Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cunoasterea limitelor tehnice ale masinii pe care o conduci zi de zi este esentiala pentru exploatarea ei la maximum de eficienta, mai ales in conditiile traficului haotic din zilele noastre. Noul poligon IFPTR de la Targu-Mures, de testare atat a autoturismelor, cat si a camioanelor si autobuzelor/autocarelor, ofera toate conditiile pentru explorarea limitelor tehnice ale masinii, dar si ale soferului, limite pana la care vehiculul poate circula in siguranta in orice situatie. Programul dinamic, foarte bine structurat, din poligon, este dublat de o pregatire teoretica eficienta, cu traineri profesionisti si entuziasti, constituind o alternativa excelenta de a urma cele 35 de ore de pregatire obligatorie pentru soferii de camion si autobuz.
 

Proiectarea poligonului a fost facuta de conducerea IFPTR, in urma unor experimente pe piste generoase, de exemplu terminale de incarcare la calea ferata, unde au avut posibilitatea de a vedea care sunt distantele de accelerare si care pot fi parcursurile optime ca sa nu incarce nici foarte mult soferul prin exercitii succesive.
„M-am inscris la diferite traininguri pe piste similare din Austria, Germania, Franta, Olanda, si am observat cum se fac acolo. Ma documentez de vreo cinci ani pe tema aceasta si, fata de alte centre din strainatate, avem avantajul ca am eliminat parcursurile sterile si am aplicat «reteta castigatoare»: noi exploram instincte si atentionam asupra oportunitatii controlului”, a spus Sandor Gabor, presedintele IFPTR.
Daca alte institute de safety training merg pe constientizarea ideii ca, depasind limita de viteza, risti prea mult, IFPTR a ales sa mearga pana intr-acolo incat „sa umble in subconstientul soferului, fortandu-l sa respecte regula, constientizand riscurile pe care si le asuma, respectiv nuantand castigul ce rezida din a circula cu mai mare atentie.
„E mai bun un sofer treaz la 50 km/h decat un sofer adormit la 30 km/h“, spune Sandor Gabor.
„Fortarea limitelor” in poligon nu este o actiune periculoasa. Toate zonele alunecoase de aici au cel putin 2-4 m de asfalt uscat, pe care masina se poate redresa, exista acostament si iarba pe care se poate opri fara nicio problema.
Pistele sunt suficient de bine proiectate incat sa suporte anumite viteze, dar nu permit atingerea unor viteze periculoase, care sa duca la rasturnare.
Dimensionarea pistelor s-a facut pentru camioane de 400 CP, sub aspectul regimului de viteza care se impune a fi atins pentru a realiza anumite exercitii. Pentru cisterne, IFPTR nu foloseste roti care sa impiedice rasturnarea, ci a mers strict pe alunecare, care precede rasturnarea.
Abia deschis de cateva luni, poligonul din Targu-Mures este promovat de IFPTR in primul rand prin intermediul centrelor locale partenere de pregatire profesionala, circa 100 in toata tara.
„Ele deja au devenit purtatori de opinie vizavi de continutul profesional si sunt capabile sa faca distinctia dintre latura distractiva si cea utila a unui asemenea program, insa suntem convinsi ca poligonul va atrage si multi teribilisti”, este de parere Sandor Gabor.

Soferii profesionisti, clientii vizati de programele IFPTR
IFPTR organizeaza patru niveluri de pregatire. „Primele doua ii vizeaza pe cei care obtin certificat de pregatire initiala: pregatire teoretica in vederea obtinerii certificatelor care reclama un numar de 35 de ore de training obligatoriu, apoi conducerea si exploatarea rationala – pentru care se adauga 15 ore de pregatire pentru efectuarea cursei, incarcarea marfurilor, manevre profesionale caracteristice, efectuarea unei curse scoala de 30 km in care este trecut prin toate ipostazele prin care in mod previzibil va trece pe parcursul exercitarii actului de conducere. Nivelul al doilea se bazeaza pe experimentarea unor realitati caracteristice organizate in poligon, mergand pana la asimilarea unor tehnici de conducere castigatoare. Preferinta pentru aplicatiile practice vine de la faptul ca soferii se plictisesc daca fac teorie timp de 35 de ore si invata mult mai usor daca si pun in practica anumite notiuni. Se fac patru ore de pregatire teoretica si 10 de practica in poligon, timp in care asimileaza tehnici de conducere”, a explicat Sandor Gabor.
Presedintele IFPTR ne-a relatat ca poligonul de la Targu Mures a fost vizitat de un grup de traineri germani, care „ne-au marturisit ca suntem mai buni decat ei, deoarece ei merg doar pana la faza de experimentare, accentuand prea putin aplicarea tehnicilor castigatoare in situatii limita”, a declarat Sandor Gabor.
Nivelul al treilea reprezinta tehnicile de conducere ecologica si se face asistat de calculator, doua dintre masinile din poligon fiind dotate in acest sens.
„Stim ca se poate sustine un examen si in alte conditii decat la IFPTR, care de doi ani desfasoara examinarea pe calculator, cu rezultate reale. Noi cam fortam nota pe obligatia de formare, astfel incat doua zile de pregatire sa se substituie cu trainingul pe poligon. Daca tot trebuie sa petrecem 35 de ore, de ce doua zile nu am putea sa facem poligon? Trei zile ajung ca sa facem ambalarea marfii in vederea sustinerii unui examen fara nicio problema. Peste tot in Europa, firmele care se respecta onoreaza cele 35 de ore de pregatire cu traininguri mai mult aplicative, rezumandu-se la 14 ore de pregatire teoretica la sala, in rest pregatire pe masini, conducere economica, tehnici de conducere etc. E adevarat ca lucrul in poligon, pe masini, implica si un cost mai ridicat, dar e mai scump un accident decat un curs”, a mai spus Sandor Gabor.
Principalii vizati de aceste programe de training sunt managerii firmelor de transport persoane, domeniu in care aspectele de confort si siguranta sunt mai acute ca exigenta profesionala. IFPTR este deja in discutii cu cinci firme care au un parc mai mare de 60 de autobuze/autocare pentru stabilirea unui orar de instruire profesionala a soferilor acestora.
IFPTR este pe punctul de a concretiza, impreuna cu EvoBus, cateva pachete de siguranta, care implica cumpararea unui training odata cu un autobuz Mercedes-Benz sau un autocar Setra.
De asemenea, institutul de training din Miercurea-Ciuc spera sa starneasca si interesul transportatorilor de marfuri, si in primul rand al celor de marfuri periculoase.
„Ne bazam pe faptul ca unii dintre ei deja au aceasta practica de traininguri de siguranta facute in afara tarii. Intentionam sa obtinem si o cointeresare materiala din partea firmelor de asigurari, care sa acorde discounturi la politele de asigurari pentru firmele ai caror soferi urmeaza astfel de cursuri de pregatire, asa cum se intampla si in alte tari”, a declarat Sandor Gabor.

Rezultate certe pe SMURD
IFPTR a organizat deja cateva sesiuni de training pe noul poligon pentru mai multe companii. In cazul SMURD s-a constatat ca, dupa ce au participat la aceste exercitii, soferii de pe masinile de interventii au obtinut o viteza medie de interventie de 45 km/h, cu 10 km/h mai mare decat inainte.
„In caz de forta majora, cum sunt interventiile la SMURD, conteaza foarte mult cunoasterea capacitatilor proprii sau ale autovehiculului. Au fost soferi de la SMURD care aveau timp de reactie 0,6 secunde, altii de 1,4, nu se poate spune ca unul conduce mai prost decat celalalt, important este ca omul sa fie constient ca are un anumit timp de reactie si, in consecinta, trebuie sa isi ia rezervele necesare ca sa circule in siguranta.”
Presedintele IFPTR a atentionat ca alta modalitate de a-ti descoperi limitele, in afara de poligon, nu exista, deoarece nu risca nimeni sa derapeze cu un camion de 40 t ca sa vada cum reactioneaza el si masina, care este limita la care ESP inca mai poate sustine ceva si care este limita fizica de mentinere a directiei.
„Am avut o grupa de soferi de autocar care au constientizat ca daca maresc viteza peste acea limita data de legile fizicii – spre exemplu, coborand in rampa, viteza limita la o masina era 31 km/ora – masina aluneca pe rampa. Dar pana nu vede cu ochii lui, soferul nu se trezeste la realitate. Trebuie constientizate trei linii: cea in care apare derapajul, cea in care te mai ajuta ESP si limita fizica. Sunt trei valori independente de noi, dar care depind de masina si de conditiile de drum, simulate in poligon in diverse variante, de la drum uscat pana la drum alunecos cu coeficient de aderenta de 0,2, (0,1 are gheata), adica similar cu mazga, mal, noroi sau zapada nebatatorita.”

Testarea limitelor in conditii de siguranta
Printre primele serii de cursanti care si-au testat limitele pe poligonul IFPTR, unic in Romania prin conceptie si executie, ne-am numarat si noi, alaturi de profesori de siguranta rutiera de la scolile de soferi din zona Moldovei.
Am profitat de invitatia IFPTR pentru a testa noul Fiat Doblo, candidat valoros anul acesta la Van of the Year 2011, care a dovedit performante dinamice foarte bune atat la testele de accelerare urmate de ocolirea unor obstacole, cat si la testele de franare pentru oprire la punct fix sau pentru evitarea unui incident. Trainingul in poligon incepe cu verificarea tehnica a autovehiculelor si o scurta instruire referitoare la ocuparea corecta a postului de conducere, inclusiv aspecte privind tehnicile de manevrare a volanului, domeniu in care puterea exercitiului primeaza.
„Insistam foarte mult pe ideea de panica, pentru ca, odata creata in trafic, ea genereaza anumite actiuni instinctuale, obiectivul trainingului fiind acela de a le identifica si de a arata cateva tehnici dinamice de manevrare a volanului in situatii limita”, a explicat Sandor Gabor.
Pe fiecare pista se fac trei serii mari de exercitii, care se desfasoara sub indrumarea interactiva a trainerului. Fiecare echipaj primeste cate un aparat radio pentru comunicare, iar trainerul spune la fiecare pas ce e de facut si pe ce trebuie sa se concentreze cursantii, astfel incat sa parcurga exercitiile, urmarind explorarea anumitor realitati definite la capitolul Concluzii.
Pista 1 s-a proiectat astfel incat sa se identifice limitele autovehiculului in ceea ce priveste circulatia in conditii de siguranta (distantele de franare fezabile, eventual comportamentul autovehiculului in caz de derapaj). Pista a doua este special proiectata pentru a determina capacitatile individuale ale conducatorului auto: reactiile instinctuale in situatii limita de panica, cum este derapajul, urmand ca pe pista a treia sa se descopere punctul de echilibru intre cele doua capacitati, mai precis care este viteza la care masina devine nesigura. Pornind de la ideea ca incidentele in trafic au doua cauze – fie viteza este nepotrivita, fie distantele de orice fel sunt prea mici – tot trainingul se raporteaza la aceste doua considerente: gestiunea corecta a vitezei de deplasare (a experimenta si a fixa limitele de viteza fezabile in diverse conditii si asumarea consecintelor acestor viteze) si gestiunea corecta a distantelor.

Exercitiile, pas cu pas
Prima serie de exercitii de pe pista 1 vizeaza franarile de urgenta, la diferite viteze. Aceasta portiune solicita cel mai mult masina, fiind necesare circa sase franari de urgenta pe carosabil uscat si umed, atat in linie dreapta, cat si in panta, la 25 km/ h, respectiv 50 km/h. Notand distantele de franare obtinute, se observa ca, indiferent de masina, distanta de franare pe drum alunecos este dubla fata de cea pe drum uscat.
Mergand in cerc pe suprafata mixta asfalt umed/asfalt din material alunecos, viteza la care incepe sa apara alunecarea ar trebui sa fie 25 km/h, iar viteza la care ESP inca mai ajuta masina sa se mentina pe traiectorie este de pana la maximum 30 km/h, dupa care, daca se mai accelereaza, la 40 km/h apare limita fizica de la care masina derapeaza si se poate chiar rasturna.
Exercitiile efectuate au evidentiat ca ESP este foarte eficient cand se si franeaza. De altfel, in orice situatie neprevazuta, prima actiune trebuie sa fie cea de franare, iar virajele, chiar si la o viteza de 60 km/h, se pot lua fara nicio problema.
Toate exercitiile din poligon urmaresc sa exploreze foarte adanc zona de panica ce intervine din momentul actionarii pedalei si pana la sesizarea efectului acestei actiuni.
Statisticile arata ca timpii de reactie ai soferilor sunt intre 0,5 si 1,5 secunde, limita de doua secunde este cea consacrata la stabilirea distantelor de urmarire, limita de 4 secunde este adancimea la care trebuie fixata privirea in general in timpul conducerii, iar 15 secunde este limita la care trebuie scanate informatiile pentru a circula in conditii de siguranta.
Seria a doua de exercitii vine sa valorifice experienta anterior constatata, sarcina de aceasta data fiind aceea de a opri la punct fix, atat pe drum drept, cat si in panta.
La seria a treia de exercitii trebuie ocolite obstacolele pe rampa alunecoasa. Aici se simuleaza depasirile fortate pe drum alunecos. Limita constructiva a pistei pentru acest exercitiu este de 60 km/h, nu se pot prinde viteze mai mari. Trebuie intrat cu 40-42 km/h pentru a observa exact actiunea ESP.
Pe pista a doua, trainerul apare pe o pista paralela si franeaza brusc, simuland un incident. Soferul trebuie sa reactioneze prompt si sa franeze imediat ce observa luminile de frana ale vehiculului trainerului.
Masurand distanta de franare se obtine o imagine reala vizavi de distanta de urmarire pe care ar trebui sa o pastreze la o anumita viteza de deplasare, pentru a permite franarea in conditii de siguranta daca traficul o impune, cu evitarea oricarui incident. Exercitiul se realizeaza in prezenta unui copilot, care trebuie sa noteze viteza la care soferul franeaza.
Pe pista a treia, cea de mare viteza, sunt trei benzi, doua cu suprafata alunecoasa, cealalta, umeda. Prima serie de exercitii presupune identificarea treptei de viteza fezabile in viraj si rationalizarea demarajului. Prima tura se schimba treapta de viteza atunci cand turatia ajunge la 3.000 rpm, iar apoi la 3.500 rpm. In dreptul aceluiasi reper se citeste viteza in ambele variante de accelerare. Nu se poate atinge mai mult de 120 km/h, dar e interesant sa atingi o viteza de peste 80 km/h pentru a putea experimenta acvaplanare a peste o balta de 8-10 cm adancime.
Exercitiul evidentiaza inutilitatea accelerarii motorului in momente de panica si necesitatea franarii masinii in conditii de acvaplanare, pentru mentinerea ei sub control.
Un alt exercitiu presupune virajul brusc dupa accelerare, cu treapta cuplata, frana si ambreiajul lasate. Soferul se obisnuieste astfel cu traiectoria corecta la abordarea unui viraj in forta. Soferul trebuie invatat ca trebuie sa miste tot timpul volanul. Totusi, orice corectie in viraj duce la subvirare, care poate rasturna masina.
Seria a doua de exercitii de pe aceasta pista include depasiri in linie dreapta, franare pe drum umed, cu masurarea distantei de franare, si apoi din nou depasire cu viraj, caz foarte frecvent la masinile mari.
Fiecare sofer face de trei ori fiecare exercitiu. „Soferul nu isi pierde concentrarea pe parcursul exercitiilor, deoarece jumatate din timp sta in dreapta. Dupa fiecare set de exercitii sunt pauze de circa 5 minute, iar intre piste mai e o pauza de 15 minute pentru discutii”, precizeaza Sandor Gabor.
Trainingul de securitate rutiera e insotit si de un modul de pregatire teoretica destul de consistent. O sesiune de training completa pentru soferii de camioane si autobuze/autocare costa 209 euro plus TVA, din care 158 de euro sesiunea practica.

La editia din acest an a competitiei TRAILER INNOVATION s-au inscris peste 30 de producatori de remorci si semiremorci, carosieri si producatori de componente, care au prezentat peste 90 de sisteme menite sa creasca eficienta in transport. Solutii de reducere a greutatii proprii a vehiculelor, de facilitare a ancorarii si securizarii marfurilor, de reciclare a vehiculelor sau de utilizare multifunctionala a lor si-au disputat cele sapte premii oferite de organizatori, printre care se afla si revista Tranzit. O noutate pentru acest an o reprezinta introducerea a doua premii – pentru cele mai bune inovatii in domeniul MEDIULUI si SOLUTIILOR TELEMATICE – care s-au adaugat celor cinci deja consacrate, pentru CONCEPT, CAROSERIE, SASIU, COMPONENTE si SIGURANTA.
 

Vom incepe prezentarea sistemelor inscrise in competitie cu categoriile CONCEPT si CAROSERIE, urmand ca in numerele urmatoare sa prezentam alte doua categorii. Castigatorii vor fi premiati la IAA Hanovra si vor fi anuntati in numarul din octombrie al revistei Tranzit.

CAROSERIE
 
G. Alberth GmbH&Co – Combinatii de remorci pentru catering
Remorcile de catering, al caror numar variaza in functie de dimensiunea evenimentului, se pozitioneaza cu partea din spate una inspre alta si se ridica la acelasi nivel prin intermediul unui dispozitiv de sprijin manual, hidraulic sau electric. Dupa deschiderea usilor se poate realiza un culoar continuu, astfel incat sa nu permita trecerea apei in caz de ploaie. Acoperisul este orientat intotdeauna inainte spre protapul de remorcare, aranjat pentru a permite scurgerea apei in afara punctului de conectare a sasiurilor. In plus, a fost prevazuta si o iesitura laterala superioara, motiv pentru care apa se poate scurge in afara, si nu pe peretii laterali.
Acest concept permite conectarea unei remorci-bucatarie, cu frigider, de una Bistro sau de un vehicul-magazie si de unul sanitar, in functie de cate astfel de dependinte sunt necesare pentru un eveniment. Ele pot fi conectate si direct la cortul in care are loc evenimentul.
 
G. Alberth GmbH&Co – Paneluri frontale pentru cutii frigorifice
La o duba frigorifica, invelisurile interior si exterior sunt construite la fel, din fibra de sticla si de carbon, incorporata in rasina epoxidica sau in liant, iar spuma interioara este complet impermeabila.
Panelurile conventionale nu sunt impermeabile si se pot umple in ani, ajungand sa se inmoaie ca un burete, deoarece panelurile sunt grele. De asemenea, coeficientul de izolare termica este redus mult prin utilizarea fibrelor de carbon in invelisul interior si exterior, care contribuie si la micsorarea grosimii panelurilor si cresterea de circa patru ori a stabilitatii acestora. Panourile impermeabile sunt aproape identice cu cele aflate acum in productie, iar in cazul unui accident se repara in acelasi mod.
 
Ferro Umformtechnik – Basculanta cu greutate optimizata, sudata cu laser, fara material suplimentar
Basculanta s-a proiectat tinand cont de cerintele clientului, care transporta marfuri vrac de tipul nisip, pietris, agregate, deseuri metalice si alte materiale similare.
Optimizarea inovativa a basculantei consta in configurarea sofisticata a foilor de tabla in functie de cerintele de utilizare. Astfel, zonele predispuse la uzura (podeaua) din cauza materialelor abrazive transportate pot fi combinate cu materiale de diferite grade de rezistenta prin procedeul numit „Tailored Plate”. Conceptul de design faciliteaza utilizarea diferitelor materiale, in functie de gradul de utilizare, ca de exemplu o combinatie de HB 450 (Hardox) si S700MC (Domex). Astfel, greutatea totala poate fi redusa cu 20-30%, pentru a putea transporta mai mult.
Foile de metal sunt sudate cu laser, fara a adauga alte materiale suplimentare. Linia de sudura pe laser este subtire si plata, fiind rezistenta la frecarea de materiale cu o abrazivitate crescuta. Procesul de sudura pe laser, atat longitudinal, cat si transversal, poate combina materiale diferite cu grosimi diferite ale foilor metalice.
 
Krone – Semiremorca frigorifica cu paneluri VIP
Este un vehicul eficient din punct de vedere energetic, gratie panelurilor VIP (vacuum insulated panel), care asigura o izolare optima (K=0,3 W/m²K, cea mai mica valoare din aceasta clasa de vehicule). Semiremorca, dezvoltata in-house, permite o economie de energie de pana la 25%, reducerea emisiilor de CO² datorita reducerii consumului agregatului frigorific, un nivel mai mic de zgomot prin folosirea in mai mica masura a agregatului si costuri scazute de intretinere.                                
 Krone – APB, boxul pentru componente auto
Dezvoltat in-house, APB este un container din paneluri de 40 m lungime, prinse cu balamale, care pot fi asezate unele peste altele, care se combina cu o caroserie boltata si detine certificat EN 12642 cod XL. Inaltimea utila este de pana la 3.000 mm, datorita designului special al acoperisului. Containerul poate fi incarcat atat pe lateral, cat si prin spate, iar timpul destinat inchiderii/deschiderii se reduce datorita folosirii unui sistem hidraulic extern. Boxul are certificat TIR si CSC (International Convention for Safe Containers).
 
Spier – Box frigorific
Dubele frigorifice obisnuite au margini patratoase si profile drepte, determinand un coeficient de aerodinamicitate ridicat. Rezultatul e cresterea consumului de combustibil si a costurilor de operare. Noua duba frigorifica Spier ATHLET THERMO va fi produsa ca racitor (cu temperaturi egale sau mai mari de 0oC) si frigorifica (-20oC). Pe langa multe caracteristici de calitate, un rol important il au profilele optimizate aerodinamic. Cu o raza de 80 mm, acestea sunt folosite drept sina pentru acoperis, pentru peretele frontal si cei laterali si drept colturi pentru peretele frontal. Fara nicio pierdere de spatiu la interior, liniile aerodinamice ofera si un aspect mai placut al vehiculului, mai modern si mai dinamic. Inovatia consta in pastrarea izolatiei adecvate, chiar daca forma dubei frigorifice este rotunjita. Cum tendinta viitoare este de reducere a greutatii proprii si de imbunatatire a aerodinamicii, astfel de constructii sunt absolut necesare pentru reducerea emisiilor, tot mai solicitata, mai ales in zonele metropolitane. Datorita formelor rotunjite de la capetele dubei, obiectele care o vor atinge vor fi respinse mai usor, evitand anumite pagube.
 
Spier – AEROBOX
Caroseria integrata Spier AEROBOX este un furgon optimizat din punct de vedere aerodinamic, pentru vanuri de pana la 3,5 t. Testele in tunelul de vant au relevat un coeficient de aerodinamicitate de 0,3, fata de 0,58, cat are un furgon cu peretii drepti. De asemenea, testele comparative dintre un furgon obisnuit si unul optimizat cu profile Spier AEROFORM plus spoiler pe acoperis au probat diferente de 13 pana la 18% privind consumul de combustibil. Un alt avantaj este obtinerea unei sarcini utile ridicate in combinatie cu un volum ridicat. Proiectarea include scurtarea distantei dintre cabina si compartimentul pentru marfa, o usa culisanta si o intrare coborata fiind, de asemenea, disponibile.
 
Van Eck – Ecksclusive Trailer
Vehiculul, dezvoltat pentru transport de blocuri din spuma poliuretanica, reprezinta o solutie care ajuta producatorii sa economiseasca bani, dar protejeaza si mediul. El permite transportul a noua blocuri de 1.200 mm, asezate unul peste altul, dar numarul lor total depinde de lungime: astfel, daca e vorba de blocuri de 2.400 mm lungime si 1.200 mm inaltime, incap 54. Cu ajutorul unui sistem cu dubla compresie hidraulica, in combinatie cu o podea intermediara si un acoperis ajustabile hidraulic, vehiculul are capacitatea a 3,6 trailere normale, ceea ce reduce consumul de carburant si emisiile de CO2 cu 75% si descongestioneaza si traficul. Durata de incarcare a celor 54 de blocuri este de 45 de minute, iar descarcarea necesita 30 de minute. Podeaua intermediara ajustabila hidraulic este ridicata cu circa 3,5 m cu ajutorul a patru cilindri/caroserie, astfel incat blocurile de 1.200 mm inaltime pot fi incarcate/descarcate usor, in plus vehiculul fiind dotat cu un sistem de incarcare/descarcare automata. Podeaua si podeaua intermediara au benzi transportoare automate, iar peretii din poliester au fost ranforsati, pentru a compensa presiunea exercitata de spuma asupra lor si a preveni bombarea.
 
Van Eck – Semiremorca mega cu gat de lebada Eckspressive 7 Trailer
Cu inaltime de 3.250 mm in spatele gatului de lebada, semiremorca mega este ideala pentru transport de cargo aerian. Deoarece paletii care vin pe calea aerului au diferite forme si marimi, Van Eck a realizat, in colaborare cu firme de transport aerian, acest model, in care paletii pot fi incarcati pe puntea joasa in combinatie cu puntea principala (cu inaltime de pana la 2.780 mm, plasata pe gatul de lebada) sau cu paleti Jumbo. Semiremorca este echipata cu trei podele intermediare ajustabile hidraulic si cu sistem de incarcare/descarcare automata, ceea ce permite incarcarea a sapte paleti folositi la transport aerian, in timp ce un vehicul conventional poate incarca patru. Datorita cresterii cu 43% a volumului, e nevoie de mai putine camioane, iar consumul de carburant este mai mic, ca si emisiile de CO². Constructia permite folosirea sistemului complet automat de transportoare pentru incarcare/descarcare, dar si pentru coborarea/ridicarea podelei. Sistemul indeplineste standardele Lufthansa si este in intregime controlat de computer. Semiremorca este si robusta, deoarece toate sectiunile din otel au beneficiat, atat la interior, cat si la exterior, de tratare de calitate, astfel incat durata de viata garantata de producator este de cel putin 13 ani.
 
Wingliner International – Swingliner
Problema unei semiremorci frigorifice normale este ca aceasta poate fi incarcata numai prin spate. Astfel, produsele lungi nu pot fi transportate, deoarece ar trebui incarcate cu stivuitorul pe lateral. Swingliner combina o semiremorca frigorifica clasica cu una cu prelata. In acest mod, cursele fara incarcatura pot fi prevenite, deoarece vehiculul poate transporta si produse mai lungi, crescand flexibilitatea.
In plus, unitatea hidraulica pentru mecanismul de liftare este integrata in unitatea de racire si astfel semiremorca poate fi operata fara vehiculul tragator. In timpul incarcarii/descarcarii, tractorul poate fi folosit pentru alinierea altor semiremorci la statiile de incarcare sau la alimentarea cu combustibil, economisind timp si bani. Principalele avantaje fata de o semiremorca cu prelata si o usa culisabila a dubei sunt evidente: Swingliner este mult mai usoara decat duba cu usa rabatabila si numai cu putin mai grea decat o prelata.
Peretele lateral este dintr-o bucata, fara a fi divizat ca in cazul dubei cu usa rabatabila. Astfel, izolatiile dintre usi nu sunt necesare, fiecare slabind factorul izoterm. Swingliner este mult mai stabila si de aceea are o durata de folosinta mai indelungata. In plus, ofera o protectie maxima impotriva furturilor.
 
 
CONCEPT
 
Allsafe JUNGFALK GmbH& Co.KG – Configurator de sistem de ancorare AJ
Utilizatorul isi poate configura singur on-line sistemul de ancorare dorit. Acest lucru duce la o oferta individuala on-line, neexistand nicio intarziere in ceea ce priveste cererea de informatii si oferta. Configuratiile sunt salvate si pot fi achizitionate si modificate in orice moment.
 
Broshuis – 2City
Este un concept modern, de tipul combinatiilor autosasiu+remorca, European Modular Systems (EMS), EuroCombi, trenuri rutiere foarte eficiente din punct de vedere al eficientei. Tehnic vorbind, este un B-Double – un tractor cu doua semiremorci, din care prima are in spate o sa de cuplare de care se leaga cea de-a doua, fara posibilitatea de a se schimba intre ele.                   Conceptul 2City difera de clasicul B-Double prin faptul ca foloseste doua remorci identice, cuplate printr-un sistem dolly montat pe sasiul din fata al remorcii cu sa de cuplare. Conexiunea este rigida, ordinea in care sunt cuplate cele doua semiremorci nefiind importanta. Aceasta metoda este cunoscuta de la containerele de sasiu 2 CONnect divizibile, dezvoltate de Broshuis.
Ambele semiremorci ale 2City au sistem hidraulic de virare si sunt cunoscute sub numele de „City-Trailer”, cu o lungime de 10,6 m si axa viratoare. Sunt posibile si alte configuratii ale axelor.
Cand prima remorca este cuplata la dolly, aceasta devine rigida prin schimbarea conexiunii hidraulice a axei viratoare de pe prima remorca. Remorca din spate este virata tot de sistemul dolly.
In functie de dimensiunile sensurilor giratorii si ale intersectiilor, se pot alege diferite sisteme de virare (City Trailer/Dolly). Pentru mai multa stabilitate a combinatiilor echipate cu Trailer EBS, functiile de virare pot fi limitate sau blocate.
Nu exista nicio tehnica de translatare longitudinala a marfii sau a platformei de incarcare cu totul. Semiremorcile pot fi echipate cu aceleasi functii ca vehiculele clasice: lumini, ambreiaj penumatic, conexiuni ABS. Numai repozitionarea conexiunii hidraulice si blocarea sistemului de virare pe directia inainte pot avea loc.
 
S Cartwright & Sons – Cheetah FastBack
Semiremorca Cheetah FastBack include un sistem unic de paravanturi laterale, acoperis curbat si un design special al sasiului in forma de pana. Vehiculul a fost proiectat in-house, fiind testat pe circuit si la clienti. Semiremorca aerodinamica asigura o reducere a consumului de combustibil de 10%. In conditiile in care inaltimea totala este aceeasi ca la o semiremorca standard, la un consum total anual de 6,5 milioane de tone de combustibil, industria de transport rutier britanica ar avea mult de castigat. Din punct de vedere al reducerii cheltuielilor si emisiilor de CO², remorca cu aerodinamica cea mai avansata din industrie la acest moment se poate cupla la tractor si se poate incarca similar unei remorci obisnuite.
La un rulaj anual de 100.000 de mile, costul cu combustibilul la o semiremorca standard este de 55.280 de lire, pe cand costul cu combustibilul la o semiremorca FastBack este de 49.752 de lire, economiile anuale ajungand astfel la 5.528 de lire.
 
Denby Transport – „B” double link trailer
Aceasta remorca are axe viratoare care respecta reglementarile europene: diametrul cercului de virare de 12,5 m/5,3 m, in ciuda lungimii totale de 25,5 m. Virarea este activata de unghiul articulatiei dintre tractor si semiremorca. Cu un sofer experimentat caruia i se face cateva zile extra training, camioanele de 25,25 m lungime pot circula peste tot pe unde pot merge si ansamblurile de 16,5 m.
 
Fliegl Fahrzeugbau GmbH – Sistem de stalpi variabil pentru transportul plaselor de otel
Plasele de otel pentru ranforsare, de toate dimensiunile, pot fi transportate cu sisteme variabile cu stalpi, cu ochiuri de otel ranforsat. Plasele sunt asigurate in fata si in spate si pot fi ancorate cu cabluri cu vinciuri. In acest fel, punctele de ancorare nu pot fi acoperite de incarcatura. Corzile de otel asigura o putere de fixare mai mare comparativ cu chingile si sunt si rezistente la uzura. Sistemul de stalpi variabili de la Fliegl permite incarcarea a doua pachete de plase cu lungime de 5 sau 6 m, sau doar o stiva de suporti cu lungime de 12 m. Asigurarea marfii dureaza numai o jumatate de ora, in vreme ce cu alte sisteme ar dura pana la o ora si jumatate. Pe semiremorcile Fliegl, suportii de otel sunt incarcati direct, fara bare transversale, stalpi incrucisati sau traverse de lemn, pe care soferul trebuie sa le pozitioneze inainte de incarcare. In acest mod, Fliegl castiga 15 cm inaltime pentru incarcatura si atinge o capacitate de transport mai buna.
Sistemul este astfel realizat incat, cu remorca flexibila, pot fi transportate si alte bunuri. Daca nu este necesar transportul plaselor de otel, ramane disponibila o intreaga platforma functionala cu o lungime de incarcare de 13,65 m.
Stalpii pot fi conectati in diferite moduri, pe exterior, precum si, mai rar folosit, in interior. In acest fel, materialele mai inguste decat platforma de incarcare (cherestea, sisteme de acoperis, bare inguste de otel), pot fi si ele ancorate.
Sistemul variabil este realizat din stalpi care pot fi mutati pe laterale si pot fi ajustati la latimi individuale ale suportilor de otel. Remorca ofera o selectie de 4, 6 sau 8 perechi de stalpi. In afara stalpilor, trei portaluri asigura incarcatura impotriva alunecarii inainte si inapoi. Acestea sunt realizate din maximum doi stalpi si o bara transversala, care poate fi, de asemenea, ajustata la latimea plaselor de otel si fixata de stalpi.
Stalpii pe cablu pot fi extinsi in afara cu pana la 3,5 m, lasand suficient spatiu de manevra pentru ghearele unei macarale folosite pentru incarcarea plaselor de otel.
In timpul incarcarii, stalpii nu trebuie mutati. In afara de aceasta, stalpii sunt construiti din maximum doua parti care ii fac foarte usor de manevrat de catre sofer. O viitoare caracteristica poate fi realizarea unei deschizaturi potrivite in barele transversale, care face ca montarea lor sa fie mult mai usoara. Portalurile sunt extinse cu elemente de sprijin care fac ca sistemul de asigurare a incarcaturii sa fie si mai sigur. Remorca, in noua configuratie, ofera chiar mai multe buzunare ale stalpilor, ce permit o gama mai larga de metode de insertie.
 
Krampe Fahrzeugbau GmbH – Semiremorca cu prelata cu podea mobila
In vederea introducerii unei noi tehnologii pentru incarcarea/descarcarea materialelor vrac in/din remorca, producatorul german de remorci inlocuieste sistemele traditionale (cu lama de impins si podele de avansare) printr-o podea transportoare cu o curea realizata din material textil acoperit cu cauciuc, rezistent la uzura. Conveiorul din cauciuc formeaza podeaua remorcii. Descarcarea se face cu doua motoare hidraulice din spate care trag conveiorul catre spate, unde este rulat ca o jaluzea, in acest mod descarcandu-se toata marfa. Sistemul cuprinde si screpere speciale pentru a tine cureaua de cauciuc curata si a asigura rularea. Odata ce materialul este descarcat, conveiorul de cauciuc este tras catre fata pentru urmatorul ciclu de incarcare. Materialul se muta, ca si cureaua, catre spate sau catre fata. Cureaua se inchide automat cand ajunge in pozitia finala in spate sau in fata. Sistemul de control este fie electric, fie cu telecomanda. Un indicator luminos marcheaza momentul cand cureaua atinge pozitia finala in partea frontala.
Podeaua transportoare este etansa, asigurand ca bunurile de tipul semintelor nu se pierd, asa cum se intampla la sistemele cu lama de impins. Lungimea generoasa a curelei garanteaza faptul ca toate materialele sunt descarcate fara a fi nevoie de un perete despartitor.
Sistemul permite descarcarea in cladirile joase si in tunele si aduce beneficii mari pentru operatori prin stabilitate la descarcare pe teren accidentat. In plus, ofera viteze mari de descarcare, de pana la 9 m/min, permitand in acelasi timp o descarcare contorizata. Sistemul se preteaza la incarcarea/descarcarea materialelor vrac, a bunurilor „lipicioase” cum sunt lamaile, a sulurilor de hartie, paletilor si cutiilor etc.
Sistemul se poate atasa la un sasiu pentru uz forestier si agricol, ca si in combinatii cu autotractoare. In plus, nu necesita cantitati mari de lubrifiant, ofera o greutate proprie mai mica decat a remorcilor cu lama si nu prezinta forte de torsiune intre sasiu si caroserie, o problema comuna basculantelor.
 
HMF Laderkrane u. Hydraulik GmbH – Semiremorca cu macara
Produsul permite transportul, incarcarea si descarcarea a 1-2 containere de 20’ sau a unui container de 40’ cu lungime maxima, care nu necesita niciun permis special in Europa. Se poate utiliza un camion standard cu doua axe si platforma joasa, fara niciun sistem hidraulic, care se poate inchiria de oriunde. Conceptul este posibil datorita lungimii extrem de reduse a macaralei HMF, de numai 1.325 mm.
Sistemul a fost dezvoltat la cererea unui client, Detmers, care nu putea transporta un container de 40’ cu un camion cu patru axe si remorca. Pentru aceasta a utilizat semiremorci, iar incarcarea/descarcarea s-a realizat cu ajutorul unei macarale mobile, sau a folosit un camion cu o macara mare pentru incarcare si semiremorca personalizata. Intervalele de service al camionului au cauzat pierderi de timp si de bani prin imobilizarea remorcii scumpe. Schimbarea camionului, a carui durata de viata este semnificativ mai mica fata de cea a macaralei, a cauzat costuri mari si pierdere de timp. Detmers voia un concept cu o macara de o asemenea marime, cu propriul sistem de propulsie. Conceptul functioneaza deja de 18 luni.
Macaraua pentru incarcare, montata in partea din fata a semiremorcii, este utilizata pentru incarcarea si descarcarea unui container de 40’ cu greutate de pana la 7 t (in principal containere-birou sau containere-eveniment). Furnizarea puterii este asigurata de un motor pe benzina aflat sub remorca, ceea ce permite utilizarea chiar si fara un camion.
 
Lawrence David – MUD Trailer (Multi-Urban Distribution Trailer)
Supermaketurile s-au mutat tot mai mult in afara oraselor. Livrarea catre aceste locatii se poate face cu camioane de 44 t si in combinatii tractor+semiremorca de 16,5 m. Cu toate acestea, inca exista multe magazine in centrul oraselor, pe strazi cu trafic aglomerat. Livrarea cu autocamioane de 13 sau 18 t ar putea preintampina problemele de manevrabilitate.
Cu o duba de distributie de 7,3 m s-ar putea livra numai 42 de paleti de 600×800 mm, iar cresterea ampatamentului pentru capacitate sporita ar avea efecte negative nu numai asupra manevrabilitatii, ci si asupra mediului. Prin combinarea semiremorcilor mai scurte cu remorcile supraetajate se poate atinge o manevrabilitate maxima in conditiile unei incarcari eficiente, aceste vehicule permitand si recuperarea paletilor.
Semiremorca MUD poate fi cuplata la orice autotractor. Are cu putin peste 10 m lungime si e capabila sa transporte 66 paleti 600×800 mm. Astfel, cu MUD se pot transporta cu 60% mai multi paleti, fara a mai pune la socoteala posibilitatea de a colecta si recicla ambalajele. In total, spatiul de incarcare este de 14,3 m, ceea ce o face comparabila cu doua camionete cu ampatament lung.
MUD are un al doilea nivel de incarcare fix pe toata lungimea remorcii. Capacitatea pe nivel e de 6 t, iar inaltimea interioara, de 1,8 m. Etajul inferior are numai 5,5 m, intre gatul de lebada si spatele remorcii. Deasupra gatului de lebada este un spatiu suplimentar cu o lungime de 4 m si o inaltime de 1,3 m, ce poate fi folosit fie pentru colectarea ambalajelor, fie pentru returnarea anumitor marfuri. Semiremorca este echipata cu suspensie pneumatica tandem independenta pe spate. Ambele suspensii de pe spate pot fi ridicate sau coborate independent si operate din interiorul remorcii. Aceasta inseamna ca oblonul ridicator poate sta la nivelul solului chiar si atunci cand terenul este denivelat sau un pic in rampa. Vehiculul este echipat cu un lift d’Hollandia de 1.500 kg si 1,9 m latime. Marimea liftului permite soferului sa maximizeze numarul paletilor sau cutiilor care pot fi operate la o singura incarcare. Eficienta acestui vehicul este identica cu doua autocamioane carosate.
Trebuie tinut cont de faptul ca inaltimea vehiculului este de 4,134 m, in Marea Britanie neexistand restrictie la 4 m. Podeaua este la numai 360 mm de sol, asigurand un centru de greutate coborat. Stabilitatea vehiculului a fost testata si cu compartimentul superior complet incarcat si cel inferior complet gol. Semiremorca poate fi echipata optional si cu axa viratoare pe spate, insa, in acest caz, costul ar fi mai mare, iar garda la sol ar fi marita ca urmare a echipamentelor auxiliare necesare.
 
Nooteboom Trailers B.V. – Platforma semicoborata MCO-PX
Nooteboom Trailers este primul producator care a introdus axele cu actionare independenta pe piata remorcilor modulare complexe, adecvate mai multor tipuri de activitati de transport rutier, prin intermediul platformelor EURO-PX cu punte joasa. Acum Nooteboom a introdus aceasta tehnologie in gama platformelor cu podea semicoborata, pentru care a dezvoltat si o anvelopa speciala care face posibila scaderea inaltimii platformei la doar 850 mm, oferind o sarcina utila de 12 t/axa.
MCO-PX este raspunsul Nooteboom la necesitatile   companiilor de transport special de a prelua incarcaturi mai mari si a efectua un transport mai eficient. MCO-PX combina o sarcina utila extrem de mare (cu pana la 20% mai mult comparativ cu platformele conventionale cu punte joasa), cu cea mai mica inaltime a platformei (850 mm).
In afara de asta, MCO-PX are o compensare a cursei de 600 mm (o grada de la sol optima in orice circumstante) si o manevrabilitate extrema (60o). Nooteboom ofera o gama extinsa de plaforme MCO-PX de la 3 pana 8 axe, in toate variantele de latime a podelei si mai multe tipuri de punti (de la fixe la triplu-extensibile).
Pe langa avantajele sarcinii utile, inaltimii platformei si manevrabilitatii, MCO-PX ofera si siguranta sporita pentru sofer, ca si pentru ceilalti participanti la trafic.
 
Scheuerle – InterCombi Power Booster
Este o solutie „trei in unu”, echipata cu axe motoare care pot asigura rularea la viteze de pana la 80 km/h, propulsate de un PowerPack Unit (PPU), care se poate schimba. Sistemul ofera tractiune suplimentara, fara a folosi un tractor suplimentar pe drumurile cu inclinatie ridicata. InterCombi PB poate fi, de asemenea, operata ca o unitate autopropulsoare sau cuplata cu alte remorci-platforma InterCombi.
Soferul porneste unitatea de putere PPU de 150 kW inainte de a porni pe un plan inclinat. De indata ce tractorul nu mai are suficienta putere ca sa faca fata rampei (cand viteza coboara sub 14 km/h), modul de conducere se comuta automat, oferind puterea suplimentara necesara. Cuplul inceteaza automat de indata ce vehiculul a ajuns in varful dealului, iar viteza poate creste din nou in concordanta cu conditiile de drum.
Semiremorca poate rula si normal, in combinatii de transport, atingand o viteza de pana la 80 km/h. Tehnologia InterCombi se caracterizeaza printr-o constructie stabila a sasiului, o compensatie a axei de +/-325 mm si un unghi de virare de 60o.
Pentru transport in house, IB PB cu PPU se poate decupla de la tractor si poate fi controlata ca orice combinatie de transport autopropulsoare, folosind o unitate de control mobila, care poate controla transmisia hidrostatica, functiile de ridicare/coborare, virarea hidraulica, sistemul de franare si furnizarea de putere electrica.
Operarea ca unitate autopropulsoare se poate face utilizand o telecomanda pentru transportul de incarcaturi grele interuzinal
 
Schmitz Gotha – Semiremorca cu bena „usoara” din otel
E recomandata transportului produselor vrac fine (nisip, pietris, pamant), avand trei axe si o bena basculanta din otel de 24 m3. Greutatea proprie a unei astfel de remorci este de circa 5 t, cat putea fi atins pana acum numai cu bena din aluminiu de trafic greu. Odata cu dezvoltarea benei din otel din doua bucati (half pipe), este pentru prima oara cand o bena din otel cu rezistenta inalta la uzura poate atinge o greutate proprie de pana in 5 t.
Vehiculul are peretii laterali speciali profilati (cu ondulatii) si o noua bena speciala, cu pereti subtiri si o sectiune transversala. Dezvoltarea s-a bazat pe metoda elementelor finite si pe teste practice si materiale, printre care si testele de abraziune. Pe baza rezultatelor, Schmitz a asigurat gradul de rezistenta a materialului cu indecsi reprezentativi (coeficient de abraziune si rezistenta la deformare).
Avantajul benelor din otel de inalta rezistenta fata de cele din aluminiu consta atat intr-o durata de viata mai ridicata, cat si in costuri mai mici de reparatii si mai putine imobilizari in service. Acestea au o gama larga de aplicatii, mai ales ca au inceput sa creasca restrictiile de distributie a materiei prime catre fabricile producatoare de beton cu bene din aluminiu. Motivul este contaminarea materiei prime cu resturi de aluminiu, care pot conduce la diminuarea calitatii betonului produs.
Noile bene aduc clientilor economii intre 500 si 3.000 de euro pe an in functie de aplicatie. In plus, productia de aluminiu are o balanta energetica mai putin eficienta comparativ cu cea de otel.
 
Silvertip Design – Blade Runner sau semiremorca pentru sosea si cale ferata
Logistica se desfasoara cu un grad ridicat de eficienta datorita standardizarii proceselor si unitatilor de transport: containere de 20 sau 40’, semiremorci europene de 13,6 m etc. Dar standardizarea nu permite intotdeauna cea mai buna performanta a transportului pentru domenii specifice.
Blade Runner este un concept radical care porneste de la o lungime utila de incarcare de 16 m (sau doua unitati de 8 m). Aceste dimensiuni sunt optimizate pentru transportul general de marfa, asigurand o incarcare de 100% in cazul europaletilor si sunt divizibile in module de 2 m, daca este necesar, fara a irosi spatiu. La 16,5 m lungime, acest produs viitor este comparabil cu unitatile intermodale de 53’, folosite deja in America, dar care se transporta in prezent si in China sau Puerto Rico. In timp ce containerele de 53’ cresc in popularitate, cele de 40’ se intorc tot mai mult goale.
Conceptul Blade Runner combina sistemul de virare cu boghiu pivotal (SCM), deja premiat la Trailer Innovation 2007, pentru a indeplini cerintele circulatiei pe drumurile europene, cu sistemul de cuplare „plug-in”, care imbunatateste stabilitatea si controlul suplimentar la virare (ISV), pentru a adauga o serie de functii de asistenta a soferului. Pe boghiul frontal, cadrul de suport al unitatii de control ISV este extins pentru a putea sustine cabina soferului, pozitionata in fata semiremorcii, eliminand spatiul dintre cabina si compartimentul de marfa. Astfel, soferul este conectat la miscarea incarcaturii si pozitioneaza cabina astfel incat sa aiba o buna vizibilitate in jos pe ambele parti. Pornind de la experienta cuplarii in siguranta, principiile au fost extinse, astfel incat incarcatura este rulata in interior, cand fiecare boghiu se pregateste sa vireze.
Acolo unde coridoarele rutiere sunt aglomerate, iar liniile de cale ferata sunt neutilizate in anumite intervale, Blade Runner se poate transfera singur pe liniile feroviare desemnate, cu ajutorul a doua module cu axe de cale ferata. Cum liniile secundare converg in magistrale, iar platformele de transfer pot imbunatati eficienta serviciilor de transfer marfa, conceptul Blade Runner ofera cel mai eficient serviciu door-to-door.
Obiectivul este de a asigura cresterea capacitatii de transport, de a promova reciclarea si cresterea economica concomitent cu reducerea consumului de combustibil si a emisiilor.
Chiar daca este o provocare sa unesti cele doua moduri de transport, conceptul dual foloseste tehnologii deja testate, iar segmentele de nisa pot fi marite si unite pentru a crea sisteme mai mari. Blade Runner are eficienta unui vehicul articulat, dar in care soferul beneficiaza de o vizibilitate excelenta in jur, „simtind” rularea in miscare a marfii, ceea ce il ajuta sa-si echilibreze modul de conducere, astfel incat sa creasca siguranta. Blade Runner utilizeaza cel putin doua boghiuri pentru a sustine o platforma lunga de incarcare. Configuratia permite ca orice inclinare sa fie aplicata direct pe boghiu pentru a-i schimba directia de deplasare. Cheia de transfer in miscarea de la sosea la calea ferata este asigurata de sistemul suplimentar de virare, la fel de eficace in cazul soselei ca si in cel al sinei.
 
Van Eck – Semiremorca Ecksclusive double deck pentru lichide si marfa paletizata
Un producator de lumanari folosea o cisterna pentru transportul parafinei lichefiate din Olanda in Polonia, cisterna care se intorcea de obicei goala, iar lumanarile produse in Polonia erau aduse in Olanda cu o remorca standard, care si ea se intorcea goala. Pentru a gasi o solutie economica de transport in acest caz, Van Eck a dezvoltat o semiremorca multifunctionala care sa transporte 22 t de parafina lichefiata la 85^oC si care sa se intoarca cu 33 de paleti de lumanari. Semiremorca speciala poate transporta in acelasi timp si marfuri lichide, si marfuri solide. Van Eck a impartit sasiul intr-o sectiune inferioara, unde a montat o cisterna speciala pentru transportul parafinei lichide, si o sectiune superioara, cu o capacitate de transport de 33 de europaleti la o inaltime de 1,83 m. Cisterna este echipata cu un sistem de incalzire care sa pastreze temperatura constanta la 83^oC.
Solutia de transport este potrivita si pentru alte forme de transport de lichide in combinatie cu marfa paletizata (exemplu vin/ulei de masline sau de porumb). In timpul constructiei, un rol important l-a jucat greutatea vehiculului si izolarea sasiului. Acesta consta intr-o combinatie de fibre de plastic, dezvoltate special pentru industria aviatica si alte materiale din plastic usoare. Sasiul autoportant este usor si datorita utilizarii unei combinatii de adezivi speciali si tehnici de boltare. Folosirea materialelor plastice si fibrelor a determinat obtinerea unei valori ridicate de termoizolare a sasiului. Diferenta de temperatura dintre interior si exterior poate fi de pana la 105^oC.