Matei Marilena, Author at Traficmedia

Pornind de la ideea ca autobuzele sunt cumparate cu scopul principal de a se face bani cu ele, Volvo Buses a lansat un nou autobuz intercity, la care accentul este pus mai degraba pe functionalitate si eficienta decat pe stil. Folosind un mix de materiale, noul Volvo 8900 este mai usor, consuma mai putin combustibil si ofera trei versiuni de configurare care-i permite sa fie utilizat si în trafic urban. Volvo 8900 va fi lansat în productie dupa IAA si va tinti toate pietele mari vest-europene, precum si pe cele nordice, pentru care este ideal configurat. Cu preturi de pana la 250.000 de euro (în versiunea cu trei axe), Volvo 8900 ar putea fi de interes si pentru piata romaneasca de interurban.

Volvo detine la acest moment doar doua modele de transport intercity: Volvo 8700, produs în Wroclaw (Polonia), cu caroserie din otel, si Volvo 8500, produs în Säffle (Suedia), cu caroserie din aluminiu.
Prin lansarea Volvo 8900, producatorul suedez intentioneaza sa foloseasca atat aluminiul, cat si otelul, noul autobuz fiind fabricat în ambele tari. Prin aceasta constructie complexa se poate folosi materialul cel mai potrivit pentru fiecare componenta, cu efecte benefice în reducerea greutatii proprii, respectiv costuri mai mici de productie si întretinere/ reparatii. Mai exact, caroseria si acoperisul sunt construite din profile de aluminiu, iar partile din fata si din spate sunt din otel, care se poate modela mai usor într-o forma atragatoare. Panourile laterale sunt din fibra de sticla si material plastic, lipite de structura din aluminiu, oferind o suprafata perfect neteda la exterior. Aceste panouri pot fi, de asemenea, înlocuite cu un cost minor în cazul unei zgarieturi.
Prin folosirea unor asemenea materiale usoare, Volvo Buses a reusit reducerea greutatii proprii a noului 8900 cu 200-300 kg, în functie de model, în comparatie cu modelele precedente. Aceasta se poate traduce în încarcarea unui numar mare de pasageri si reducerea consumului de combustibil.
Caroseria rigida contribuie la o manevrabilitate mai buna a vehiculului si un nivel ridicat al confortului pasagerilor. Noul concept al caroseriei ofera beneficii si în planul mentenantei, numarul de componente fiind redus, ca si volumul si investitia necesare pentru stocul de piese de schimb al service-urilor. Acest avantaj va fi multiplicat în viitor prin utilizarea aceleiasi structuri atat pentru autobuzele urbane, cat si pentru cele interurbane.

Soferi mai fericiti
Lansarea noului Volvo 8900 s-a facut sub semnul importantei oferirii unui mediu de lucru confortabil pentru sofer, responsabil de siguranta calatorilor, consumul de combustibil si uzura vehiculului, cat si de imaginea globala a companiei. Tocmai de aceea, echipa de comunicare Volvo Buses a produs un filmulet al carui protagonist, Charlie, este un sofer de autobuz nefericit, deoarece autobuzul lui se defecteaza destul de frecvent, este greu de condus si îi lipseste confortul, ceea ce-l face morocanos atat acasa, cat si în relatia cu calatorii.
Tocmai pe acest aspect, confortul soferului, s-a focusat si Volvo Buses, proiectand un post pentru sofer usor de accesat, chiar daca pentru asta trebuie urcate doua trepte. Se obtine astfel o pozitie înalta de conducere, care asigura o buna vizibilitate si un acces optim la toate butoanele de pe volan, panoul de bord sau cel de pe peretele din stanga soferului. De asemenea, scaunul poate fi ajustat pe înaltime, adancime si înclinare, iar panoul de bord se misca cu totul, fiind nevoie doar de apasarea unei pedale dispuse în stanga coloanei de directie.
Vizibilitatea este îmbunatatita si de parbrizul larg si patratos, ca de altfel si forma caroseriei, nu foarte atractiva din punct de vedere al stilului, dar foarte functionala. Soferul are la dispozitie o oglinda larga pe partea stanga si doua pe partea dreapta, iar optional se pot comanda camere pentru mersul cu spatele sau pentru vizualizarea perfecta a coltului din dreapta fata.
Sistemul de climatizare dispune de control separat pentru compartimentul soferului, respectiv salonul pentru pasageri, usa de acces la scaunul soferului si peretele din stanga oferind cateva spatii destul de încapatoare pentru a depozita obiectele personale ale acestuia.

Trei configuratii diferite
Volvo 8900 este disponibil în mai multe versiuni. Pentru aplicatiile în care calatorii au nevoie de spatiu pentru bagaj se recomanda versiunile de 12,2 si 13 m lungime cu podea normala, echipate cu motorul Volvo de 7 l, cu putere maxima de 290 CP. Acesta este disponibil si pentru versiunea 4×2 cu podea coborata, oferita cu lungimi de 12 si 13 m.
Pentru utilizarea în mediul urban, eventual cativa kilometri în afara orasului, este disponibil 8900 6×2, cu podea coborata si lungimi de 13,7 sau 14,7 m, cu motor de 7 l sau 9 l, cu putere maxima de 380 CP. Pana acum, asemenea variante intercity erau disponibile numai cu motor de 12 l, cu un consum mai mare, mai ales în trafic urban.
Noul 8900 nu va mai fi disponibil în varianta articulata, clientii care doresc astfel de combinatii avand la dispozitie 8500 articulat, cu motorul de 9 l montat vertical pe lateral, între prima si a doua axa.
Volvo 8900 ofera un consum redus de combustibil atat datorita greutatii proprii reduse, cat si transmisiei automatizate eficiente. Versiu-nea 6×2 cu motor de 9 l este oferita cu transmisie Volvo I-Shift, în timp ce, pentru celelalte modele, clientii pot alege dintre transmisiile ZF Topodyn si Voith Sensotop, care adapteaza programul de schimbare a vitezelor în functie de relief.
Ambele motorizari îndeplinesc standardele Euro 5 si pot functiona 100% cu biodiesel. Mai mult, motorul de 7 l atinge chiar nivelul EEV, în combinatie cu un filtru de particule. Dispunerea stil teatru a scaunelor pentru pasageri necesita o caroserie înalta, care însa solicita mai mult decat ar fi necesar sistemul de aer conditionat din salonul pentru pasageri. Pentru diminuarea acestui efect, ar putea fi eficienta comandarea autobuzului cu geamuri duble, care ofera o izolatie mai buna.

Sisteme suplimentare pentru siguranta
8900 este echipat cu sistem electronic de franare, iar variantele cu boghiu primesc, optional, ESP. Compartimentul motorului si cel unde sunt dispuse sistemele de încalzire sunt echipate cu detector de foc, un sistem de împrastiere a apei fiind montat, ca element de siguranta, la motor. 8900 este oferit cu Alcoloc, care blocheaza sistemul de franare daca „simte“ alcool etilic în aerul expirat de sofer.
Oferta comerciala include si cateva pachete de întretinere si reparatii, prin care clientul plateste rate fixe numai pentru operatiile de întretinere (contract de service Silver), sau si pentru reparatiile care pot aparea pe durata unui an si pentru piesele de schimb (Gold).
Pachetele de servicii pot include garantie extinsa pentru caroserie, curs de conducere economica pentru soferi si un sistem telematic care permite urmarirea consumului de combustibil pe fiecare sofer, respectiv autobuz. Soferii care înregistreaza consumuri ridicate pot primi suport în identificarea problemei si remedierea acesteia sau îmbunatatirea stilului de condus. ?

In ultimul an, aproape luna de luna avem cate un articol despre modificari la Legea Transporturilor. In fiecare luna, o idee-doua in plus se adauga discutiilor, in timp ce „refrenul” acestor intalniri dintre functionarii ministerului si reprezentantii asociatiilor profesionale ramane accesul la profesie, dovedirea capacitatii financiare si prelungirea licentelor.
In afara prevederilor legate de autorizatiile de transport si CEMT-uri, care nu mai sunt de actualitate, discutiile despre accesul la profesie sunt in acelasi stadiu ca acum 10-11 ani, cand se punea problema ca statele est-europene care vor sa intre in UE sa introduca pachetul de legi referitoare la accesul la profesie si unificarea sistemului de taxare si impozitare a vehiculelor grele.

Chiar daca la acea vreme erau doar recomandari, iar multe dintre statele europene nici nu se gandeau, de altfel, sa le introduca in legislatia nationala, Romania s-a numarat printre primele state care au studiat directivele europene respective si s-au straduit sa le introduca cat mai fidel. Demonstrarea capacitatii financiare a reprezentat o dificultate inca de la inceput, deoarece majoritatea camioanelor erau, la acea vreme (si inca si acum, dar intr-o mai mica masura), luate in leasing, deci nu apartineau transportatorilor. Pentru ca introducerea scrisorii de garantie bancara ar fi insemnat nu numai disparitia firmelor mici, dar si a celor cu flote mari, care nu aveau de unde sa blocheze in banci valori de 50.000 de euro (pentru o flota de 100 de camioane), s-a gasit solutia „asigurarii”, cu ghilimele deoarece niciodata aceasta polita nu a asigurat pe nimeni pentru nimic (poate cu exceptia firmelor de asigurari care au acceptat sa elibereze aceste certificate valabile, in multe cazuri, doar in luna in care se depuneau actele la minister pentru relicentiere, si, uneori, a functionarilor ARR din teritoriu care recomanda transportatorilor una sau alta dintre firmele de asigurari ca fiind „singura” care incheie asemenea polite).
Intre timp, gaselnita romaneasca a fost adoptata si in UE, la propunerea europarlamentarului Adriana Ticau. Si iata ca in prezent, tocmai in Romania se pune la indoiala utilitatea acestei asigurari si se studiaza posibilitatea inlocuirii sale, din nou, cu capitaluri proprii sau scrisoare de garantie bancara. Prima ar insemna alergarea transportatorilor dupa evaluatori profesionisti, de la care sa se obtina un certificat de evaluare a bunurilor mobile si imobile. Si cum evaluatorul poate pune pe hartie aproape orice valoare doreste clientul, incadrandu-se in niste valori minime ale terenului in zona etc., se pune problema evaluarii contabile a masinilor si a celorlalte bunuri. Si daca companiile de transport ar gasi pana la urma expertii contabili si evaluatori care sa le elibereze certificatele necesare, ministerul are, la randul sau, expertii care sa verifice aceste documente?
Probabil ca si de aceasta data se vor regandi aceleasi argumente si se va merge in continuare pe asigurarea fara rost, asa cum s-a facut in repetate randuri in ultimii zece ani, la fiecare „remaniere” a legii transporturilor.
Din pacate, interes prea mare nu a existat niciodata printre functionarii ministerului transporturilor pentru a face ceva bun si durabil pentru categoria sociala pe care o „pastoresc”: transportatorii. Iar acum, cand salariile urmeaza sa li se reduca cu 25%, cu atat mai putin. Noroc ca inca exista examinarile pentru certificatele de competente profesionale, in aproape toate comisiile fiind si cate un reprezentant al ministerului sau al ARR!
Ce mai e nou la proiectul pentru Legea Transporturilor puteti citi pe site-ul revistei Tranzit, www.traficmedia.ro. Ne-ar placea sa ne trimiteti parerile dvs. despre aceasta, ale celor multi nereprezentati la comisiile de dialog social de la ministerul transporturilor.