pe cea de productie, chiar daca momentan Grupul Volvo a intrerupt productia la Kaluga din cauza situatiei din Ucraina. „Am decis sa luam o pauza in ceea ce priveste productia de camioane in Rusia. Angajatii nu au fost concediati, ci lucreaza in anumite conditii pentru aceasta scurta perioada de timp. Speram ca situatia de acolo se va imbunatati curand si vom putea relua activitatea”, a afirmat Robert Grozdanovski.
Acesta a declarat ca, desi se estima ca situatia din Ucraina sa aiba un impact major asupra pietei de transport din zona, economia din estul Europei compenseaza scaderile de volume din Rusia.
„In continuare exista o cerere solida de camioane, asa ca afacerea noastra in majoritatea tarilor nu este afectata deloc, poate putin in Lituania si Letonia, care sunt mai legate de Rusia. Dar multi transportatori au reusit sa ramana conectati la piata vest-europeana de transport.”
Potrivit vicepresedintelui Volvo Group Trucks Sales Europe pentru piata din sud-estul Europei, multe companii de transport din vestul continentului s-au stabilit in Lituania in 2004, 2005 si 2006, dar, cu timpul, o parte dintre acestea s-au retras, deoarece au inceput sa fie probleme cu soferii de acolo. „Sincer, consider ca tari precum Romania si Bulgaria au devenit mai atractive pentru acele firme olandeze, germane sau belgiene de transport, care s-au grabit initial sa-si deschida filiale in tarile baltice. Companiile elvetiene au mers mai mult in Letonia, in timp ce firmele finlandeze au preferat Estonia.”
…

Dupa prezentarea noilor Urbino 12 si 18 la UITP, targul cel mai important pentru cei care activeaza in domeniul transportului public, si care anul acesta s-a tinut la Milano, Solaris a invitat presa europeana sa testeze cele doua modele atat pe un circuit specializat, cat si in oras. Autobuzele impresioneaza atat prin designul modern (castigand, de altfel, mai multe premii in domeniu), cat si prin functionalitate – au crescut capacitatea de incarcare, stabilitatea si nivelul de siguranta si au scazut consumul, nivelul zgomotului si al vibratiilor etc. – lucru demonstrat si de feed-back-ul pietei, fabrica din Poznan lucrand cu motoarele turate pentru a raspunde comenzilor din ce in ce mai numeroase.

Noutatile vizibile de la exterior sunt integrarea elementelor care se monteaza pe acoperis in interiorul cadrului caroseriei, astfel ca linia acoperisului este acum uniforma si mai aerodinamica. Suprafata vitrata este in continuare foarte generoasa, pentru multa luminozitate la interior, panourile laterale avand o linie dinamica, atractiva, completata de un design modern al pavilioanelor rotilor, distinctiv pentru noul Solaris Urbino.
Acesta este mai compact, avand o inaltime cu 15 cm mai mica fata de generatia anterioara (3,1 m, fata de 3,25 m), ceea ce nu se simte si la interior.
Dispunerea axelor este diferita, cu distante de 6 si respectiv 5,9 m pentru axele fata/spate, fata de axa centrala, consola fata fiind de 2,7 m, iar cea spate, de 3,4 m in cazul Urbino 18, si asta datorita reproiectarii cadrului caroseriei, care lasa loc pentru blocul rezervoarelor de aer in partea din fata, iar in pavilioanele rotilor de la cea de a doua axa au fost prevazute rezervoarele de combustibil (care, in cazul Urbino 18, ajung la 340 l). Gratie dezvoltarilor inovative, incarcatura este mai bine distribuita pe axe, transferand o parte din incarcatura dispusa pana acum pe axa motoare catre axa fata. Astfel a fost crescuta capacitatea de transport si s-au imbunatatit performantele dinamice ale autobuzelor.
Un alt aspect urmarit prin aceasta modificare a configuratiei este obtinerea unui numar mai mare de scaune dispuse la nivelul podelei: 23, fata de 17 in cazul Urbino 18, respectiv 16, fata de 10, la noul Urbino 12. Acest lucru creste confortul calatorilor si imbunatateste aspectul interior, mai aerisit si usor de intretinut. Prin plasarea rezer- voarelor de combustibil in pavilionul rotilor, podeaua dintre prima si a doua axa este complet plana. Pe langa multele avantaje ale acestei configuratii, exista si un mic dezavantaj: cu ocazia testului de conducere de la Milano am constatat ca de pe scaunele dispuse dupa a doua axa, chiar deasupra rezervorului, la Urbino 18 se simtea mirosul de motorina. E adevarat ca vorbim de un prototip, iar testul s-a desfasurat pe un drum regional, intre circuit si un orasel din apropiere, soseaua de proasta calitate zgalta- ind autobuzul din toate incheieturile, ceea ce ar trebui sa nu se intample in oras. De ajutor a fost noua suspensie …