Matei Marilena, Author at Traficmedia

Volvo Trucks a lansat luna trecuta noua cutie de viteza cu dublu ambreiaj, ideala pentru cei pentru care o scurtare a programului de lucru al soferului cu numai 30 de minute poate insemna o crestere importanta a productivitatii, cat si pentru cei care au de transportat greutati mari (pana la 60 t), adeseori pe drumuri cu dealuri si vai repetate. Tocmai de aceea, I-Shift Dual Clutch este disponibil pe Volvo FH cu motoare Euro 6 D13 de 460, 500 si 540 CP. Aceasta este prima transmisie de pe piata cu sistem de ambreiaj dublu pentru vehiculele de mare tonaj, care reuseste sa schimbe automat treptele de viteza fara nicio intrerupere a cuplului motor, ceea ce face foarte confortabila urcarea unui deal abrupt cu camionul incarcat la capacitate.

Noua transmisie creste greutatea proprie a camionului cu circa 100 kg, fara a avea vreo influenta asupra consumului de combustibil care se mentine la nivelul unui vehicul echipat cu I-Shift. Am testat silentiozitatea, manevrabilitatea si confortul adus de dublul ambreiaj, mai ales in combinatie cu directia dinamica pe drumurile solicitante din Andaluzia.

Volvo Trucks continua sa ofere clientilor interesati sisteme care inglobeaza tehnologie de varf pentru cresterea confortului si performantei in operare. Dupa I-See, Dynafleet sau directia dinamica, cutia de viteze I-Shift cu dublu ambreiaj duce condusul unui camion supraincarcat pe drumuri cu relief muntos la un alt nivel. Daca pana acum astfel de clienti erau nevoiti sa schimbe treptele de viteza manual sau automat (in modul Power) la o turatie mai mare decat cea din zona “verde” (950-1400 rpm), caz in care se obtinea o performanta ridicata, dar cu un consum de combustibil pe masura, introducerea ambreiajului dublu face ca pierderile de putere intre schimburile de treapta de viteza sa fie absolut nule, in conditiile mentinerii acului turometrului in zona verde si, implicit, a mentinerii consumului de combustibil ca in cazul schimbului de viteze cu o cutie cu un singur ambreiaj.
I-Shift Dual Clutch poate fi descris ca doua cutii de viteze interconectate. In timp ce una dintre treptele de viteze este activa intr-o cutie de viteze, urmatoarea treapta este deja preselectata in cealalta cutie de viteze. In timpul schimbarii vitezelor, ambreiajul conectat la prima cutie de viteze este decuplat in acelasi moment in care este cuplat cel de-al doilea ambreiaj, astfel incat treptele de viteza sunt schimbate fara intreruperi ale transmisiei fortei de tractiune catre rotile motoare.
Ca si constructie, I-Shift Dual Clutch se bazeaza pe transmisia traditionala I-Shift. Utilizeaza aceeasi carcasa pentru cutia de viteze, extinsa cu circa 12 cm pentru a se potrivi pentru noul model. Interfata la sofer este aproximativ la fel cu I-Shift standard, ceea ce inseamna ca inca se poate folosi modul manual sau cel automat la fel ca la I-Shift conventional. Cu toate acestea, este o transmisie complet noua, avand o multime de componente noi.
…

La nivel international autoritatile europene s-au multumit sa pedepseasca munca soferilor platita in functie de kilometrii rulati, pentru a-i impiedica pe acestia sa-si puna in pericol vietile lor si ale altor participanti la trafic ca urmare a dorintei de a castiga mai multi bani. Intre timp, patronii firmelor de transport se fac ca respecta AETR doar prin redactarea contractului de munca in care este prevazuta plata unui salariu de baza si a diurnei, cand de fapt aproape peste tot in Europa se plateste la kilometru.
Polonezii sustin ca nu-si platesc soferii la kilometru, ci… la cursa! Adica o recompensa mai mare pe o cursa mai lunga si una mai mica pe o cursa scurta, ceea ce inseamna, de fapt, tot o plata pe kilometru.

Cei care par sa respecte cel mai mult indicatiile AETR sunt olandezii si belgienii, unde plata soferului se face pe ora, insa trebuie spus ca soferii din aceste tari fac mai ales curse scurte, intr-un program de condus zilnic, apoi mergand acasa, in timp ce pentru cursele lungi, la fel ca si nemtii, belgienii si olandezii angajeaza firme estice sau au filiale in tarile din estul Europei, ale caror soferi merg pe distantele lungi fara prea multe comentarii, stiind ca un traseu mai lung inseamna, automat, si un venit mai mare.
In Romania relatiile de munca dintre firmele de transport si soferi sunt greu de asezat, cu atat mai mult cu cat Codul muncii de la noi nu este armonizat cu AETR, care permite un program de lucru mai mare de opt ore pe zi.
O problema par sa aiba si polonezii. Un sindicat al soferilor din Polonia a castigat un proces la Curtea suprema de justitie din aceasta tara, intentat unei firme de transport, aceasta din urma fiind obligata la plata suplimentara catre soferi a unei indemnizatii pentru odihna in cabina camionului pe timp de noapte. Decizia a bulversat managementul companiilor de transport din Polonia, cu atat mai mult cu cat suma avansata – 30 de euro/noapte – acopera aproape cazarea la hotel, conditie in care firmele care au curse catre Franta rezolva si problema efectuarii perioadei de odihna saptamanale in cabina camionului.
Asaltat de transportatorii nemultumiti, care acuza ca o asemenea indemnizatie ii face necompetitivi pe piata transporturilor, ministerul de resort incearca sa gaseasca o solutie cat mai curand. Pana atunci, cele mai multe firme isi refac contractele de munca cu soferii, prinzand in intelegerea contractuala si un „spor de noapte”, insa la un nivel mult mai mic decat cel vehiculat de Curtea suprema de justitie din Polonia.
Revenind pe piata romaneasca, si la noi exista in codul muncii obligatia platii unui spor de noapte, care se aplica si soferilor, momentan, cata vreme nu exista o reglementare clara in ceea ce-i priveste pe soferi, a caror munca se petrece de regula in cabina camionului si nu lucreaza noaptea doar sporadic. Astfel, pentru a evita luarea unei amenzi de la inspectorii de munca, este recomandat ca firmele de transport sa aiba trecut fie in contractul de munca, fie pe statul de plata, fie pe amandoua, si un spor de noapte, chiar si de 1-2 lei, avantajul fiind ca nu se precizeaza in codul muncii o anumita valoare pentru acesta.
Solutia este insa ca la nivel patronal sa se faca presiuni la Ministerul Muncii pentru a prinde munca soferilor intr-un cadru legal care sa corespunda realitatii si specificului acestei activitati si care nu se regaseste in actualele reglementari.