Matei Marilena, Author at Traficmedia

Piata de transport extrem de competitiva din Romania a adus pierderi insemnate nu numai „pe orizontala”, adica in randul firmelor de transport, care au fost nevoite sa renunte la profituri pentru a supravietui, ci si „pe verticala”, adica pe tot lantul de furnizori de autovehicule, anvelope, piese de schimb si accesorii. Si asta pentru ca, odata ce au acceptat tarife tot mai mici de transport, au dus aceasta presiune pe preturi mai departe, catre furnizori, profitand de scaderea accentuata a pietei.

Transportatorii au mai avut si perioade bune dupa 2009, cand, chiar daca marjele de profit nu au mai crescut, cel putin au crescut volumele transportate, astfel ca, in final, s-au adunat ceva bani in „visteria” fiecaruia. Trebuie precizat ca multi au reusit sa fie profitabili prin achizitia de camioane rulate, de anvelope si piese din categoria „buget” sau prin prelungirea intervalelor de service sau chiar prin reparatiile pe cont propriu. Curand insa va veni si „scadenta”, cand cei care au tot mers sub costuri se vor trezi ca tot nu au bani sa-si reinnoiasca parcurile auto, tot mai vechi si mai „subtiri”.
Trecerea la Euro 6 va arata clar care este capacitatea de cumparare a pietei romanesti de transport. Potrivit unei anchete efectuate de revista noastra cu ocazia Galei Tranzit care a avut loc luna trecuta la Cluj, aproape 60% dintre firmele de transport participante vor sa-si extinda flotele in 2013, confirmand nevoia de camioane noi. Isi vor putea permite insa un asemenea „lux” toti cei care doresc sa-si cumpere masini noi sau multi se vor multumi in continuare cu second-hand-uri? Numarul de camioane noi cumparate in 2013, dupa ani de „liniste” pe piata de camioane, va arata cat de profitabile au fost cu adevarat firmele romanesti de transport pe perioada crizei si cu cata incredere isi privesc viitorul.
Intre timp, insa, am asistat la o erodare continua a pietei de furnizori de vehicule comerciale. Presati de transportatori sa vanda cat mai ieftin si sa repare la preturi cu o marja extrem de „subtire” de profit, dealerii au trecut printr-un proces agresiv de restructurare, accentuat si de datoriile mari fata de banci, firme de leasing sau producatorii pe care i-au reprezentat.
Astfel, reteaua de dealeri Iveco, cea care se lauda cu unele dintre cele mai mari si mai moderne centre de vanzari si service din Europa, se confrunta acum cu mari dificultati financiare, fiind posibil ca producatorul sa le preia rand pe rand daca nu se gasesc alti cumparatori dornici sa continue afacerea. In acelasi timp, echipa de vanzari directe a Iveco Romania se intareste pe zi ce trece.
O tendinta similara se asteapta si de la reteaua Renault Trucks, care, dupa anuntul grupului Volvo AB de restructurare a retelelor Volvo Trucks si Renault Trucks astfel incat reprezentarea celor doua branduri sa fie comuna pe toate pietele, se asteapta ca Volvo Romania, cu o traditie, vanzari si o infrastructura mai solida pe piata noastra, sa preia departamentele de marketing si vanzari ale producatorului francez. Nu se stie inca ce se va intampla cu service-urile concesionarilor Renault Trucks, daca vor continua sa fie autorizate pentru reparatii Renault Trucks sau se va merge pe centre proprii asa cum are in prezent Volvo Romania.
Concentrarea departamentelor de vanzari si politica Volvo Trucks de a vinde numai prin birouri proprii, s-ar putea sa fie preluata si in cazul Renault si atunci dealerii vor ramane doar cu reprezentarea pe service sau poate nici macar cu aceea.
Astfel, pe de-o parte, remarcam nevoia de consolidare a brandurilor cu acelasi proprietar, cu scopul evident de a face profit in aceste timpuri dificile, iar pe de alta, focusul producatorilor care vindeau in trecut prin dealeri pe vanzarile directe.
Desi e dureros, in sudul Europei Fiat le-a recomandat dealerilor care nu mai au volume sa-si inchida afacerile construite in multi ani de sacrificii. La noi, in timp ce unii se gandesc sa inchida, altii, gen EVW Holding sau MHS Truck&Bus care vor o acoperire totala a pietei romanesti astfel incat cei doi producatori pe care ii reprezinta, DAF si MAN, sa nu considere necesara prezenta directa pe aceasta piata – inca investesc in extinderea retelei. Iar dealerii ramasi fara reprezentarea vreunui brand incearca sa vanda de toate sau cauta marci noi, prin Europa de Est, Turcia sau Asia, mai ales, care isi doresc sa penetreze piata romaneasca.
E greu pentru toti, insa prin sacrificii si investitii continue, dealerii romani vor putea in continuare sa ofere solutii pentru piata interna, fara ca transportatorii sa fie nevoiti sa ia drumul Occidentului, ca pe vremuri, dupa second-hand-uri.
De aceea, in prag de Sarbatori, va urez tuturor multa sanatate, noroc si intelepciune pentru a rezista si provocarilor din anul care vine! La multi ani!

Insolventa si reorganizarea edy Spedition reprezinta una dintre marile tragedii ale industriei de transport din Romania, mai ales ca survine la putin timp dupa decesul lui Alin Popa, cel care a creat imperiul edy de la zero. Actionarii si creditorii nu au mai avut rabdare ca oamenii investiti cu incredere de Alin Popa – familia sa si managementul proaspat „inchegat” – sa demonstreze ca pot duce mai departe compania la aceleasi dimensiuni, in ciuda pierderilor acumulate an de an chiar dinainte de criza.

Sigur, ne-am exprimat in nenumarate randuri neincrederea in succesul pe termen lung al unui actionariat „dual” – familie si fond de investitii – si asta pentru ca filosofiile de business sunt total diferite: o firma de familie urmareste profitul in timp, investind permanent toate resursele pentru o dezvoltare sustenabila, dar fondul de investitii vrea impartirea profitului an de an, pentru a-si dovedi eficienta. Iar cand apar frictiuni intre actionari sau o parte din actionari si management, este dificil ca o firma, mai ales la dimensiunile edy, sa mearga mai departe in acelasi stil.
Restructurarea edy este o tragedie pentru industria romaneasca de transport si pentru ca era exemplul povestii de succes a „nebunilor” din transporturi, care au plecat ca simpli soferi si si-au creat firme performante, multe dintre ele astazi in topul celor mai profitabile si mai productive din Romania, care se bat de la egal la egal cu multinationalele cu filiale la noi. Sigur, multi au facut greseli, inerente pentru oameni care s-au dezvoltat fara scoli de management, insa piata de transport din Romania le datoreaza locul castigat in Europa.
Iar daca cea mai mare firma de transport de pana acum din Romania isi ajusteaza flota semnificativ, pentru a mai reduce cuantumul datoriilor si al cheltuielilor totodata, alte firme umplu „golul” lasat de camioanele date inapoi de edy. Firme deja mari preiau pe bucati contractele de distributie si transport deservite de ani de zile de edy, ceea ce va aduce dupa sine o crestere a flotelor acestor firme, cele mai mute cu unitati noi, in timp ce masinile returnate de edy vor umple curtile importatorilor.
Efectul va fi ca piata de camioane noi din Romania va scadea si mai mult, prioritatea fiind, pentru multi dintre cei care au oferit vehicule in leasing operational lui edy, sa le vanda ca second-hand-uri.
Desi unii dintre cei care au preluat contractele edy Spedition si edy Logistics au terminat 2011 pe pierdere, tarifele la care si-au incheiat noile contracte sunt, in unele cazuri, mai mari decat inainte, ceea ce cu siguranta ca le vor creste substantial veniturile in 2012. Si chiar daca multi invinuiesc edy pentru oferirea unor tarife mici de transport, trebuie spus ca edy Logistics a terminat 2011 cu un profit bunicel, astfel ca distributia nu era chiar pe pierdere…
Oricum, este un moment bun pentru a creste putin tarifele de transport, mai ales ca beneficiarii au inceput sa inteleaga ca presiunea continua pe preturi poate sa le distruga furnizorii de servicii de transport si nu e chiar usor s-o iei de la capat cu licitatii si colaboratori noi. In plus, multi s-au confruntat cu fraude si pierderi ca urmare a alergarii dupa pretul cel mai mic, iar recent Interpolul a contactat Politia Romana pentru a solicita investigarea unor infractiuni efectuate pe piata romaneasca de transport: marfuri incarcate de firme-fantoma care nu au mai ajuns niciodata la destinatie, furt de identitate etc., astfel ca bursele de transport sunt atent monitorizate in perioada urmatoare.
Pretul cel mai mic s-a dovedit de foarte multe ori mult mai pagubos in final, incat beneficiarii incep sa fie mai atenti la selectarea furnizorilor de servicii, iar firmele serioase nu ar trebui sa se mai vanda pe nimic. Cu atat mai mult cu cat capacitatea de transport este in scadere in Europa si pana si polonezii se uita catre Romania dupa subcontractori. Ce ne ramane de facut? Sa cautam si noi mai departe prin Moldova sau Bulgaria sau sa mai riscam o data si sa cumparam camioane?