Matei Marilena, Author at Traficmedia

Inca dinainte de alegerile europarlamentare, politicienii extremisti din Franta, Belgia si Olanda s-au manifestat vehement deopotriva impotriva companiilor estice de transport care le caboteaza teritoriul si le fura contractele de transport si impotriva soferilor estici, care le iau locurile de munca cetatenilor din aceste tari, uitand de fapt ca acolo nimeni nu vrea sa lucreze ca sofer, iar firmele „estice” care le iau contractele sunt mai degraba companii cu capital francez, belgian sau olandez care si-au stabilit sedii in estul Europei pentru a beneficia de forta de munca ieftina si taxe mai mici. In acest context adeseori auzim numele Romaniei ca amenintand piata vestica de transport.

De aproape doi ani, cu orice prilej de intalnire cu colegi jurnalisti din Suedia, Danemarca, Spania, Italia, Germania sau Belgia, trebuie sa le explic ca salariile soferilor romani care fac transport international trec cu mult de 500-800 de euro pe luna, asa cum se zvoneste prin aceste tari, ca motorina e mai scumpa ca in Ungaria si Austria, desi avem rezerve proprii de titei, ca taxarea nu e mare, dar daca se aduna numeroasele taxe si impozite si alte obligatii legale, se ajunge la un nivel similar multora dintre tarile vest-europene si ca, in plus, multe dintre costurile transportatorilor – finantarea, asigurarile etc. sunt mult mai mari in Romania decat in vest.
Piata vest-europeana este bombardata de stiri legate de „mutarea” tot mai multor flote belgiene, spaniole, olandeze sau italiene in tara noastra, prejudiciind economiile de origine prin plata taxelor si impozitelor in Romania. Informatia este in parte corecta, insa politicienii europeni uita ca multe dintre companiile ale caror camioane le urmaresc pe sosele si-au crescut afacerile cu clientii din Romania si au facut aici multi bani, pe care apoi ii investesc in depozite ultramoderne in tarile de origine. Sau ca transportatorii romani care apuca sa lucreze pe contracte de transport international lucreaza ieftin, iar cei care fac profituri sunt tot casele mari de expeditii vest-europene, care contribuie la economiile vestice.
Un transportator strain care si-a dezvoltat in ultimii ani afacerea in Romania spunea ca economiseste lunar intre o mie si doua mii de euro pe sofer daca lucreaza cu soferi romani, aspect confirmat si de unii soferi care prefera sa lucreze pentru firme vest-europene, care platesc (net) cu 500-1.000 de euro mai mult decat un angajator roman.
Chiar daca banii castigati de romani de pe piata de transport international nu sunt extraordinar de multi, reprezinta totusi un venit important pentru dezvoltarea pietei de transport din tara noastra, astfel ca o intensificare a controalelor autoritatilor vestice asupra camioanelor cu numar de inmatriculare romanesc sau o inasprire a legislatiei precum recentele masuri anuntate de francezi si belgieni privind amendarea firmelor ai caror soferi isi fac perioada de odihna saptamanala in cabina camionului pot aduce mari neplaceri firmelor de transport din tara noastra.
Urmarind statisticile Eurostat privind volumele de marfuri transportate in trafic international, putem observa ca romanii sunt departe de transportatorii polonezi, care au devenit „regii soselelor” din Europa, acoperind anual circa 130 de miliarde tkm la transport international, urmati de spanioli (putin peste 60), germani (50), cehi, olandezi si belgieni (cate 37-38), slovaci si unguri (cate 22), portughezi (21), lituanieni (20), bulgari (19) si abia pe locul al 11-lea se gasesc si romanii, cu aproape 18 miliarde de tkm (date dupa datele inregistrate in 2012). Iar in ceea ce priveste cabotajul, Romania nu se gaseste nici in primele 20, clasamentul fiind condus din nou de Polonia, care face cabotaj de aproape doua ori mai mult decat Olanda, urmata de Spania, Germania, Luxemburg, Cehia si Bulgaria. Sigur, este posibil ca rezultatele sa fie un pic mai favorabile dupa ce se iau in calcul cifrele raportate in 2013, cand romanii si bulgarii au primit liber la cabotaj. Totusi, observam ca bulgarii erau deja pe un onorabil loc 7 in Europa la cabotaj din 2012!
Chiar daca din cifre nu parem „sperietoarea” Europei, autoritatile vestice sunt cu ochii pe noi, astfel ca trebuie sa fim foarte atenti la urmarirea legislatiei fiecarei tari vest-europene si la respectarea acesteia pentru a nu pierde in cateva luni tot ce am construit in ani de truda.

Recunoscut mai ales pentru constructia speciala cu sasiu si suspensie independenta pe axa fata, Iveco Daily a fost preferatul distribuitorilor de marfuri grele, care au apreciat portanta modelului cu tractiune spate si roti jumelate. Cea de a treia generatie aduce insa modelul producatorului italian si pe piata distributiei usoare, pe segmentul de 3,5 t, pe care pana acum a avut o prezenta „timida”, neavand manevrabilitatea si confortul modelelor derivate din autoturisme. Gratie unei arhitecturi noi a caroseriei si unei noi suspensii, Daily isi propune sa intre mai puternic si pe segmentul furgoanelor usoare, a caror constructie este diferita de cea a versiunilor sasiu-cabina, care l-au facut celebru. Cu cea mai buna eficienta de incarcare pentru anumite modele, Iveco Daily nu impresioneaza cu sistemele electronice de siguranta oferite de alti competitori, preferand sa-si pastreze nivelul de pret atractiv de la generatia anterioara. Noul vehicul este deja disponibil la vanzare in toata Europa in nu mai putin de 8.000 de configuratii direct din fabrica, unele dintre ele unice pe acest segment: modelul de 7 t greutate totala are o sarcina utila maxima de 4,7 t, motorul de 3 l dezvoltand un cuplu maxim de 470 Nm si o putere maxima de 205 CP. Am avut si posibilitatea de a conduce in premiera mai multe versiuni de Iveco Daily pentru a testa manevrabilitatea imbunatatita a noilor versiuni, mai ales a furgonului, si puterea, confortul si functionalitatea oferite deopotriva de modelele furgon si de cele sasiu-cabina.

De la prima vedere se remarca designul exterior complet schimbat al noului Daily, mai ales la partea din fata, unde se disting trei zone orizontale: prima, cea a parbrizului, creeaza o suprafata vitrata imensa, mergand de la un stalp la altul, geamul fiind, practic, prins intr-o rama care imbraca direct montantul „A”, ceea ce imbunatateste semnificativ vizibilitatea, influentata si de cei 4 cm castigati in inaltimea parbrizului.

Partea din mijloc este caracterizata, de asemenea, printr-o linie fluida, continua de la un montant la altul, cuprinzand grila radiatorului si cele doua faruri. Forma bombata a capotei da senzatia unui mic „bot”, care-i confera un aer sportiv, emanand robustete si dinamism. Chiar daca spatiile care permit admisia aerului la motor par mai mari, suprafata acestora este aproape egala cu cea de la modelul anterior, fiind doar altfel distribuita pe doua linii, dintre care cea superioara are marginile ascendente, ca intr-un „zambet”. Iar partea de jos, formata din bara de protectie – care include semnalizatoarele si proiectoarele de ceata – este, de asemenea, continua. Pe lateral bandourile din plastic pentru protectia impotriva micilor zgarieturi produse la viteze mici in parcare sau la incarcare/descarcare au fost inaltate pana la nivelul pavilioanelor rotilor, pentru mai multa functionalitate, dar si pentru a continua linia barei de protectie din fata. De asemenea, materialul plastic din care sunt construite este de mai buna calitate, imbunatatind aspectul noului model, cu multe linii distincte in constructia caroseriei.
Desi compartimentul motorului pare ceva mai inalt decat la modelul anterior, lungimea cabinei este aceeasi, ca de altfel si lungimea spatiului de incarcare. S-au schimbat insa ampatamentele – mai lungi acum – ceea ce inseamna ca si consola spate si-a redus lungimea. Deschiderea usii laterale este aceeasi ca la modelele anterioare, insa noutatea apare in ceea ce priveste stalpii verticali de sustinere, care au disparut, rigiditatea peretilor fiind data de noul mod de constructie a peretilor laterali, care pot fi turnati din start de diferite grosimi in diferite parti, gratie noilor tehnologii de prelucrare a foilor metalice ale caroseriei din fabrica din Suzzara.