Matei Marilena, Author at Traficmedia

Asa cum atrageam atentia inca de la conferinta Tranzit de la inceputul lunii mai, de la Cluj, Franta a pregatit si apoi a aprobat in tacere un nou Cod al muncii care prevede sanctionarea cu o amenda de 30.000 de euro si un an de inchisoare pentru administratorul firmei de transport al carei sofer petrece pauza saptamanala normala de 45 de ore in cabina camionului.
Nu este singura lege de acest fel, ci si Belgia, asa cum aminteam intr-un numar anterior al revistei, a introdus o amenda de 1.800 de euro pentru soferii care sunt prinsi ca isi petrec pauza de odihna saptamanala in cabina camionului.

Aplicarea acestei amenzi se face mai ales in zona din jurul portului Anvers si regiunea Eupen, unde este inregistrata formatiunea politica MEP Grosch,care militeaza impotriva concurentei facute de transportatorii estici firmelor belgiene.
In Franta amenda de 30.000 de euro pentru aceeasi nerespectare a regulamentului 561/2006 a intrat in vigoare la 11 iulie si nu a fost inca aplicata atat din cauza faptului ca este vacanta, iar in vacanta totul amorteste in aceasta tara, ci si din cauza valorii uriase a amenzii, astfel ca politistilor nu le vine usor sa inchida efectiv o firma de transport pentru ca soferul a dormit 45 de ore in cabina! Caci o amenda de 30.000 de euro, ca sa nu mai vorbim de un an de inchisoare pentru administratorul firmei, efectiv inchide o firma de transport!
Multi inca sustin ca asemenea sanctiuni aberante sunt imposibil de aplicat azi in Europa, cand sunt criminali care scapa cu un an de inchisoare si fara nicio amenda, insa multi transportatori romani au inceput sa se intereseze asupra modului de respectare a legii pentru a nu cadea victima razboiului „rece” Est-Vest de pe piata muncii din Europa.
Problema este ca inca nu au aparut norme de aplicare a acestei legi, in care sa se spuna clar cum poate dovedi soferul ca nu a petrecut perioada de odihna saptamanala in cabina. Tocmai de aceea este bine ca firmele de transport sa-si planifice cursele astfel incat soferii sa nu trebuiasca sa-si faca pauza de odihna saptamanala de 45 de ore (caci cea de repaus saptamanal redusa, de cel putin douazeci si patru de ore, poate fi petrecuta in cabina) pe teritoriul Frantei si al Belgiei. Daca, totusi, nu au cum sa ocoleasca aceasta pauza pe teritoriul celor doua tari, cel putin sa evite sa faca aceste pauze in parcari publice/benzinarii, unde politistii ar putea organiza razii de control al soferilor. Caci in prezent numai in acest fel poate fi dovedita culpa soferului: fiind prins in camion, cu cardul tahograf scos din aparat, pe perioada de repaus, in perioada de odihna saptamanala. Altfel, daca nu este prins in flagrant, politistii nu pot aplica nicio amenda in acest sens, deoarece Codul muncii francez nu precizeaza ca soferul trebuie sa aduca vreo dovada ca nu a dormit in cabina: nici vreo factura de hotel, nici vreun document de la firma care sa ateste ca soferul a dormit la vreo ruda/prieten sau intr-un container pus la dispozitie de firmele partenere.
Daca nu exista vreo posibilitate de a dormi in vreun hotel/motel sau intr-un dormitor special amenajat pentru soferi de firma sau de partenerul acestuia din tara respectiva, ar fi bine daca s-ar putea parca camionul undeva in incinta unui partener – parc logistic, curtea depozitului/a fabricii etc., pentru a se evita parcarea in benzinarii pe unde trec adesea masinile de Politie.
Este mai ieftin asa decat sa se gaseasca alte solutii care implica un cost, precum hotelul, dificil de cuantificat, si care poate fi evitat de unele firme mari care isi organizeaza cursele fara sa faca pauza in Franta sau care au propriile dormitoare/containere in autobaze, pentru ca majoritatea clientilor nu vor fi de acord cu marirea tarifului pe Franta, cata vreme nu s-au produs cresteri proportionale ale tarifelor de transport dupa scumpirile repetate din ultima vreme ale combustibilului si ale taxelor de drum, elemente cu impact direct asupra tarifului de transport.
Ramane de vazut daca Comisia Europeana va ataca aplicarea acestei legi aberante dupa vacanta parlamentara sau ramane in seama fiecarui transportator sa aleaga daca evita Franta sau gaseste o cale de acoperire

MAN si-a prezentat luna trecuta la Granada noile serii de camioane grele echipate cu motorul D38, capabil sa dezvolte 520, 560 si chiar 640 CP, cu cupluri maxime de 2.500-3.000 Nm de la numai 930 rpm, ceea ce asigura un consum redus de combustibil. MAN a schimbat motorul D26 Euro 5 cu arhitectura V8 cu D38, cu sase cilindri in linie si, odata cu noul motor, a lansat si o noua cutie de viteze cu schimb mai rapid al treptelor, si care inchide ambreiajul la 600 rpm, pentru o manevrabilitate excelenta la viteze reduse.

Producatorul german a anuntat si disponibilitatea in oferta sa, dupa IAA Hanovra, a sistemului de comanda automata a schimbului treptelor de viteze in functie de datele transmise prin GPS. Inginerii MAN sustin ca sistemul EfficientCruise contribuie la reducerea consumului de combustibil cu pana la 6% fata de D26 Euro 5, dublu fata de sistemele similare de la Mercedes-Benz, Scania sau Volvo. Introducerea EfficientRoll la modelele care nu au EfficientCruise contribuie, de asemenea, la reducerea consumului, iar noul Intarder combinat cu frana de motor pe evacuare dezvolta puteri de franare de 500, respectiv 600 kW. Toate aceste caracteristici de putere au fost puse in valoare excelent de soselele perfecte dintre Malaga si Granada, cu inclinatii de 4,5 pana la 10% si cu diferente de altitudine de circa 1.000 m.

Dupa o perioada destul de tacuta cauzata de criza financiara si integrarea in grupul Volkswagen, MAN a iesit la rampa cu toate sistemele care-i lipseau din oferta pentru a fi la nivelul celorlalti producatori premium de camioane, care au „impachetat” astfel foarte frumos noul motor D38, ce asigura continuitatea MAN pe piata motoarelor de 520-640 CP, dupa despartirea de D26 V8, care se mai produce doar in versiune Euro 5. Producatorul german a tinut sa precizeze ca nu si-a focusat eforturile pe oferirea celui mai puternic motor de pe piata, segment pe care marcile suedeze exceleaza, ci si-a propus mai degraba sa combine performanta cu eficienta.
Noul motor de 15,2 l cu doua turbosuflante dezvolta cuplul maxim (care poate fi de 2.500 Nm, respectiv de 2.700 si 3.000 Nm, pentru motorizarile de 520, 560 si respectiv 640 CP) inca de la 930 rpm, ceea ce permite functionarea intr-un regim scazut de turatii si inregistrarea unui consum redus de combustibil.
Ca si Mercedes-Benz in urma cu trei ani, MAN a decis sa renunte la motorul V8 pentru aplicatii grele si sa-l inlocuiasca, odata cu trecerea la Euro 6, cu unul cu arhitectura cu cilindrii dispusi in linie. Cu o cilindree de 15,2 l, noul motor cu sase cilindri in linie foloseste aceeasi structura de baza si aceleasi materiale de inalta rezistenta ca si D20 si D26, care au redus greutatea proprie a noului motor cu 160 kg comparativ cu D26 V8 in versiune Euro 5. La aceasta reducere a contribuit si folosirea unei carcase din aluminiu a volantei, in timp ce volanta este acum din fier forjat in loc de aluminiu. Baia de ulei este din plastic foarte rezistent la lovire, care mai are avantajul ca …