Matei Marilena, Author at Traficmedia

Dupa doi ani de criza severa, piata de transport din Romania incepe sa-si revina. Din octombrie 2008 si pana in prezent au disparut peste 20.000 de camioane licentiate, reprezentand 23% din flota totala inregistrata la noi. Chiar daca unele se mai gasesc inca prin curtile firmelor de transport sau ale dealerilor, cert este ca mii bune de camioane au fost re-exportate in Europa de Vest, atat de catre dealerii de camioane, cat si de firmele de leasing si chiar de societatile de transport care nu si-au mai permis sa plateasca ratele de leasing.

Dupa erodarea iremediabila a unor relatii transportator-firma de leasing/producator de camioane, piata romaneasca trebuie sa treaca intr-o noua etapa, aceea a recastigarii increderii si de o parte, si de cealalta. Asta deoarece nici firmele de transport nu pot continua la nesfarsit sa cumpere cu banii jos camioanele si sa subcontracteze serviciile de transport la alte firme mai mici, si nici firmele de leasing nu-si mai pot oferi banii doar clientilor care nu au nevoie de ei. Iar vina comenzilor supralicitate si a numeroaselor contracte incheiate la preturi ridicate, cu dobanzi mari, finalizate cu reposesii de amploare in ultimii doi ani, nu este numai a transportatorilor, dupa cum nu este nici numai a finantatorilor si a vanzatorilor de autovehicule. Ca atare, este important ca firmele de leasing sa-si refaca schemele de refinantare si sa arate mai multa flexibilitate pentru clienti vechi, care au platit ani de zile la termen, iar firmele de transport trebuie sa-si recapete obisnuinta de a plati la timp finantarile si furnizorii.
Daca, in urma cu cativa ani, firmele de leasing din Romania si producatorii de camioane spuneau despre transportatorii romani ca sunt foarte disciplinati si platesc „ceas” ratele de leasing, acum toti furnizorii lor se plang ca asteapta cu lunile sa le fie achitate datoriile. Furnizorii de vehicule, dar mai ales cei de anvelope si piese de schimb, cred ca transportatorii abuzeaza prea mult de scuza vesnica legata de plata cu intarziere a serviciilor de transport. In parte este adevarata, dar multi au capatat obisnuinta de a plati cat mai tarziu, uneori afectand echilibrul financiar al furnizorilor mai mici. Pana la deblocarea finantarilor si cresterea pe toate segmentele a pietei de transport, firmele mari sunt singurele care isi permit sa profite de preturile bune ale camioanelor de pe piata, in timp ce cele cateva mii de firme micute care nu au mai facut fata crizei din transporturi nu gasesc inca resursele sa se adune.
In acest numar de inceput de toamna, cand toata lumea parca reincepe sa munceasca mai cu spor dupa vacanta, am pregatit o ancheta de piata in care oferim detalii despre primele achizitii de flote de pe piata, dupa doi ani de reposesii, precum si despre evolutia parcului national de transport din ultimii doi ani. Observatiile sunt clare: firmele mari incep sa ocupe „teritoriul” lasat liber de cele mici care au disparut de pe piata, incepand sa foloseasca la maximum flotele actuale de transport si achizitionand inca alte masini noi.
„Secerarea” pietei de transport de catre valurile de reposesii din 2008-2009 au contribuit la cresterea varstei medii a flotei nationale de camioane, care, dupa ce ca sunt putine (sub 100.000 de autovehicule de peste 3,5 t), sunt si foarte vechi: peste 60% au o varsta cuprinsa intre 5 si 15 ani, 16% fiind chiar de peste 15 ani, adica autovehicule care trebuiau sa fie de mult casate. Numai daca luam in calcul aceste „epave”, tot ar fi circa 16.000 de autovehicule cu vechime de peste 15 ani, care necesita o inlocuire rapida.
In aceste conditii, 2011 va reprezenta cu siguranta un an in care piata de camioane va reincepe sa fie pe plus, mai ales ca in 2011 cabotajul s-ar putea liberaliza si pentru romani si bulgari, iar dupa criza, parca si soferii sunt mai intelegatori si dornici sa munceasca cu orice pret, chiar si acela al lucrului in ture de cate trei luni in Vest. Bani sa iasa, mai ales cand multe familii sunt amenintate cu executarea silita pentru creditele necontrolate luate in 2007-2008!

2010 este anul maturizarii pietei de transport din Romania. Firmele mari, in special cele care desfasoara operatiuni atat in transporturi, cat si in logistica si distributie, sunt primele care si-au revenit de pe urma crizei si au pornit sa-si consolideze prezenta pe piata, ocupand locul gol lasat de firmele mici zguduite de perioada lunga in care tarifele au fost mult sub costurile reale ale majoritatii transportatorilor.

Potrivit raportarilor importatorilor de camioane, in Romania s-au vandut in prima jumatate a anului 765 de camioane noi cu greutate totala de peste 18 t, din care circa 280 pentru constructii.
Cele cateva flote livrate anul acesta s-au dus, echilibrat, intre transport, distributie si constructii, care incet-incet se destelenesc si ele.

Flote bi-marca
Desi multe firme de transport duc lipsa de capacitate de transport pentru a face fata comenzilor clientilor, putine au trecut peste teama ca nu cumva sa se intoarca din nou „lunile negre”, cand parca nu mai era nimic de transportat decat la preturi care nu acopereau nici pe departe costurile directe, facand un cosmar din ratele de leasing. Iar daca au avut si nevoie sa-si mareasca flota si dorinta, unele companii nu au putut obtine nicio finantare, ca urmare a unor rate de leasing intarziate si poate si a uneia sau mai multor linii de credit platite cu greu la zi.
Cu toate acestea, de la inceputul anului au fost cateva companii din Top 20 flote de transport si distributie care au inteles ca acum este momentul sa cumpere si sa profite de preturile istorice la camioanele noi, negociind contracte de achizitie de autovehicule cu mai multi producatori. De altfel, ceea ce a aparut ca noutate pe piata de camioane este ca tot mai multi clienti isi cumpara flote bi-marca. Si asta nu pentru ca un singur importator nu are suficiente camioane pe stoc, ci pentru ca firmele mari de transport isi doresc sa nu mai depinda de un singur furnizor, convinse ca pot primi aceleasi preturi bune, fie ca iau 20 de camioane, fie 50.
Firmele care au cumparat cele mai multe camioane anul acesta sunt edy International Spedition si Aquila.

edy a ales Iveco si Mercedes-Benz
Cea mai mare firma de transport rutier de marfa din tara, edy International Spedition, a ales anul acesta sa-si completeze flota formata pana acum din camioane Volvo cu 100 de camioane grele si 35 de camioane de distributie furnizate de Iveco si Mercedes-Benz.
Firma hunedoreana a cumparat mai intai 70 de Iveco Stralis (35 noi si 35 rulate), iar apoi 30 Mercedes-Benz Actros si 35 Mercedes-Benz Atego si Mitsubishi Canter pentru activitatea de distributie.
La momentul primei achizitii, Florin Gontariu, Chief Operating Officer al edy Group, explica astfel decizia de achizitie: „In contextul economic actual suntem probabil printre putinele companii care beneficiaza de cateva atuuri extrem de importante: o viziune clara asupra afacerii, o situatie financiara solida si o echipa foarte competitiva. Aceasta libertate si siguranta ne permit nu doar sa consolidam business-ul ci, mai mult, sa-l dezvoltam.”

Aquila descopera Volvo
De partea cealalta, la Ploiesti, Aquila a inceput reinnoirea unei parti a flotei de international, in speta a celei folosite la transport intracomunitar, apeland la trade-in la unul dintre furnizorii sai traditionali: Iveco. Cum camioanele care fac transport intracomunitar trec adeseori prin Germania, una dintre tarile care acorda reduceri insemnate la taxa de autostrada pentru camioanele Euro 5, Aquila avea nevoie sa scape de cateva camioane Euro 3, pe care sa le inlocuiasca cu altele noi, Euro 5. Astfel ca la inceputul anului a achizitionat de la Cefin 47 de camioane Iveco Stralis, din care 22 pentru extinderea flotei si 25 pentru inlocuirea celor mai vechi.
Surpriza a venit la sfarsitul lui iunie, cand Aquila a cumparat primele 28 de camioane Volvo din flota. „Dorim sa oferim clientilor nostri servicii de transport la standarde inalte, iar in contextul reinnoirii flotei proprii, am cautat un partener capabil sa ofere, pe langa un produs de calitate, si o retea dezvoltata care sa furnizeze servicii suport la nivel european”, a declarat Toni Chirca, director tehnic, Aquila.
Reprezentantii Aquila au mai spus ca s-au ghidat dupa criterii de performanta atunci cand au decis achizitia de camioane EEV (norme de poluare mai stricte decat Euro 5), adica au contat consumul de combustibil si reteaua de service.

Vlase vrea 515 camioane noi pana in 2013
Si Vlase Spedition este in pregatirea unei licitatii pentru achizitia de camioane noi. Viziunea companiei este de a ajunge pana in 2013 la o flota totala de 515 camioane noi, impartite, ca si acum, intre cele patru domenii principale de activitate: transport de lichide alimentare si ADR (cu cisterne), transport de cereale si piatra, transport de marfuri generale si distributie. Fiecare dintre aceste patru segmente de activitate va avea administrator si director general separati si va functiona ca centru de profit independent.
Printre conditiile impuse de transportatorul cu sediul central la Slobozia este ca pachetul financiar sa vina obligatoriu din partea unui producator de camioane, deoarece „bancile sunt cele vinovate pentru criza creata pe piata transporturilor din Romania”, considera Gheorghe Vlase, fondatorul Vlase Spedition.
De asemenea, camioanele trebuie sa vina „la pachet” cu training pentru soferi, privind atat modul de utilizare a camioanelor, cat si conducerea economica si in siguranta, deoarece pregatirea profesionala a soferilor profesionisti din Romania lasa mult de dorit, dupa cum crede proprietarul companiei ialomitene.

Liberalizarea cabotajului si trecerea la Euro 6 vor accelera vanzarile
Si acestia nu sunt singurii transportatori care au trecut „la fapte”. Potrivit declaratiilor facute cand am pregatit catalogul „Top Romanian Logistics Operators”, mai multi transportatori se gandesc sa-si extinda flota anul acesta cu 20-30 de unitati, ceea ce arata ca piata de transport este inspre insanatosire si ca 2010 nu se va incheia cu siguranta la fel de sumbru ca 2009 pentru dealerii de camioane. Pe langa cresterea importanta a productiei pentru export si a transporturilor dinspre Romania spre tarile din jur si cele ale Uniunii Europene, un rol deloc de neglijat il va avea si terminarea restrictiei impuse transportatorilor romani pentru efectuarea cabotajului in majoritatea tarilor europene de mari dimensiuni, unde sunt si conditii pentru a-l practica: Germania, Franta, Spania, Italia, Marea Britanie, Polonia, Ungaria, Austria etc.
Daca anul trecut multi transportatori isi puneau mari sperante in efectuarea curselor de cabotaj in tarile vest-europene, unde transporturile sunt mai bine platite decat in Romania, inregistrarea, destul de tarzie, a solicitarilor de impunere a interdictiei la cabotaj pentru romani si bulgari le-a dat multora planurile peste cap.
Speranta pune din nou stapanire pe sufletul transportatorilor romani, mai ales al acelora care fac transporturi intracomunitare, deoarece anul acesta nu s-a inregistrat inca nicio cerere de prelungire cu inca un an a interdictiei de cabotaj. Dar nu trebuie uitat ca ele ar putea aparea, ca si anul trecut, abia in ianuarie 2011, asa ca, din acest punct de vedere, ar trebui sa asteptam pana atunci si abia apoi putem sa facem planuri pentru 2011. Insa nicio oportunitate nu trebuie pierduta din vedere.
De asemenea, trecerea la Euro 6 din 2013 va reprezenta un factor incurajator pentru achizitiile de camioane Euro 5, mai ieftine cu aproape 10.000 de euro decat cele Euro 6.

Au mai disparut 10.000 de camioane in ultimele 12 luni
Daca in octombrie 2008 la ARR erau peste 120.000 de camioane licentiate, in prezent sunt numai 99.478, cu 10.094 mai putine decat figurau in registrele ARR in august 2009 (cand erau 109.572 de autovehicule licentiate).
Piata a inceput sa creasca usor, din martie anul acesta (cand s-a inregistrat cel mai scazut numar de autovehicule licentiate din ultimii doi ani – 98.365) pana in prezent fiind licentiate (sau relicentiate) 1.113 autovehicule de peste 3,5 t.
Flota licentiata in august 2010 numara 99.478 de autovehicule, din care 47.201 au greutate maxima autorizata de peste 18 t, iar 35.488 sunt intre 7,5 si 18 t. Cum la aceasta categorie sunt licentiate foarte multe camioane din domeniile transporturilor de autovehicule, de textile sau chiar prelate pentru marfuri generale (apartinand unor firme care detin si camioane cu greutate totala de peste 18 t – Cartrans, Waberer’s, Dunca, Lagermax etc. – circa 60% dintre aceste vehicule sunt de 18 t, asimilabile transportului greu.
De altfel, statisticile ARR sustin ca 79% din flota totala de autovehicule sunt de peste 12 t (ceea ce ar insemna circa 78.687 de autovehicule).

Companiile romanesti fug de leasing
Asa cum aratam si mai inainte, cei doi ani de criza a pietei de transport din Romania au erodat relatiile dintre transportatori si firmele de leasing sau banci. Companiile de transport nu au simtit din partea finantatorilor suportul absolut necesar pentru momentele dificile prin care au trecut, iar bancile si firmele de leasing s-au confruntat cu o serie de reposesii deloc amiabile, soldate cu primirea unor camioane „ciuntite” si descompletate intentionat de fostii proprietari, care au considerat ca au platit prea mult pentru folosirea lor doar pentru un an-doi.
Inca si acum sunt firme de transport care este exclus sa mai primeasca finantari de la anumite societati de leasing si unele care nici nu mai concep sa se indatoreze la banci si prefera sa cumpere cu banii jos mai putine vehicule decat le-ar trebui, dar sa nu mai plateasca dobanzi si comisioane.
Cifrele de la ARR privind modul de proprietate al flotei nationale confirma aceste observatii. Peste 64% din camioanele licentiate in prezent sunt 100% in proprietatea firmelor de transport, ponderea vehiculelor detinute in leasing coborand pana la 25%. Interesant e ca incepe sa creasca in importanta serviciile de inchiriere (11%). Neintelegerile cu firmele de leasing au dus si la disparitia multor companii de pe piata, peste 500 dintre firmele de transport pierzandu-si licenta anul acesta fie din proprie initiativa, fie din cauza ca ARR le-a anulat licentele (aproape 100).
Potrivit cifrelor ARR, fata de 2009 s-a redus numarul de licente de transport cu 2.000.
In prezent, la ARR sunt licentiate 24.970 de companii de transport, din care putin peste 21.000 detin copii conforme pentru autovehicule cu greutatea maxima autorizata de peste 7,5 t.

Doar 41% din flota sunt mai noi de cinci ani!
Potrivit cifrelor ARR, varsta medie a flotei nationale a crescut ingrijorator. Nu mai are rost sa spunem ca refrenul „flota romaneasca este una dintre cele mai moderne din Europa” este total neadevarat. Numai 1% din flota este reprezentat de camioane cu an de fabricatie 2009 si alte 8% au an de fabricatie 2008. Asta inseamna doar 8.946 de autovehicule Euro 4 si Euro 5.
Majoritatea flotei are o vechime intre 3 si 5 ani (32%), respectiv intre 5 si 10 ani (31%). 12% au varsta medie intre 10 si 15 ani, iar 16% sunt mai vechi de 15 ani, ceea ce este un motiv in plus ca in anii care urmeaza achizitiile de camioane sa se accelereze, macar din dorinta de a reduce costurile de intretinere, daca nu sa respecte cota de emisii de CO², pe care fiecare stat european va trebui s-o respecte in curand.
Curios este ca, desi nu sunt mai mult de 30.000 de camioane cu an de fabricatie 2007-2009, numarul de carduri pentru tahograful digital eliberate conducatorilor auto este de peste trei ori mai mare, dovada ca multi soferi cu card digital merg si pe camioane echipate cu tahograf analog.