Matei Marilena, Author at Traficmedia

Am scris in nenumarate randuri despre neprofesionalismul clasei politice, fie ca vorbim de parlamentari sau de politicieni ajunsi in functii de executie in Guvern sau administratie. Nici ei si nici ceilalti functionari, pusi sa scrie legi si sa le aplice, nu sunt capabili sa inteleaga ca principala responsabiltate pe care o au este aceea de a fi in slujba Statului si, implicit, a cetateanului.
Remarc inca o data ca oamenii ajunsi sa lucreze in administratie ii privesc cu invidie si aproape cu ura pe afaceristii privati, de parca acestia din urma sunt niste hoti care trebuie sa plateasca pentru curajul de a-si investi resursele financiare, de timp si de sanatate si de a le da, astfel, de lucru, „bugetarilor”.

Din pacate, „bugetarii” si mediul privat in Romania se afla de mult in conflict, in loc sa lucreze impreuna, asa cum se intampla peste tot in lume. Altfel, cum este posibil ca Guvernul sa ia decizii numai impotriva economiei nationale?
Transportatorii au atras atentia ca supraaccizarea combustibilului va muta achizitiile de motorina in tarile vecine, ceea ce s-a si intamplat, insa Guvernul se bucura pentru cele cateva milioane de euro incasate din supraaciza, in conditiile in care sume de cateva ori mai mari au disparut din bugetul de Stat din impozitele pe profitul „benzinarilor” care vindeau volumele mutate intre timp la unguri.
Un prieten remarca recent ca „este bucuria prostului sa castige un leu, cand cheltuie pentru asta doi lei”. Chiar atat de prosti sa fie expertii finantisti care sustin acum impozitarea diurnei pentru soferii profesionisti? Sau este sabotaj? Pot fi oamenii politici din Romania platiti de alte guverne sa ia decizii impotriva economiei nationale? Probabil ca in locul scrisorilor deschise trimise de transportatori Ministerului Finantelor Publice, Ministerului Muncii, Guvernului, Parlamentului, acestia ar trebui sa faca o sesizare la Serviciul Roman de Informatii pentru a vedea cine si de ce insista pentru eliminarea transportatorilor romani din competitia de pe piata europeana.
Potrivit raportarilor Eurostat, transportatorii din Romania nu sunt o forta pe piata internationala asa cum sunt polonezii, spaniolii, portughezii, ungurii sau, in ultimii ani, lituanienii. Insa pentru firmele din Romania si, implicit, pentru economia tarii, banii veniti din transport international fac sa prospere cateva mii de firme si, de pe urma lor, cateva zeci de mii de angajati din mediul privat si bugetari. In conditiile in care industria romaneasca a fost inlocuita de cateva hale de asamblare ale companiilor multinationale, care isi pot muta activitatea in mai putin de un an, banii proveniti din servicii sunt vitali pentru dezvoltarea societatii romanesti, ale caror sisteme de educatie si sanatate sunt in putrefactie.
Regulile oricum se vor schimba anul acesta, prin „clarificari” aduse la pachetul de legi care guverneaza piata de transport (acces la piata, cabotaj, salariu minim, timp de conducere si odihna etc.). Numai ca aplicarea acestora nu va incepe mai devreme de 2018-2019, un ragaz care poate oferi transportatorilor romani gura de oxigen necesara revenirii dupa perioada de criza, prin posibilitatea de a mai folosi inca avantajul salariilor mai mici din tara noastra.
Romanii vor mai pierde o parte din clientii castigati in toti acesti ani, dar vor ramane in piata, cata vreme regulile se vor schimba in acelasi timp pentru toti. Dar daca Parlamentul Romaniei lasa sa treaca proiectul de lege care include impozitarea diurnei pentru soferi acum, firmele romanesti vor fi nevoite sa iasa total de pe piata internationala, cata vreme ungurii, polonezii, bulgarii, slovacii si ceilalti transportatori estici isi vor putea plati in continuare soferii cu diurne neimpozabile.

Pe langa fostii securisti care si-au folosit avantajul cunoasterii canalelor comerciale externe si au reusit intr-un fel sau altul sa intre in posesia fabricilor care aveau piata de export, in Romania post-decembrista sunt si foarte multe povesti de succes ale unor oameni simpli, dar ambitiosi, care au reusit sa-si construiasca afaceri care azi starnesc invidia (sau mai degraba admiratia) prin munca sustinuta si suportul neconditionat al familiei. O poveste frumoasa s-a tesut si in Vaslui, unde o familie de oameni gospodari, asa cum spun moldovenii locului, a pus pe picioare doua ferme, un abator si tot ce ii mai trebuie (o fabrica de nutreturi si una de procesare deseuri, un depozit pentru produse congelate si unul pentru refrigerate) pentru a produce lunar 1.400 t de carne de pui care se vinde in toata tara, dar si la export.

„Deliciosul de Vaslui”, produs de Safir, se distribuie in retelele de magazine Auchan si Kaufland, dar si catre alte multe magazine mai mici, firme de catering sau fast-food. In ultimii sase ani grupul a investit in productie 16 milioane de euro, din care 2,1 milioane in parcul auto.

Afacerea a fost inceputa in 1991 de Ghiorghi Safir, un inginer mecanic care, ca multi romani care au suferit de pe urma nationalizarii comuniste, s-a luptat sa-si rascumpere moara construita de bunicul sau si nationalizata apoi.
Moara aducea familiei Safir surplus de porumb, care a fost utilizat apoi intr-o ferma de pasari. Desi avicultura avea traditie la Vaslui, afacerea familiei Safir s-a dezvoltat pe nucleul a doua ferme – una de oi (Miclesti) si una de porci (Rosiesti) – pe care le-a adaptat pentru cresterea pasarilor. „In Vaslui exista o Avicola de stat importanta, dar care a falimentat prima din tara. Repunerea in functiune a abatorului de pasari in 2000, dupa o perioada de inactivitate de cinci ani, coroborata cu implementarea proiectelor prin fonduri europene, a relansat avicultura in judetul Vaslui. Prima ferma achizitionata de noi, cea de la Miclesti, a devenit functionala ca ferma de crestere a puilor si gainilor dupa o serie de modernizari. Ferma de la Rosiesti, achizitionata in 2002, am modernizat-o, treptat, astfel ca in 2009 toate cele 12 hale erau dotate cu utilaje moderne. Oamenii s-au format treptat pe specificul activitatii si al utilajelor folosite. La fel ca noi, in jurul activitatii de productie a abatorului din Vaslui s-au dezvoltat crescatori parteneri care au avut astfel o piata sigura pentru puiul in viu”, a precizat George Safir, directorul executiv al SC Safir SRL.

Fondurile europene au accelerat dezvoltarea
2006 a fost anul cand activitatea Safir a luat avant si firma a inceput sa cumpere circa patru camioane pe an, gratie finantarilor obtinute prin derularea a doua proiecte SAPARD in abator, in 2003-2004 si 2005-2006. Valoarea celor doua proiecte a fost de 2.100.000 de euro, firma investind in plus, din fonduri proprii, un milion de euro.
Capacitatea de productie a abatorului a crescut astfel la 4.000 …