Matei Marilena, Author at Traficmedia

Potrivit declaratiilor mai multor transportatori, 2010 a fost pentru multi cel mai bun an din ultimul deceniu, poate cu exceptia lui 2006. Acest lucru indica foarte clar ca integrarea in Europa nu a adus pana acum prea multe avantaje industriei de transport din Romania. Putini carausi au fructificat posibilitatea de a lucra in Comunitate si de a-si face mana pentru anii care vor urma, cand se ridica interdictia de cabotaj pentru romani in UE. In schimb, cresterea covarsitoare a preturilor la combustibil a distrus piata romaneasca in 2008. 20% din camioanele comandate din prea mult optimism si din dorinta de „a nu pierde trenul” s-au reintors pe pietele de pe care au fost cumparate, lasand in urma relatii de parteneriat distruse intre transportatori, dealeri si firme de leasing.

Multi nu stiu nici acum unde s-a gresit, insa revenirea spectaculoasa din 2010 a aratat inca un lucru: la potentialul actual al economiei romanesti si la nevoile celor 20 de milioane de romani care mai locuiesc in Romania (daca nu se vor mai intoarce curand un milion-doua de locuitori de prin Spania, Irlanda sau Italia), 115.000 de vehicule licentiate este limita la care firmele de transport sa lucreze la tarife bune in tara.
Sigur, situatia va sta altfel in 2012, cand vom putea face cabotaj in Vest, insa „expatrierea” flotei de transport nu e la indemana oricarei firme de transport. Este nevoie de multa experienta si atentie la costurile de exploatare pentru a putea fi competitivi pe o piata deschisa tuturor europenilor.
La acest moment avem putin peste 104.550 de vehicule licentiate de aproape 25.000 de companii de transport marfa, ceea ce arata o crestere a numarului de licente cu aproape 3.000 fata de 2010, in conditiile unei scaderi a numarului de companii licentiate pentru transport cu cateva sute.
Astfel, in ciuda anului bun incheiat, transportatorii nu s-au grabit sa-si extinda flota, ci mai degraba au preferat sa negocieze reinnoirea parcului prin inlocuire. In 2011, cursa pentru „cea mai numeroasa flota din Romania” nu mai tenteaza aproape pe nimeni, dovada ca criza i-a invatat pe transportatori ca singurul argument demn de luat in calcul la extinderea flotei il reprezinta semnarea unor noi contracte sau cresterea repetata a numarului de comenzi de transport ramase neacoperite din cauza ocuparii camioanelor existente cu alte comenzi.
Chibzuinta este cuvantul de ordine pentru acest an. Si daca varsta medie a flotei nationale, de 12-15 ani, indica nevoia de reinnoire, cei mai multi transportatori sunt „ochi si urechi” mai ales la ofertele de trade-in. Majoritatea vrea sa cumpere camioane noi, dar si sa scape de altele mai vechi din flota. Putini iau in calcul extinderea. Iar dintre acestia, un procent consistent il reprezinta firmele de logistica (care, in 2010, au castigat mai bine din transport decat din depozitare si servicii adaugate!), retailerii si producatorii, care au inceput sa prefere flota proprie atat pentru costuri mai mici, cat mai ales pentru o mai mare flexibilitate.
Traversam o perioada buna pentru transporturi, umbrita doar de „balbaielile” continue ale functionarilor Ministerului Transporturilor. In timp ce se fac proiecte de legi pe banda rulanta, insa nimic nu iese cum trebuie si cand trebuie, amenzile aberante pentru depasirea greutatii pe axa ingenuncheaza tot mai multe firme mai mici sau mai mari, executate silit de CNADNR pentru neplata amenzilor.
Luna trecuta, noul sef al Directiei Comerciale din CNADNR a invitat reprezentantii asociatiilor profesionale si ai revistelor de specialitate pentru un „inventar” al principalelor probleme pe care transportatorii le au in relatia cu CNADNR. Cu state vechi in Companie, Cosmin Popescu a aratat interes pentru o colaborare cat mai buna cu societatea civila. Aceasta atitudine binevoitoare nu inseamna insa nimic fara masuri legislative care sa corecteze neconcordantele dintre legi si ce se intampla pe sosele si fara sa corecteze „pedepsele” aberante pentru greseli minore.

Ne-am obisnuit sa credem ca Romania a fost intotdeauna incomparabila cu Bulgaria: cu o suprafata si o populatie mai mult decat dubla decat a bulgarilor, romanii au fost considerati intotdeauna mai educati si cu un potential ridicat de a lucra la standarde europene.
De la integrarea in Uniunea Europeana alaturi de Bulgaria observam insa ca, in timp ce politicienii nostri ne duc dintr-o criza intr-alta – fie ca este vorba despre o criza economica, politica sau nationala – bulgarii isi vad de treaba si castiga increderea investitorilor straini.

La bunastarea bulgara contribuim si noi, romanii, mai ales de cand taxele de inmatriculare auto aberante i-au impins pe multi locuitori ai judetelor de frontiera – si nu numai – sa-si inmatriculeze autoturismele acolo.
Iar de cand cu purecarea la sange a contribuabililor cinstiti si cresterea cotei TVA la 24%, multe firme romanesti au decis sa se mute la vecini, unde TVA este 20% (9% pentru turism, un alt pariu pierdut de romani!), iar impozitul pe profit si cel pe dividende sunt de numai 10%, respectiv 5%. Este greu sa rezisti sa-ti sustii propria economie, cand bulgarii ofera un nivel de taxare cu 5-6% mai mic pe fiecare segment si, in plus, nici nu apare vreo taxa retroactiva dupa 3-4 ani!
Iar toate aceste… „amanunte“ au facut ca bulgarii sa mearga inainte, fara a simti criza atat de acut ca Romania. Si, in timp ce noi asteptam de 2-3 ani sa inceapa productia de autoturisme Ford la Craiova (amanata din nou pentru anul viitor!), chinezii de la Great Wall Motor anunta inceperea productiei de autoturisme mai ieftine decat Loganul in Bulgaria chiar in aceasta toamna.
Dornici de a se extinde in Europa, chinezii au gasit un mediu stabil si avantajos din punct de vedere fiscal in Bulgaria, unde au investit deja peste 80 de milioane de euro pentru a construi de la zero o uzina cu o capacitate de productie de 50.000 de autoturisme anual. Iar, daca lucrurile vor merge bine, chinezii promit sa investeasca inca 300 de milioane de euro, pentru internalizarea productiei de componente in Bulgaria.
Si, cum orice investitie de acest gen aduce si alte finantari pe partea de infrastructura, chinezii finanteaza si o linie de cale ferata de mare viteza in Bulgaria, iar companiile de logistica mari investigheaza deschiderea unei filiale la Sofia, daca nu au facut-o deja inca. Si asta in timp ce la noi nu mai investesc decat producatorii de componente care lucreaza cu Dacia sau spera sa lucreze (candva) cu Ford. Pana si marile companii din domeniul energetic, satule sa se certe cu autoritatile locale din Dobrogea, au mai renuntat la proiectele eoliene, iar unii chiar le-au mutat… in Bulgaria!, desi productivitatea morilor de vant deja instalate in Dobrogea este foarte buna.
In plus, CFR este falit, caile ferate permit o viteza de deplasare din ce in ce mai mica (45 km/h la trenurile de pasageri si 17 km/h la marfa), iar alte proiecte de modernizare si intretinere nu se intrevad prea curand.
De altfel, desi Romania contribuie la bugetul UE de 3-4 ori mai mult decat Bulgaria, tara noastra a reusit sa absoarba pana la sfarsitul anului trecut doar 1% din fondurile europene disponibile pentru Transporturi, adica 47 de milioane de euro, in timp ce in Bulgaria rata de absorbtie atinsese 7%, adica 114 milioane de euro.
E adevarat ca Romania are disponibile fonduri europene in valoare de 5,6 miliarde de euro pentru proiectele de infrastructura finantate din bani europeni in perioada 2007-2013, fata de 1,8 miliarde de euro, cat au la dispozitie bulgarii. Cu toate acestea, in ritmul in care reusim sa organizam licitatii si sa definitivam proiecte, sunt slabe sperante ca vom reusi sa atragem mai multi bani europeni. In schimb, suntem mai buni la reziliat contracte, dat afara din tara constructorii straini si, mai ales, sa starnim suspiciunea functionarilor europeni privind utilizarea incorecta a fondurilor primite, care atrage dupa sine blocarea tuturor finantarilor si intarzieri vitale in a derula alte proiecte.
Cat timp constructiile nu merg in Romania putem spune ca suntem intr-un mare impas economic. Si, din pacate, politicienii nostri nu vad asta. Avem costuri administrative ridicate din cauza incompetentei aparatului administrativ, iar acest lucru este speculat de vecinii bulgari, care ne sufla din ce in ce mai multe contracte de transport international.