Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

În continuare piața de transport este dominată de operatorii cu 1-5 autovehicule, care reprezintă peste 80% din piață (aproape 39.000 de operatori de transport din 47.000)

Măsurile cuprinse în Pachetul Mobilitate – obligația întoarcerii șoferului și camionului în țara de înregistrare a companiei de transport la 4 și respectiv 8 săptămâni, plata șoferilor detașați transnațional cu remunerația minimă plătită șoferilor din țara de detașare, licențierea vanurilor de peste 2,4 t care fac transport internațional (și care, în România, s-a extins și la transportul național) – au influențat puternic structura pieței de transport din țara noastră în ultimii ani. Astfel, chiar dacă în 2024 Curtea de Justiție a UE a respins măsura întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni în țara de origine, zeci de multinaționale care aveau parcuri imense de camioane în România au încercat să se pună la adăpost față de această măsură extrem de restrictivă din punct de vedere al accesului la piața europeană de transport și le-au mutat treptat pe filiale nou-înființate în centrul Europei, cu precădere în Germania. Asta ca să nu mai vorbim de firme cu capital românesc mari, care au preferat să înlocuiască extinderea parcurilor de camioane din România cu înființarea unor filiale noi în Germania sau Italia, menținând parcul de camioane înmatriculate în România constant sau scăzându-l ușor. Iar cei care nu au fost speriați de prevederile Pachetului Mobilitate au fost convinși de clienți (spre exemplu, Amazon) să își înființeze o filială în Germania. Firmele din această țară preferă să lucreze cu firme locale, pentru a evita amenzile mari în cazul în care subcontractorii de transport nu respectă regulile de detașare.

Transporturile rutiere de mărfuri ocupă locul al patrulea în clasamentul ramurilor economice care contribuie cel mai mult la economia românească, realizând în 2023 în total 15,8 miliarde de euro (față de 15,7 miliarde de euro în 2022), după comerțul cu amănuntul de produse alimentare, băuturi și tutun, lucrări de construcții a clădirilor rezidențiale și nerezidențiale și comerț cu amănuntul al carburanților pentru autovehicule.

Transporturile realizează astfel 2,8% din cifra de afaceri a tuturor firmelor din România și 1,07% din profitul net realizat în România (1,2 miliarde de euro, cu 8% mai puțin decât în 2022).

În 2023 erau înregistrate 43.384 de companii cu cod CAEN 4941 (transporturi rutiere de mărfuri), cu 4% mai multe față de 2022, care au în total 150.263 de angajați (circa 4% din totalul forței de muncă angajate în România).

La Autoritatea Rutieră Română sunt licențiate 47.086 de companii, cu aproape 4.000 mai multe comparativ cu numărul de firme cu cod CAEN 4941, asta deoarece în rândul companiilor care dețin autovehicule sunt și câteva mii care fac transporturi în cont propriu, adică folosesc flota pentru transportul produselor proprii.

Față de 2023, numărul operatorilor licențiați a crescut cu 441. Dar asta nu înseamnă că a crescut atât de mult numărul de operatori de transport, în condițiile în care volumele de transport au scăzut destul de mult în ultimul an, ci sunt și mulți distribuitori nevoiți să se licențieze după decizia, din 2022, ca toate autovehiculele cu masa maximă autorizată de peste 2,4 t să fie înregistrate la Autoritatea Rutieră Română.

Numai în 2022, după 2 mai – data la care a devenit obligatorie licențierea companiilor de transport care folosesc astfel de autovehicule cu masa totală de peste 2,4 tone – numărul operatorilor de transport licențiați pentru transport public a crescut cu aproape 10.000, de la 37.568 la 46.491. În aceeași perioadă numărul copiilor conforme a crescut cu 45.000 (de la 169.489 la 214.021), acestea reprezentând în principal vanuri de 3,5 t.

Și dacă în 2023 nici numărul de operatori, nici parcul de autovehicule licențiate nu s-au modificat simțitor (un plus de 150 de operatori și un parc licențiat cu circa 150 mai mic), în 2024 vedem, așa cum am precizat, la un număr de 47.086 de operatori (cu 441 de operatori mai mult față de 2023), o creștere a parcului licențiat cu 6.367 de autovehicule.

Top 100 flote s-a schimbat destul de mult în ultimii ani, de când se licențiază și vanurile de peste 2,4 t (este vorba de aproape 10.000 de operatori noi cu aproape 50.000 de autovehicule nou licențiate, deci flote destul de mari). În același timp, companiile care lucrează în construcții și agricultură au crescut parcurile, în timp ce unele companii de transport multinaționale, care au fost în top 10 flote de camioane ani de zile, au dispărut cu totul sau și-au diminuat consistent parcurile după ce reglementările restrictive din Pachetul Mobilitate au început să se aplice în UE și înregistrarea flotelor de camioane în România nu a mai oferit la fel de multe avantaje ca înainte de 2021.

Cea mai mare creștere de flotă internațională în 2024 a cunoscut-o firma Marymantes Speed, care a adăugat flotei sale din România nu mai puțin de 86 de camioane, mai mult decât dublul celei pe care o deținea aici, ajungând în total la 159 de unități. O altă firmă cu legături în Spania, European Logistics, din județul Argeș, a crescut parcul auto de la 191 la 264 de autovehicule licențiate (+73), urmată de altă companie din Argeș – Agexim Transport & Logistics – care deține cu 51 de copii conforme mai mult decât în 2023, ajungând în prezent la aproape 250 de camioane licențiate. Și, ca să rămânem în zona Argeșului, semnalăm și o creștere semnificativă a flotei Eliton-Trans (+37 de companii conforme), care ajunge astfel la 171 de camioane licențiate, și a A&C International Road Cargo (+29 de copii conforme față de 2023), care ajunge la un parc de 173 de autovehicule licențiate.

Alte extinderi de parcuri s-au mai înregistrat pe zona de vest a țării: Speed Line Impex a adăugat 37 de vehicule nou licențiate, ajungând la un parc de 282 de camioane, devenind astfel a doua cea mai mare flotă de internațional după Filip (319), dacă nu luăm în calcul cele 339 de autovehicule specializate deținute de Dolo Trans Olimp sau parcul specializat de 326 de camioane al Transpeco Logistic.

Carbon Logistic și Ravitex, ambele din Timișoara, adaugă în 2024 32, respectiv 24 de camioane, ajungând la 188-189 de camioane fiecare. H.Essers (+28) ajunge la 263, 18-19 fiind adăugate și de orădenii de la Doru și Florin și Criboser, care ajung la 189 și respectiv 183 de camioane.

Alte două creșteri semnificative de flotă (+25 de camioane) le-au înregistrat Medart Logistics din Galați și Sorin Quicktrans (București). De asemenea, Vladrom (Buzău) a crescut cu mai bine de 30 de camioane, depășind ușor 100 de camioane.

Redistribuiri ale flotelor de camioane am putut vedea în cadrul firmelor din Grupul Jost: în timp ce Skip Trans nu mai deține nicio copie conformă, cele peste 600 de camioane ale firmei belgiene au fost distribuite către alte firme noi apărute în grup: Transilvania Trucking Company (226 de camioane), Transilvania Green Spedition (209) și Napoca Green Logistic (155). În top 100 se găsește și Marvicon, cu 193 de camioane licențiate, și ea parte a Grupului Jost, după ce acesta a preluat Be-Trans, grupul de firme belgian care deținea Marvicon.

O redistribuire a parcului de camioane vedem și în cazul CUN Intercontinental, care a ajuns la 93 după preluarea unor camioane de la alte firme din grupul de firme moldovean.

Iar fragmentări de parcuri pe mai multe firme vom mai vedea și în 2025, și asta pentru a dispersa riscul pe mai multe companii, dat fiind că transportul internațional devine o activitate cu riscuri din ce în ce mai mari odată cu reglementarea tot mai strictă a operării de camioane în spațiul intracomunitar, cu legi interpretabile și cu sancțiuni foarte mari. În plus, teama de impozitare a companiilor cu cifre de afaceri de peste 50 de milioane de euro cu o taxă de solidaritate de 1% din veniturile realizate îi face și pe cei mai bine puși la punct cu procedurile interne să prefere divizarea companiei mari, cu tradiție, în două sau chiar trei firme mai mici, cu atât mai mult cu cât marjele operaționale sunt foarte mici în transporturi – circa 3% – doar cei care au și alte business-uri sau care își vând pe cont propriu camioanele reușind, în anumiți ani, să ajungă la marje de 5-8%.

Crește parcul de vanuri licențiate pentru curierat și distribuție

O altă caracteristică a top 100 este că au crescut parcurile de autovehicule deținute de curieri, în mare parte cu vanuri de 3,5 t. Una dintre cele mai mari extinderi de flote în 2024 a avut-o DSC Expres Logistic, companie de curierat rapid cu sediul în Otopeni, județul Ilfov, înființată în 2011, care deține un parc total de peste 1.000 de autovehicule, având însă 470 de copii conforme eliberate de ARR, cu 47 mai mult decât în 2023.

O creștere și mai consistentă a parcului de furgonete au înregistrat-o Elantis Courier (+81 de autovehicule), care a ajuns astfel la 118 vehicule în parcul licențiat, și Pandoras Courier, care și-a crescut numărul de copii conforme eliberate de ARR de la 92 (în octombrie 2023) la 167 în octombrie 2024.

Un parc licențiat de mai mici dimensiuni are Delivery Solutions (Sameday) – 137 de autovehicule, cu 8 mai multe decât în 2023 – deși este al treilea ca volume în ierarhia curierilor din România, după FAN Courier (instalat în fruntea celor mai mari flote din România, cu aproape 1.600 de camioane și vanuri licențiate), și Cargus, care însă lucrează în mare parte cu curieri independenți. Sameday lucrează însă și cu multe vanuri ușoare, care nu intră în categoria celor care trebuie licențiate. În top 100 flote se găsește și DHL Internațional Romania, cu același parc licențiat de 147 de autovehicule pe care îl avea și în 2023.

Umăr la umăr în top 100 flote licențiate în România stau producătorii de mezeluri și lactate Lactalis (173 de autovehicule, cu 2 în minus față de 2023), Caroli Foods (163 de autovehicule, cu 7 mai puține decât cu un an în urmă) și Cris-Tim Family Holding (162 de autovehicule, și aceasta în scădere cu 2 unități).

O altă creștere de flotă a înregistrat-o AD Auto Total, unul dintre cei mai mari distribuitori de piese de schimb și echipamente pentru service, al cărui parc licențiat a crescut de la 245 la 276 în 2024.

Pe locurile 67 și 81 găsim și flotele de distribuție cu temperatură controlată ale Alex International Transport 94 (145 de autovehicule licențiate) și GXO Contract Logistics Romania (117).

În concluzie, în top 100 flote din România sunt din ce în ce mai puțini transportatori de mărfuri generale și din ce în ce mai mulți curieri, distribuitori, constructori.

Scăderea parcurilor de camioane, compensată de creșterea flotelor de vanuri

Criza de pe segmentul automotive și reducerea volumelor de transport general în prima parte a anului în toată Europa au dus, inevitabil, la multe corecții de parcuri de transport internațional.

Printre firmele care și-au „subțiat” consistent parcurile de camioane s-au numărat Internațional Alexander, care are acum cu 80 mai puține vehicule licențiate (în total, 267), Dunca Expediții – cu 44 în minus – rămâne cu 273, iar Transmec ajunge la 180 de camioane licențiate, după ce a mai renunțat la 35.

Scăderi de peste 20 de copii conforme au mai înregistrat XPO Transport Solutions Romania (-32), Gartner Eurotrans Romania (-27), Cartrans Preda (-25), Luscan (-24), Dolo Trans Olimp (-21) și Bipmobile (-20).

Singura scădere pe flotele de distribuție a înregistrat-o Farmexim, care și-a redus parcul auto cu 30 de autovehicule.

Bilanțul MHS Truck & Bus pentru 2024 este foarte bun, ținând cont de tendința de regres a pieței europene de transport: aproape 800 de camioane noi și 400 rulate vândute și o activitate de after-sales cu o ușoară stagnare față de anii trecuți. Pentru 2025, distribuitorul unic al mărcii MAN în România prevede o creștere a vânzărilor, susținute de un model nou de camion diesel cu confort și eficiență energetică îmbunătățită, un centru de vehicule rulate la Parndorf în Austria, cu o ofertă extrem de diversificată, și o disponibilitate ridicată de a livra autoutilitare MAN TGE, în variante furgon standard sau carosate. Spre finalul anului, MHS Truck & Bus speră să poată livra și primele autocamioane electrice MAN în țara noastră, unul dintre pilonii importanți de investiții din acest an fiind reprezentat de capabilitatea de a servisa autovehicule electrice.

MHS Truck & Bus a încheiat 2024 cu o cifră de afaceri totală de 114 milioane euro, realizată în mare parte de activitatea de vânzări de camioane noi: s-au livrat aproximativ 800 de vehicule comerciale noi, dintre care 141 de camioane comandate din 2023. A fost un an în care au predominat vânzările cu bucata, în numere mici către același client, doar 34% din totalul unităților livrate reprezentând flote. În total, MHS Truck & Bus a livrat în 2024 doar 14 flote de vehicule noi, majoritatea autotractoare, dar și autobetoniere și autobasculante. Modelele preferate au fost autotractoarele MAN TGX 18.480 4×2, autobasculantele MAN TGS 41.480 8×4, precum și autobetonierele MAN TGS 41.400 8×4 BB.

Ca în fiecare din ultimii ani, camioanele livrate anul trecut au fost finanțate, în principal, prin leasing financiar și credit extern. Tendința la nivel european de reducere a dobânzii a adus și în România condiții mai bune de finanțare pentru clienții transportatori din a doua parte a lui 2024.

„Ne așteptăm să continue tendința de scădere a dobânzilor, ceea ce ar putea face finanțarea mai atractivă pentru clienții noștri”, a spus Elena Claudia Iordache, CEO MHS Truck & Bus. Distribuitorul unic al mărcii MAN în România nu s-a confruntat cu cazuri semnificative de clienți care să întâmpine dificultăți în plata ratelor de leasing, deși prima parte a anului trecut s-a caracterizat prin volume mai reduse de transport, iar tarifele au scăzut continuu. Însă clienții români au gestionat bine situația, așteptând îmbunătățirea condițiilor de piață.

Variantele de bază de camioane pentru transport internațional din oferta MHS Truck & Bus includ configurații care se încadrează în clasa 2 de poluare conform Toll Collect.

„Atât vehiculele standard, cât și cele mega vor necesita anvelope clasa A, pentru îndeplinirea cerințelor clasei 3. Diferențele de preț între un camion clasa 1, 2 sau 3 nu mai sunt atât de mari, având în vedere faptul că dotarea standard a vehiculelor este foarte generoasă”, a declarat Elena Claudia Iordache. Totuși, nu toate comenzile luate pentru 2025 sunt pentru vehicule care corespund clasei 3 de poluare, ci operatorii de transport își optimizează vehiculele comandate în funcție de traseele pe care estimează că vor opera aceste vehicule.”

Stagnare pe piața de rulate

Ca urmare a scăderii prețurilor atât la camioanele de ocazie, cât și la autovehiculele noi, cererea de camioane rulate a stagnat față de 2023. MHS Truck & Bus a livrat, totuși, 385 de unități rulate, un număr mai mare comparativ cu 2023. Și, cum majoritatea deținătorilor de autocamioane care operează pe distanțe lungi s-au axat pe înlocuirea flotei vechi și nu pe extindere, peste jumătate din unitățile facturate au provenit din trade-in-uri interne sau buy-back‑uri, acordate în special clienților cu flote mari.

În ceea ce privește prețurile camioanelor rulate, acestea au scăzut cu mai bine de 20% față de 2023, afectate fiind camioanele mai vechi de 6 ani și cu peste 600.000 km la bord. În 2025, prețurile la astfel de camioane, cu vechime de 6-7 ani și cu peste 500.000 km, vor continua să scadă.

La începutul acestui an, MHS Truck & Bus avea în stoc aproximativ 150 de camioane rulate. Singura noutate notabilă față de anul trecut este faptul că, inclusiv camioanele second-hand, trebuie să aibă în dotare noul tahograf inteligent.

Echiparea retrofit cu tahograf inteligent, campania de service principală derulată în 2024

2024 a fost un an de stagnare a vânzărilor pe partea de service, atât la manoperă, cât și la piese de schimb. Compania a derulat mai multe campanii locale de vânzare piese de schimb, cu frecvență lunară, dar și campanii trimestriale de vânzare a soluțiilor complete (piese și manoperă). Investiția majoră pentru 2025 va consta în pregătirea atelierului central, MHS Truck Service – București, pentru reparațiile camioanelor electrice MAN.

Una dintre campaniile principale de service a reprezentat-o cea de retrofit tahografe generația Smart 2.0. Din estimările MHS Truck & Bus, la începutul acestui an mai trebuiau efectuate lucrări de retrofit la circa 1.000 de autocamioane MAN din totalul de 4.000, care erau vizate de prescripția legislativă cu termen de finalizare sfârșitul lui 2024. Referitor la al doilea segment de vehicule MAN, care trebuie supuse retrofitului de la tahografele Smart 1.0 la Smart 2.0, compania estimează că sunt afectate de această măsură încă 3.500.

Până la începutul lui 2025, în atelierele MHS Truck Service din București, Otopeni, Timișoara, Sibiu, Brașov, Cluj și Oradea se efectuaseră lucrări de retrofit la peste 350 de vehicule incluse în primul segment. În continuare, există disponibilitate în stoc pentru majoritatea componentelor necesare în procesul de retrofit, cu excepția unor senzori de turație la care au fost probleme de aprovizionare la finalul anului precedent.

„Prima ofertă pentru retrofit tahografe Smart 2.0 am lansat-o în aprilie 2024, fiind printre primele ateliere de profil din România preocupate de acest subiect; sigur, oferta a fost supusă unor ajustări pe parcursul anului precedent, iar prețurile s-au situat în jurul valorii de 1.000 de euro net. Din păcate, am constatat o lipsă de reacție a clienților la aceste acțiuni, sperând că aplicarea legii se va amâna, iar pe finalul anului, în ultimele două luni, cererea a crescut semnificativ, fiind afectată de lipsa de capacitate a atelierelor și, în ultima perioadă, de indisponibilitatea senzorilor de turație. Pentru primele două luni din 2025 oferta noastră pentru retrofit tahografe Smart 2.0 este de 1.050 de euro net și se adresează clienților care dețin vehicule fără tahografe Smart, care nu au reușit să efectueze retrofitul în anul precedent”, a precizat Elena Claudia Iordache.

Speranțe pentru un an cu vânzări în creștere

Pentru 2025, MHS Truck & Bus pariază pe vânzarea de autovehicule noi, activitate care „va continua să fie un segment important, dar poate fi influențată de factori precum situația economică și geopolitică, dobânzile și costurile de achiziție ale vehiculelor noi”, crede Elena Claudia Iordache. CEO-ul MHS Truck & Bus nu scapă din vedere faptul că „2025 va fi un an de aliniere la noile norme legislative, dar va fi și un an al analizei de cost, al eficienței în transportul atât național, cât și intra-comunitar. Companiile de transport se confruntă de mai bine de un an cu scăderea constantă a prețurilor pe rutele europene, scădere care nu s-a oprit, prevestind un 2025 foarte «alunecos» din perspectiva costurilor.”

Și chiar dacă nevoia de întinerire a flotei este mare, multe companii așteaptă întâi să vadă semne clare că situația transportului internațional se îmbunătățește pentru a începe să investească în schimbare.

După o tendință de creștere a prețurilor la camioane în 2024 față de 2023, datorită implementării noilor cerințe de siguranță conform normativelor GSR II, anul acesta CEO‑ul MHS Truck & Bus estimează că prețurile vor crește numai corelat cu rata inflației, dacă nu apar anomalii pe piața furnizorilor de materii prime, materiale și piese.

Pentru 2025 MHS Truck & Bus are în plan să fie mai activ pe piața utilitarelor ușoare și să vândă circa 320 de vanuri MAN TGE, atât vehicule carosate, cât și furgoane standard. MHS Truck & Bus crede că are o ofertă competitivă pe segmentul de furgoane standard, „având în vedere calitatea produselor și adaptabilitatea acestora la diverse nevoi ale clienților”.

Iar generația nouă de camioane diesel Model Year 2025 va putea fi livrată clienților români începând cu trimestrul al doilea din 2025. Noul lanț cinematic promite o eficiență crescută în operare cu o îmbunătățire a consumului de circa 4% față de modelul actual, cu efect pozitiv și asupra nivelului de emisii.

Noul model va avea și o aerodinamică îmbunătățită (deflectoare laterale șasiu și sub motor) și un sistem de frânare mai performant. Pe partea de design, noul model de camion vine cu un bord complet digital cu stil nou și funcții noi, culori noi pentru interior, precum și izolație fonică îmbunătățită.

De asemenea, pentru 2025 MHS are în vedere și segmentul de vehicule rulate, care se estimează că va crește datorită ofertei mult mai accesibile financiar, care „ar putea aduce profitabilitate mai mare, în special în contextul unei piețe de vehicule second-hand care se diversifică. În cadrul grupului MHS, dezvoltăm un hub de camioane rulate în Parndorf, Austria”, a precizat Elena Claudia Iordache.

Activitatea de reparații și vânzări de piese rămâne un sector constant profitabil, deoarece clienții de vehicule comerciale grele au nevoie de întreținere regulată. „Cerințele de reparații sunt constante, iar rețeaua de service MHS este dotată cu echipamente moderne și dispune de cele mai noi tehnologii și tehnicienii noștri beneficiază continuu de training de specialitate”, a mai spus CEO-ul MHS Truck & Bus.

„În general, pentru 2025 estimăm că activitatea de reparații și vânzări de piese va avea o pondere ușor mai mare în profitabilitatea companiei.”

Pregătiți pentru electromobilitate

Deși în acest moment nu există o presiune pentru a vinde vehicule electrice, CEO-ul MHS Truck & Bus crede că, având în vedere avantajele de operare pe distanțe medii și scurte, unii clienți se vor orienta către achiziția de vehicule electrice încă din acest an. Începând cu finalul lui 2025, MAN va putea livra clienților o gamă diversificată de vehicule electrice, cu aplicații în multiple sectoare de activitate, cu autonomie sporită, datorită unor pachete de baterii extinse (până la 7 unități) și cu autonomie de până la 650 km, cu o singură încărcare.

Deși o subvenție de stat pentru achiziția de camioane electrice ar impulsiona piața să cumpere mai multe autovehicule cu zero emisii, „având în vedere provocările economice cu care se confruntă Guvernul, în special în contextul reducerii deficitului bugetar, considerăm că este puțin probabil ca în 2025 să existe un program de subvenționare a achiziției de camioane electrice grele. Știm că există discuții legate de un proiect de lege care ar prevedea acordarea unui ajutor de minimis pentru reînnoirea flotelor și trecerea la autovehicule nepoluante, însă este incert dacă acest proiect va fi implementat într-un termen scurt”, crede Elena Claudia Iordache.

În calitate de membru APIA și parte din Comitetul Director al acestei asociații, CEO-ul MHS Truck & Bus participă adeseori la diverse consultări pe teme legate de piața de autovehicule nepoluante. Totuși, nu are informații despre o implicare directă în redactarea unui act normativ elaborat de Ministerul Transporturilor pentru reînnoirea flotelor de camioane, însă orice inițiativă de acest gen trebuie salutată. Mai ales că prețul unui camion electric reprezintă un cost greu de susținut doar de operatorul de transport. În general prețul variază în funcție de mai mulți parametri, cel mai important fiind numărul bateriilor (în cazul MAN, până la 7 baterii). Iar „ofertarea de stații electrice este și mai complexă, implicând pe lângă stațiile propriu-zise și detalii tehnice referitoare la rețeaua electrică existentă în zona unde clienții doresc să instaleze stațiile electrice”.

MAN coopereaza cu ceilalți producători pentru a se dezvolta o rețea de alimentare camioane eletrice, dar separat față de ofertarea directă a camionului către clientul final.

MHS Truck & Bus se pregătește anul acesta pentru depunerea declarației ESG pentru 2025, astfel că reprezentanții companiei sunt pregătiți să acorde consultanță și clienților pe această temă, deși până acum nu au existat discuții sau solicitări.

Până la construirea unei infrastructuri solide de alimentare cu combustibili și până când achiziția de camioane electrice va deveni mai facilă, MAN estimează o creștere a vânzărilor față de volumul din 2024, prin menținerea unui portofoliu diversificat și continuarea livrărilor de camioane diesel.

„Vom continua să ne concentrăm pe oferirea de soluții fiabile, eficiente și adaptate nevoilor clienților noștri, iar vânzările de camioane diesel vor rămâne o componentă importantă a portofoliului nostru. În același timp, vom urmări evoluțiile din sectorul vehiculelor electrice și vom răspunde cerințelor pieței pe măsură ce aceste tehnologii devin mai accesibile și atractive pentru clienți”, a spus Elena Claudia Iordache.