Matei Marilena, Author at Traficmedia

Desi la sfarsitul anului intra in vigoare normele Euro 6, transportatorii nu prea au tragere de inima sa se avante catre noile tehnologii. In Europa abia s-au vandut cateva mii de camioane Euro 6, majoritatea prin Germania – unde inca se asteapta facilitatile promise la taxele de autostrada, Olanda – unde primii transportatori care au achizitionat un camion Euro 6 au primit inapoi de la statul olandez 4.500 de euro, Elvetia si Austria – unde taxele de drum sunt deja mai mici pentru autovehiculele Euro 6, „reducere” obtinuta insa prin cresterea taxelor pentru autovehiculele Euro 2-Euro 5.

In Romania abia daca s-au vandut 25-30 de camioane Euro 6 (Mercedes-Benz si Scania), mai ales ca toti ceilalti isi lanseaza camioanele Euro 6 prin martie-mai (DAF, Volvo, MAN si Iveco), in timp ce Renault Trucks lanseaza noul greu Euro 6 abia in iunie in Europa, astfel ca in Romania va ajunge mult mai tarziu.
De altfel, toti producatorii de camioane preconizeaza ca interesul va fi maxim pentru Euro 5, segment pe care cresterile se asteapta sa fie de 10, chiar 25% fata de 2012. Pretul mai atractiv, intretinerea ceva mai simpla si lipsa oricaror batai de cap cu testarea pe propria piele a noilor tehnologii ii vor determina pe transportatori sa prinda ultima ocazie de a mai cumpara camioane Euro 5 in 2013.
Oficialii Uniunii Europene au declarat ca mai exista posibilitatea inmatricularii de camioane Euro 5 si dupa 1 ianuarie 2014 daca se dovedeste ca acele unitati reprezinta un „final de serie Euro 5” al unui lot de camioane importate in 2013, dar din care au mai ramas cateva nelivrate. Cu toate acestea, importatorii romani prefera sa nu mearga pe „cartea derogarii”, nefiind siguri ca Registrul Auto Roman va accepta o asemenea situatie, cu toate ca la trecerea de la Euro 4 la Euro 5 RAR a permis dealerilor Renault Trucks si Iveco (care aveau cele mai mari stocuri de Euro 4) sa-si „curete” stocurile.
De data aceasta, insa, toti importatorii au afirmat ca nu vor face stocuri de camioane Euro 5 mai tarziu de jumatatea anului, tocmai pentru a nu ramane cu ele nevandute si nevandabile.
Astfel, cei care doresc sa fie siguri ca li se va putea livra un camion Euro 5 inainte de sfarsitul anului trebuie sa-l comande inainte de jumatatea lui 2013, cu atat mai mult cu cat si finantatorii par nerabdatori sa finanteze.
31 decembrie 2013 este un deadline si pentru companiile de finantare, care, daca nu-si fac „planul” in 2013, s-ar putea ca in 2014 sa nu mai aiba ce sa finanteze, deoarece numarul comenzilor de camioane va scadea drastic dupa „epuizarea” ocaziilor de a cumpara Euro 5. Tocmai de aceea, 2013 ar putea fi primul an dupa criza financiara cand companiile de leasing vor iesi la atac si se vor bate pe clienti cu oferte atractive. Si parca ar fi nevoie de mai multa flexibilitate, dupa ce transportatorii romani s-au obisnuit sa cumpere mai mult pe credit sau cu banii jos, tocmai pentru a ocoli finantatorii.

Chiar daca sistemele de evacuare sunt mult mai complexe decat la Euro 5, cheltuielile de mentenanta nu sunt cu mult diferite la vehiculele Euro 6. Totul e ca transportatorii sa trateze cu atentie sistemul de alimentare cu AdBlue si sa asigure regenerarea corespunzatoare a filtrului de particule, aspecte importante, de altfel, si la Euro 5. Altminteri, intervalele de intretinere sunt aceleasi, combustibilii si lubrifiantii au aceleasi caracteristici, iar folosirea abuziva a biodieselului nu e recomandata nici la Euro 5, nici la Euro 6.

Potrivit lui Iulian Dumitru, responsabilul Volvo Romania pe segmentul after-sales, intretinerea pentru Euro 6 ar putea sa fie mai ieftina, pentru ca s-au eliminat cateva operatii de baza si nevoia de a-si face reviziile se va calcula in timp real. Practic, intervalul de servisare se ajusteaza in functie de informatiile primite prin intermediul sistemului telematic on-line (poarta telematica este standard la noul FH), iar schimbul de ulei si al filtrelor nu se mai face la intervale standard.
„Daca ai un camion la care se mentine intervalul de revizie, scazand operatiile suplimentare, obtii o reducere a costurilor. Euro 6 va fi mai ieftin de intretinut. Vor exista recomandari pentru un numar de kilometri parcursi, cantitatea de combustibil consumat sau orele de functionare la care trebuie sa se faca revizia tehnica, insa pe parcurs, cu ajutorul sistemului on-line, va exista posibilitatea de prognoza chiar si cu cateva luni inainte.”
Chiar daca la nivelul compozitiei nu exista nicio diferenta intre combustibilii pentru Euro 5 si cei pentru Euro 6, si nici intre lubrifiantii pentru motoarele care indeplinesc cele doua norme de poluare, tehnicienii spun ca nu pot prognoza inca daca pretul pentru filtrele de ulei si lubrifiant va ramane acelasi ca la Euro 5.
Defectiuni costisitoare la filtrul de particule
Unul dintre cele mai scumpe elemente ale sistemului de evacuare la Euro 6 este filtrul de particule, a carui durata de viata nu este clar specificata si variaza in functie de uleiul de motor folosit, respectarea intervalelor de intretinere, calitatea AdBlue si a carburantului, curatarea catalizatorului etc.
Filtrul de particule se curata singur, la intervale prestabilite, insa soferul are si el posibilitatea de a actiona manual regenerarea filtrului de particule, iar daca soferul alege sa o faca la intamplare sau abuziv poate sa-i scurteze durata de viata.
O inlocuire a filtrului de particule poate costa intre 2.000 si 3.000 de euro, astfel ca intretinerea atenta a acestuia este foarte importanta.
Din experienta Volvo Romania, au fost clienti de camioane Euro 5 care au intampinat probleme cu catalizatorul ca urmare a folosirii unui AdBlue neconform din punct de vedere calitativ. „Nu au fost probleme de calitate a aditivului la achizitie, ci AdBlue s-a contaminat, ca urmare a faptului ca nu a fost depozitat in conditii optime. Iar acest lucru a dus la defectarea catalizatorului”, a mentionat Iulian Dumitru.
…