Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dupa acordul de colaborare incheiat anul trecut, in urma caruia noile camioane Tatra Phoenix vor fi echipate cu motoare si cabine DAF – EVW Holding, dealerul DAF in Romania, a devenit si distribuitor autorizat Tatra in Romania pentru camioanele Phoenix. Promovarea produselor cehe, ideale pentru exploatarile forestiere si petroliere, cariere de piatra, aplicatii militare si de stins incendii, a inceput printr-un eveniment, organizat luna trecuta la cariera de la Bologa (langa Cluj-Napoca), dedicat clientilor din aceste domenii.

Doua basculante, un ansamblu autosasiu+remorca pentru busteni si un camion de raliu au demonstrat clientilor romani ce poate face suspensia independenta pentru care Tatra detine un patent de peste jumatate de secol.

Dupa pietele de „origine“ – Cehia si Slovacia – Romania este a treia tara unde Tatra a gasit un partener solid in importatorul DAF, EVW Holding. Tatra se afla inca in stadiul organizarii unei noi retele de dealeri in Europa, care se va baza in principal pe dealeri DAF, dat fiind ca Phoenix este echipat cu motor DAF si cabina 85CF. Fostul dealer Tatra, Loreto Impex, inca detine contractul de reprezentare pentru vanzarea vechilor camioane Tatra, pe care insa producatorul ceh isi propune sa le scoata din productie si sa le inlocuiasca cu gama Phoenix, pentru care Tatra are un singur reprezentant de vanzari in Romania: EVW Holding.
Tatra se focuseaza atat pe domeniul constructiilor, exploatarilor forestiere si petroliere, dar acopera, de asemenea, si domeniul stingerii incendiilor. Pentru promovarea camioanelor Tatra in Romania, producatorul ceh a organizat impreuna cu EVW Holding o demonstratie de forta in cariera de piatra de la Bologa, folosita de Bechtel cand lucra la Autostrada Transilvania, eveniment care se va repeta la Bucuresti, la sfarsitul lui septembrie.
Cele patru camioane disponibile pentru test drive au urcat incarcate la capacitate drumurile din cariera, au traversat un parau si au coborat pante acoperite cu grohotis, aratand calitatile deosebite ale sasiului Tatra, disponibil intr-o multitudine de versiuni, de la 4×4 la 12×12. Cel mai spectaculos model disponibil pentru test drive a fost un camion pentru transport busteni, un autosasiu 8×8+remorca. Cabinele sunt insurubate pe sasiu, filetele fiind sudate in interiorul acestuia. Specific pentru Tatra este ca nu exista cadru-sasiu decat pentru cabina si motor. Pentru suprastructura sunt prevazute patru puncte de atasare, astfel ca pe acelasi sasiu se pot monta atat bene, cat si macarale, foreze etc.
Phoenix este disponibil cu motoare Paccar MX Euro 5 cu sase cilindri in linie, de 12,9 l, cu racire pe apa si turbosuflanta cu racire intermediara. Motoarele de 265, 300 si 340 kW dezvolta cupluri maxime de 1.775, 2.000 si respectiv 2.300 Nm.
Motorul de 375 kW, cu cuplu maxim de 2.500 Nm, este montat pe modelele cu axe cu reductie in butucul rotilor. Acestea vin in combinatie cu cutii de viteze ZF manuale sau automate, cu 16 trepte, cu Intarder sau fara.

In transporturi, ca in multe alte activitati, puterea exemplului este foarte importanta. Sau, mai bine zis, daca o firma apeleaza la o metoda inovativa si lucrurile merg bine, a doua zi toata concurenta face acelasi lucru.
Astfel, a fost de ajuns ca una-doua multinationale sa angajeze soferi ieftini din est sau subcontractori – firme mici, care nu pot face fata pe cont propriu pe piata devenita dintr-odata extrem de competitiva – ca toate companiile mari si medii de transport din vestul Europei au inceput sa faca acelasi lucru.

Iar daca firmele romanesti inca nu au inteles care sunt regulile cabotajului si ce oportunitati aduce acesta, vest-europenii stiu foarte bine cu ce se mananca, astfel ca nu e de mirare ca se infiinteaza firme de transport in Romania cu nemiluita de la 1 ianuarie si se inmatriculeaza mii de camioane, desi foarte putine dintre acestea au legatura cu piata nationala de transport.
Agentiile de recrutari sunt asaltate cu anunturi de angajare de soferi romani in strainatate, dar si de echipe intregi de dispeceri care sa coordoneze acesti soferi la firme olandeze, belgiene, elvetiene, germane, italiene s.a.
Firmele romanesti de transport care si-au facut mana la intracomunitar deja si-au intrat in paine pe contractele noi si in 2012, numai ca tarifele nu mai sunt la fel de bune ca anii trecuti. Si asta pentru ca firmele vest-europene si-au invatat lectia si au venit direct in Romania pentru a beneficia de aceleasi avantaje ca si romanii. Iar daca nu si-au facut inca filiale aici, au angajat soferi sau subcontractori mici, care nu ridica pretentii, astfel ca firmele romanesti pierd teren in fata vesticilor care ne bat cu propriile "arme".
Cei care nu s-au conformat, firmele de familie din Germania sau Benelux, au tras deja obloanele afacerii. "Supravietuitorii" au luat de mult calea estului, impinsi de clientii mari sa-si diminueze costurile daca vor sa mai ramana pe piata europeana de transport.
Situatia este foarte tensionata din acest punct de vedere in vestul Europei, unde sindicatele soferilor ameninta cu masuri de amploare impotriva firmelor, mai ales olandeze si belgiene, care apeleaza la soferi estici.
In Olanda, sindicatele soferilor au facut filtre pe autostrazi pentru verificarea documentelor soferilor de camion, iar in Belgia sunt luate in vizor firmele de transport locale care isi deschid filiale in Polonia, Slovacia, Cehia, Ungaria sau Romania pentru a beneficia de soferi ieftini si a plati taxe si impozite mai mici.
Chiar daca admit ca filialele pot avea soferi angajati in tarile de origine, care lucreaza cu camioanele inmatriculate in aceste tari in regim de cabotaj in Belgia, sindicatele sustin ca uneori acesti soferi conduc chiar si camioane belgiene.
Si, chiar daca ar respecta canoanele cabotajului, Belgia este o tara foarte mica. Astfel, camioanele inmatriculate in Romania, de pilda, pot face cele trei curse in interiorul Belgiei in decurs de sapte zile, dupa care, pentru a face o cursa de transport international, este de ajuns sa incarce din Anvers pana la o destinatie din Olanda, la 40-50 km distanta, si apoi se intorc si reiau sirul celor trei operatiuni permise timp de sapte zile.
Tocmai de aceea, soferii belgieni sunt foarte nelinistiti si incearca sa denunte firmele care apeleaza la asemenea practici, nu ilegale, ci imorale, zic ei.
O conditie pe care doresc sa o impuna pentru a se pune la adapost de soferii estici, mai ieftini cu aproape 1.000 de euro pe luna numai din scaderea impozitelor pe salarii si a asigurarilor sociale, este ca firmele care fac cabotaj in Belgia sa-si inscrie soferii in registrul deschis de autoritatile de control rutier si sa-si plateasca soferii cu un nivel de salarizare similar celui din Belgia.
Trebuie sa spunem ca aceasta din urma nu este o obligatie, insa sindicatele soferilor din Belgia se straduiesc din greu sa o impuna la Bruxelles, ca si pe aceea ca vehiculele care fac cabotaj in Belgia sa fie obligate sa se intoarca in tara de origine inainte de a incepe o noua serie de operatiuni de cabotaj. Altfel, regulile actuale le permit, practic, sa lucreze constant in Belgia.
Dar despre toate acestea veti putea citi in mai multe articole din acest numar al revistei.