Matei Marilena, Author at Traficmedia

Chiar daca pentru cei mai multi dintre soferii de autoturisme camioanele sunt vazute simplist drept „monstri ai soselelor”, care le castiga respectul si, uneori, chiar teama ca urmare a dimensiunilor exterioare, cei putini care au privilegiul sa treaca pragul unui camion cu cabina mega, super, top sau XXL – cum le numeste fiecare producator – vor fi uimiti sa gaseasca cel putin acelasi nivel de confort ca intr-un BMW Seria 7, Audi A8 sau Mercedes S Klasse. Daca in numarul din iulie 2010 v-am prezentat, comparativ, cabinele „economice” ale gamelor grele ale celor sapte producatori europeni majori, acum vom trece in revista oferta celor mai luxoase cabine de camion, in urma unui test comparativ organizat de revista germana Trucker, la care am fost invitati si noi sa participam.

Chiar daca, intre timp, Mercedes-Benz si-a lansat noul Actros, cu o cabina mai spatioasa si mai confortabila decat pana acum, comparatia ramane de actualitate, mai ales ca Actros 3 se va vinde in continuare in paralel cu Actros 4, pentru cei care doresc un camion inca modern, la un pret mai convenabil. Pentru comparatie, cei sapte producatori au fost rugati sa ofere cabinele de cinci stele pe care le propun ca dotare de serie pe modelele heavy, nu seriile speciale comandate de soferii-patron, care cheltuiesc pe un camion cat dau altii, chibzuiti, pe doua sau trei.

La prezentarea, anul trecut, a cabinelor seriei „economice“ a camioanelor grele ale tuturor celor sapte producatori europeni consacrati, sustineam ca pozitia de conducere la „camioanele de echipare medie“ nu este cu nimic mai prejos decat cea de la cabinele de lux. La MAN, Iveco, Scania sau Volvo, structura cabinei este identica pentru cele doua clase – de lux sau economica – astfel ca volanul sau modul de ajustare a scaunului soferului sunt aceleasi, fie ca este MAN TGX sau TGS, Iveco Active Space sau Active Time, Scania R sau G, Volvo FH sau FM.
Finisajele difera pe ici-pe colo: unele au contururi gri, metalizate, pe cand cele de lux merg uneori pe finisaje din furnir. Cazul lui Magnum e unul particular. Confortul interior nu poate fi pus la indoiala, spatiul impresioneaza, insa parca soferul isi gaseste mai usor locul in varianta mai mica – Premium. Cand vine vorba de ajustarea volanului sau a scaunului soferului, Scania ofera cele mai bune optiuni, suedezii avand si cel mai lizibil instrumentar de bord. Volanul multifunctional ofera precizie in actionarea oricarei functii importante, la fel si maneta de la care sunt pornite mai multe sisteme automate.
Spre deosebire de Scania R, DAF XF are cateva butoane de actionare „ascunse“, un instrumentar de bord simplu si un panou cu display mic.
La Volvo cursa de ajustare a scaunului pe lungime nu este foarte mare. In schimb, FH are cea mai buna modalitate de ajustare a inaltimii volanului, solutia cu deblocarea acestuia de la pedala din podea oferind o usurinta nemaipomenita in manevrare.
Toate cele trei modele au panoul de bord dispus in semicerc, in jurul soferului, pentru a-i oferi o excelenta functionalitate. MAN prefera, din acest punct de vedere, solutia bordului drept, care ofera mai multa libertate de miscare, dar, imediat langa locul soferului, butoanele de actionare a diferitelor functii sunt usor ingramadite si greu de nimerit la repezeala. De asemenea, volanul multifunctional al producatorului bavarez nu e foarte usor de manevrat si e si putin cam mare comparativ cu celelalte.
Actros, in schimb, ofera mai multa calitate. Unii soferi preferau schimbatorul de viteze automatizat din prelungirea cotierei dreapta a scaunului soferului. Intre timp, insa, Actros 4 a integrat si el schimbatorul de viteze tot pe volanul multifunctional.
In timp ce Volvo ofera o solutie similara, in cazul Iveco se pare ca designerii nu s-au decis daca sa faca bordul drept sau curbat. In ceea ce priveste modul de ajustare a volanului si scaunului, Stralis ofera soferului senzatia cea mai apropiata de pozitia de conducere din autoturism.

Ergonomia, mai importanta decat aspectul
Nu acelasi efect este obtinut la scaunul Magnumului. Reglarea acestuia nu are o cursa foarte lunga, in timp ce volanului i-ar mai fi trebuit cateva grade pentru a putea fi inclinat cat si-ar dori soferul. Stilul francez este jucaus, cu elemente surprinzatoare. Dispunerea manetei de actionare a retarderului pe stanga nu este deloc in stilul obisnuit, in timp ce vitezometrul digital este spectaculos ca design, insa nu foarte functional, dovada ca proiectantii francezi au pus mai mult accent pe aspect decat pe ergonomie.
In principiu, toti cei sapte competitori stau bine la postul soferului. Oricum, din pacate, astazi conteaza mai mult cat cheltui cu achizitia camionului decat daca ai dureri de spate dupa 1.000 km de condus.
Astfel, sistemul de climatizare disponibil in scaunele de la MAN TGX sau MB Actros, de pilda, inseamna mare lucru pentru soferi. Si nici nu este foarte scump.

Spatiul de depozitare, intre clasic si modern
Faptul ca o cabina mare nu conduce automat la multe posibilitati de depozitare il dovedeste clar MAN TGX, cu 690 l disponibili. Singurul motiv pentru care Volvo ofera mai mult este ca dispune de un compartiment exterior de 200 l, precum si de un dulap de alti 200 l, dispus pe peretele din spate al cabinei, pentru care insa cumparatorul trebuie sa plateasca in plus.
Excluzand insa aceste optionale, producatorul din Göteborg ofera un spatiu de depozitare destul de modest – in varianta de cabina XL – pentru o masina pentru distante lungi. Iar soferul nu se descurca prea usor sa-si schimbe hainele, in ciuda spatiului creat in locul compartimentului din mijloc. Poate si inaltimea de peste 2 m a soferului de teste de la Volvo, Guthenius Pether, respinge impresia de inaltime a cabinei FH.
Cele mai spatioase cabine sunt MAN XXL si DAF XF SuperSpaceCab. DAF este chiar mai aerisit ca TGX – un „miracol“, daca ne gandim ca „olandezul” are o structura nemodificata de peste 20 de ani, dar nu da semne ca ar fi mai prejos decat celelalte camioane grele din punct de vedere al spatiului oferit. Poate numai tunelul motor sa fie mai putin functional, insa la SuperSpaceCab nu este niciun obstacol pentru cei care vor sa traverseze cabina. Ca spatiu util, insa, TGX are cea mai mare cabina. Aproape cat un salon de dans.

Cu un volum de depozitare de mai mult de 800 l, ofera spatii largi pentru bagaje mari.
In schimb, actualul Actros nu cunoaste compromisul dintre un portbagaj spatios si senzatia de spatialitate. Mercedes ofera un spatiu interior de aproape 900 l pentru depozitare, alaturi de multe idei folositoare – numeroase compartimente mici, sertare sub bancheta etc. – care sunt foarte utile, insa diminueaza senzatia generala de spatiu.
Din acest punct de vedere, Magnum este o surpriza foarte placuta. La masurare nu-ti vine parca sa crezi cat de mult spatiu de depozitare (1.000 l) ofera cabina cu acoperis inaltat. Foarte ingenioase sunt compartimentele generoase dispuse pe peretele din spatele cabinei si cele de deasupra tahografului, cu aspect similar spatiilor de bagaje din avion, cu usi foarte practice.
Sistemul cu usi rulante este folosit cu succes si de Volvo si ar fi bine ca toti sa-l adopte, deoarece deschiderea usilor unui compartiment de depozitare in exterior poate cauza adeseori lovirea capului soferului.
In lupta pentru spatiu interior maxim, Iveco a remodelat cabina Stralis de cateva ori pana acum. Cu acoperisul inalt de la acest moment, producatorul italian a obtinut o crestere importanta a spatiului destinat soferului. Bancheta de sus rabatabila pentru obtinerea unui spatiu suplimentar, prin lipirea, practic, de peretele din spate, este o idee inovativa. In plus, aceasta da inginerilor Iveco posibilitatea de a folosi spatiul din fata pentru proiectarea unui acoperis retras, aerodinamic. Cu un volum de depozitare de 700 l, Stralis se claseaza dupa MAN. In schimb, compartimentele mici de sub acoperis sunt usor de folosit.
Scania ofera insa cea mai buna modalitate de proiectare a spatiilor de depozitare interioare – sigure si iluminate. Cele de sub bancheta, pana la podea, nu arata foarte bine, insa volumul total a crescut astfel cu 120 l.
In mod surprinzator, in ciuda dimensiunilor mari ale cabinei, MAN ofera un spatiu redus de depozitare sub bancheta (65 l). Si asta ca urmare a faptului ca in locul cutiei pentru bagaje se afla un filtru de aer masiv. Lada de sub patul din vechiul F2000 nu a fost, probabil, dintr-un plastic la fel de frumos ca la TGX, insa era foarte practica.
Numai DAF si Renault au pastrat avantajul spatiului de depozitare de sub pat, care, odata rabatat, ofera o multime de posibilitati pentru bagaje, genti si alte bunuri personale. Francezul are, insa, un neajuns: ventilatorul exterior incalzeste spatiile de depozitare de sub bord. Iar micile spatii de depozitare de deasupra pavilioanelor rotilor, cu acces si din interior, si din exterior, isi aduc si ele contributia la cresterea spatiului de depozitare disponibil, chiar daca la un cost suplimentar.
Un capitol mai sensibil – mai putin la Mercedes-Benz – este cel al meselor/rafturilor. Renault si Iveco au gasit unele mici solutii, insa nefunctionale. Sistemul de rabatare cu carlig, ca la Volvo, este destul de laborios, iar cel de tragere in afara, ca la MAN, nu functioneaza. Tot la acest capitol intra si spatiile speciale pentru pahare/cesti, PET-uri si agatatoare de haine. Partea din fata a frigiderului MAN sau sistemul de sustinere a unei sticle de la Iveco sunt solutii care conving, pe cand DAF mai are mult de lucru din acest punct de vedere.
De asemenea, se pare ca producatorii de vehicule se gandesc acum tot mai mult la asigurarea de surse de energie la bord, numerosi consumatori fiind folositi in cabina pentru imbunatatirea vietii soferului. Astfel, o priza de 12 V si una de 24 V se gasesc in orice autovehicul, iar la DAF si Iveco sunt chiar mai multe.

Un pat ca acasa? Un vis inca neindeplinit
Se spune ca fiecare doarme cum isi asterne. Vestea buna pentru soferi este ca pana si cei cu o inaltime de peste 2 m se pot odihni in cabine. Acest lucru este insa valabil numai pentru banchetele de jos, deoarece, daca ne referim la paturile de sus, numai DAF si MAN ofera conditii optime de odihna. De altfel, producatorii au o filosofie diferita privind preferinta soferilor pentru patul de jos sau cel de sus. Pentru cel de jos, o latime mai mica de 59 mm in spatele scaunelor aproape ca este un afront pentru sofer. Iar in ceea ce priveste patul de sus, multi soferi sustin ca trebuie sa-l rabateze pentru a avea spatiu in jurul capului atunci cand stau pe scaun. Mercedes-Benz foloseste la ambele paturi saltea din bare transversale rezistente, cu elemente din plastic, largi, dispuse longitudinal, pentru mai multa fermitate.
Renault se zgarceste atunci cand vine vorba de salteaua de la patul de sus, care pare mai degraba un hamac, servind insa ca un spatiu bun de depozitare suplimentar pentru lucrurile soferului.
Desi cabina DAF XF aduce o multime de beneficii soferului, confortul in timpul somnului este asigurat in limite rezonabile de salteaua de jos.
Volvo prefera echiparea cabinei FH cu un singur pat. Cu inca o bancheta, dulap pe peretele din spate al cabinei si frigider sub bancheta de jos, Volvo FH ofera tot atata spatiu cat si un apartament in Shanghai, locuit de cinci persoane!
Bancheta de sus reprezinta un dezavantaj pentru Scania, cu o latime de numai 72 cm. Bancheta de jos este mult mai lata, insa, incercand sa doarma noaptea in cabina Scania, unul dintre soferii de test a avut surpriza sa constate ca imbracamintea saltelei, altfel, foarte confortabila, cuprinde numai trei sferturi din salteaua patului de jos. Sa fi nimerit cearsaful banchetei de sus? Chiar daca grosimea saltelei de jos este de 110 mm, iar cea de sus are 70 mm, mai putin decat majoritatea celorlalti producatori, izolatia cabinei asigura linistea si temperatura necesare unui somn odihnitor.
Cele mai late banchete le au, pana la urma, tot DAF si MAN.

Asezat pe „plin“, ezitant pe „gol“
Confortul soferului la rulare este dat mai ales de calitatile suspensiei si de zgomotul emis la interior. Pentru judecarea suspensiilor, am condus separat autotractoarele si apoi am cuplat semiremorcile incarcate. La urcarea in autotractoare, MAN a displacut cel mai mult, ca urmare a balansului mare al cabinei. La Actros si Magnum, cand sunt descarcate (autotractoare), axele spate se simt mai rigide. Suspensia Magnum e foarte buna, in timp ce Volvo tinde sa se balanseze usor fata/spate. Incarcate, toate camioanele au o tinuta ferma. DAF, MAN si Scania ofera un confort foarte bun la rulare.
Din punct de vedere al zgomotului, motoarele cu sase cilindri in linie suna un pic diferit fata de cele V8. Masuratorile au decis ca cel mai silentios este, din acest punct de vedere, Scania, urmat indeaproape de Actros si de DAF XF.
In timp ce Iveco „toarce“ usor la rulare, MAN si Renault s-au dovedit cele mai zgomotoase, atat cu ventilatia pornita, cat si cu ea oprita. Chiar daca este un test comparativ, nu putem nominaliza un castigator absolut. Soferilor care au participat la el le-au placut cel mai mult Scania si DAF. Astfel, daca Scania este camionul ideal pentru sofer, datorita confortului, aspectului si pozitiei de conducere, Mercedes-Benz Actros este foarte confortabil (ca sa nu mai vorbim ca deja noul model ofera conditii de viata la bord mult mai bune!), micile detalii compensand lipsa posibilitatilor de miscare cu usurinta in interiorul cabinei. Chiar daca are o cabina „black&white“ de aproape 20 de ani, Magnum are o multime de elemente moderne, extravagante chiar, care il fac inca atractiv, in ciuda intrarii deloc glorioase cu treptele dispuse in stanga usii. Dar spatiul de depozitare din cabina este foarte mare, la fel ca la Iveco, in ciuda cabinei compacte.
„Batran“ este si DAF XF, care insa nu se preocupa prea mult de acest aspect, mai ales ca face inca fata cu succes cerintelor de spatiu in cabina. MAN are cea mai mare cabina, pastrandu-si linia serioasa, clasica, la fel ca Volvo, in timp ce la Iveco se simte nevoia unei schimbari structurale, in ciuda reinnoirilor succesive din ultimii ani, mult mai multe decat in cazul altor producatori. De altfel, anul viitor cel putin trei producatori isi vor scoate la rampa noile camioane de top. Iveco este unul dintre acestia, urmat indeaproape de Renault Trucks.

(Articol realizat cu sprijinul
editorial al revistei Trucker: Gerhard Grüning, Gregor Soller si Johannes Reichel – modelul din fotografii)

Dupa doi ani de criza in care s-a trezit, la fel ca ceilalti producatori europeni de camioane, cu curtea plina de vehicule pe care clientii nu si le-au mai ridicat din lipsa banilor, Tatra renaste din propria cenusa cu un vehicul care poarta, simbolic, numele Phoenix. Noul model, produs cu cabina DAF CF85, motor DAF si cutie de viteze ZF, pune bazele unui parteneriat solid intre producatorul ceh si Paccar, care a si achizitionat 19% din pachetul de actiuni al Tatra. Phoenix va fi vandut atat prin reteaua de dealeri Tatra, cat si prin dealeri DAF, mai ales ca noul camion nu este vazut ca o concurenta a camioanelor DAF de constructii, ci, dimpotriva, ca o completare a portofoliului de produse cu vehicule cu tractiune integrala, de la 4×4 la 12×12, si suspensie independenta. Potrivit oficialilor Tatra, pretul Phoenix va fi in gama superioara a camioanelor europene de constructii, si nicidecum mai ieftin, fiind vorba de un produs specializat.

Tatra negociaza de mai bine de doi ani cu DAF o asemenea colaborare, mai ales ca vehiculele produse la Koprivnice aveau nevoie de o cabina noua, Terrno nemaifiind o solutie acceptata de soferii europeni. Cabina DAF CF85 duce, astfel, camioanele Tatra catre noi piete, pe care cehii spera sa le cucereasca fie prin intermediul anumitor dealeri DAF, fie prin infiintarea unor noi dealeri Tatra in tarile in care exista potential pentru vehiculele cu tractiune integrala.
Tatra Phoenix a intrat in productie in septembrie cu motor Paccar MX Euro 5 si cutie de viteze ZF. Cehii spera sa vanda in urmatorul an circa 2.000 de camioane, compania fiind profitabila, potrivit CEO-ului Tatra, Robin Adams, de la 1.300 de camioane in sus.
Producatorul ceh nu vizeaza, prin colaborarea cu DAF, sa devina un al optulea producator european de camioane de masa, ci vrea sa ramana specializat pe aplicatii care necesita tractiune integrala: exploatari forestiere, miniere sau petroliere, constructii etc.
Potrivit oficialilor Tatra, pretul Phoenix va fi in „gama superioara” a camioanelor europene de constructii si nicidecum mai ieftin, fiind vorba de un produs foarte specializat. Sigur, pretul este dat la pachet cu caroseria, iar Tatra are relatii foarte bune cu VS-Mont, astfel incat e posibil sa mai „recupereze“ din valoarea caroseriei.
Capacitatea maxima de productie de la Koprivnice este de 5.000 de unitati, pe care Tatra nu crede ca le va atinge vreodata. Pentru a creste productia peste cele 2.000 asteptate pentru anul viitor, compania s-a orientat deja si catre pietele traditionale pentru masinile sale militare – Indonezia, Malaiezia, Israel, India (aici Tatra vinde destul de multe unitati, mai ales ca unii dintre actionarii companiei sunt indieni) etc. – sau catre piete noi, de exemplu, Brazilia, unde a fost infiintata Tatra do Brasil, care va incepe din acest an asamblarea de camioane Tatra. Un proiect similar se va desfasura si cu Arabia Saudita, unde se vor produce cu precadere autovehicule militare.
Tatra produce deja camioane militare cu cabina veche si motoare Navistar, pe care producatorul american de motoare le comercializeaza in Israel, Canada s.a.
In Romania, Tatra va lucra in continuare cu Loreto, dealer Tatra de peste 10 ani.

Sasiul cu suspensie independenta, punctul forte al Tatra
Sasiul Phoenix ofera o rezistenta la torsiune ridicata, protectia componentelor prin introducerea acestora in interiorul unui tub, confort la rulare si o durata de viata ridicata.
Specific Tatra este lipsa axei cardanului si prezenta permanenta a diferentialului blocabil (axial sau interaxial). De asemenea, camioanele Tatra folosesc exclusiv un sistem de frana pe tambur.
Odata cu lansarea Phoenix, Tatra a pregatit un sasiu cu o configuratie noua in partea din fata, cu o cutie de transfer noua, un sistem nou de virare si axa fata pneumatica, ce admite o incarcatura pe 8-9 t/axa. Axa pneumatica reuseste sa reduca greutatea totala a vehiculului cu 600-800 kg, in functie de versiune.
Suspensia spate, Tatra King frame, combina pernele de aer cu arcurile si are o durata de viata mai ridicata decat suspensia pneumatica, dar o greutate mai mica fata de suspensia mecanica, sporind astfel sarcina utila.
Suspensia combinata mentine pozitia verticala a rotilor, evitand uzura anvelopelor pe exterior, asa cum se intampla in cazul suspensiei mecanice, la care rotile stau in pozitie oblica.
Suspensia „light” a Phoenix (11,5 t/axa) este formata dintr-o combinatie de perne de aer si arcuri elicoidale, bara de torsiune si amortizoare, iar cea „heavy” (13, 15 sau 16 t/axa) include foi de arc, cu avantaje in special pe camioanele cu o greutate stabila a suprastructurii – macarale, foreze etc.

Motoare DAF, transmisii ZF, tren de rulare Tatra
Phoenix este disponibil cu motoare Paccar MX cu sase cilindri in linie, de 12,9 l, cu racire pe apa si turbosuflanta cu racire intermediara.
Motoarele de 265, 300 si 340 kW dezvolta cupluri maxime de 1.775, 2.000 si respectiv 2.300 Nm, fiind disponibile ca Euro 3, Euro 4 sau Euro 5 (pe SCR).
Motorul de 375 kW, cu cuplu maxim de 2.500 Nm, este disponibil numai in versiune Euro 5, fiind montat pe modelele cu axe cu reductie in butucul rotilor. Acestea vin in combinatie cu cutii de viteze ZF manuale sau automate, cu 16 trepte, cu intarder sau fara. Toate transmisiile sunt echipate cu ambreiaj monodisc ZF Sachs, cu diametrul de 430 mm.
Cutia de transfer cu o viteza (1.30 TR) este noua, avand un raport de 1,46 la 1.800 rpm (la 85 km/h), 1,21 la 1.575 rpm si 1,12 la 1.380 rpm. Cutia cu doua viteze 2.30 TRK are un raport de transmisie de 0,945/1,435 la 1.160/1.760 rpm.
Priza de putere poate fi montata pe motor (caz in care are o putere de pana la 800 Nm), pe transmisie (max. 1.000 Nm) sau pe cutia de transfer (2.000 sau chiar 5.000 Nm).

Camioane pentru exploatari forestiere, petroliere si miniere
Tatra Phoenix este disponibil intr-o multitudine de versiuni, de la 4×4 la 12×12. Modelul 4×4 (20 t greutate maxim admisa) are o greutate proprie de 8,3 t, un diametru de bracare de 16,5 m, si este disponibil cu trei ampatamente: 3.700 mm (potrivit montarii de bene basculabile pe trei parti), ce poate fi folosit ca masina de asistenta rutiera, sau 4.090 si 4.500 mm (versiuni sasiu-cabina).
Modelul 6×6 (9,8 t greutate proprie) poate transporta 30, 35 sau 40 t, ultimul pentru camioanele cu reductie in butucul rotii. Diametrul de bracare e de 18,5 m, iar ampatamentele disponibile sunt 3.440 mm (cu bena basculabila pe trei parti), 3.900 si 4.500+1.320 (1.450 mm) – sasiu cabina. Pentru modelele de 40 t, se recomanda benele cu descarcare pe spate+sasiu (3.440 +1.450 mm).
Cea mai potrivita pentru exploatari forestiere dificile este insa versiunea 8×8 (sau 8×6), cu o greutate proprie de 11,5/11,2 t. Cu ampatamente de 2.150+2.300, 2.950+ 1.320 (1.450) mm, aceste modele au o greutate maxima autorizata de 44 sau chiar 50 t, in cazul camioanelor cu reductor. Ele se caroseaza cu bena basculabila pe spate sau pe trei parti si sasiu-cabina.
Cabinele sunt insurubate pe sasiu, filetele fiind sudate in interiorul acestuia. De asemenea, benele cu basculare pe trei parti au barele transversale sudate (sau insurubate) direct pe sasiul camionului.
Specific pentru Tatra este faptul ca nu exista cadru-sasiu decat pentru cabina si motor. Pentru suprastructura sunt prevazute patru puncte de atasare, astfel ca pe acelasi sasiu se pot monta atat bene, cat si macarale, foreze etc.
Optional este disponibila frana de motor pe decompresie sau intarder.

Phoenix, cel mai eficient in operare
Potrivit declaratiilor conducerii Tatra, Phoenix este cel mai eficient camion din gama sa. In sprijinul acestor declaratii, echipa tehnica a oferit date legate de testele efectuate pe circuitul de testare de la Koprivnice, care include atat portiuni off-road naturale, cat si piste amenajate cu piatra cubica, piatra sau dale ce imita drumurile proaste din cariera etc.
Nivelul vibratiilor din scaunul soferului la Tatra masurate pe un camion 6×6, de 26 t, sunt comparabile cu ale concurentei pe asfalt, in timp ce pe drumurile accidentate performantele Tatra sunt mai bune cu aproape 40% (cu cat drumurile sunt mai proaste, cu atat diferentele sunt mai sensibile, datorita suspensiei independente, pe care Tatra o considera cea mai buna de pe piata).
Vibratiile sunt mai bine absorbite de camioanele Tatra, care permit o viteza de deplasare mai mare pe suprafete accidentate, sustin reprezentantii constructorului ceh, ceea ce se regaseste in cresterea eficientei si productivitatii. Astfel, pe pavimentul pietruit „belgian”, Tatra se poate deplasa cu o viteza de 20 km/h, in conditiile in care nivelul vibratiilor simtite in cabina este chiar mai mic decat cel simtit in cabinele camioanelor concurente cu axe rigide la 10 km/h. De asemenea, unghiul de atac al Tatra Phoenix este de 31o, mai mare decat al tuturor camioanelor de constructii ale celor sapte producatori consacrati, numai Astra HD 8 avand un unghi de atac mai mare: 34o.
Phoenix sta mai bine si la nivelul greutatii proprii, cu 10.300 kg (varianta basculanta 6×6), fata de MB Actros sau Volvo FMX (in jur de 10.800 kg), cel mai aproape clasati.
Iar consumul de combustibil, mai sustin cehii, este cu 8% mai mic in cazul Tatra Phoenix.
Tatra ofera o garantie de 12 luni pentru intreg vehiculul, respectiv de 36 de luni sau 300.000 km (sau 6.000 de ore de functionare) pentru grupul motopropulsor.

Un camion de teren veritabil
Pentru a convinge juriul „International Truck of the Year” ca merita sa ia in considerare noul Tatra Phoenix, conducerea producatorului ceh a oferit membrilor acestuia sase versiuni pentru a le testa pe circuitul de la Koprivnice. Test drive-ul a demonstrat ca, intr-adevar, cu cabina DAF CF85, calitatile off-road ale Tatra sunt mult mai bine puse in valoare.
Viteza la care merg camioanele Tatra pe teren accidentat este remarcabila, iar urcatul pe o rampa de 45%, partial incarcat, te lasa cu respiratia taiata, mai ales daca, in varful ei, cand nu se mai vede pe unde merge masina, ci ai senzatia ca urci in cer, mai si opresti sa testezi Hill Holderul.
Frana de motor este foarte puternica si tine bine chiar si in lipsa intarderului. Cutia de viteze automatizata ZF AS-Tronic nu pare sa fie insa suficient testata: pe teren accidentat schimbarile treptelor se fac prea des si determina mici zvacniri ale camionului, care produc balans si disconfort la rulare. Daca se trece, insa, in modul manual, in treapta a treia camionul ruleaza constant si trece peste obstacole fara intreruperi. Garda la sol ridicata – maximum 35 cm – asigura un unghi de atac mare (31-32o), care-l scoate din incurcatura din orice mlastina sau teren cu gropi. Inaltimea vadului este de 1,20 m, importanta mai ales pentru vehiculele militare.