Matei Marilena, Author at Traficmedia

In seria evenimentelor organizate cu regularitate de revista Tranzit inscriem si conferinta cu tema „Piata de transport si logistica se regrupeaza“, desfasurata pe 26 mai la Crowne Plaza din Bucuresti. Aproape 140 de manageri de logistica, transport, productie, distributie si import-export au participat la dezbaterile legate de solutiile pe care companiile de transport le-au gasit pentru a-si dezvolta afacerile. Astfel, tot mai multe dintre ele s-au orientat catre activitati de intermediere in transporturi, service de camioane sau au investit masiv in distributie si depozitare. Au raspuns intrebarilor celor prezenti oficiali din Ministerul Transporturilor si Autoritatea Rutiera Romana, precum si reprezentanti ai unor companii de succes, ca International Lazar Company, Cartrans Preda si ITIA Sped.

Un alt punct de interes a fost dezbatut de manageri ai celor mai mari companii de logistica din tara (KLG, Macromex, Dumagas) impreuna cu clientii acestora (Cadbury, Nestle) si s-a referit la modul in care sunt pregatite licitatiile pentru externalizarea activitatii de logistica. Astfel, in perioada de criza sunt tot mai multe companii care pun un accent deosebit pe pretul oferit de cei care liciteaza, si care trebuie sa gaseasca diferite solutii interne pentru acoperirea cat mai eficienta a costurilor.
Una dintre acestea este activitatea de grupaje, in conditiile in care volumele au scazut. Dar important este modul in care fiecare isi organizeaza aceasta activitate.
Care este diferenta dintre o companie care a investit masiv in puncte de cross-docking, flota si sisteme performante si un camion care se plimba intre mai multe depozite pentru a colecta marfa a fost unul din subiectele de interes ale conferintei, dezbatut de manageri ai GebrüderWeiss, TCE Logistica, Schenker Romtrans si Delamode. Un alt fel de grupaj, pooling-ul, e o solutie pe care FM Logistic a aplicat-o cu succes in alte tari si pe care incearca sa o aduca si in Romania, daca isi convinge potentialii clienti sa-si depoziteze marfa si sa o livreze impreuna cu cea a concurentilor.
Discutiile au fost purtate si pe marginea raspunderii caselor de expeditii in fata clientilor, in prezent aceasta nefiind in vreun fel reglementata. De aceea, firmele raspund „cu capul“ in fata clientilor pentru marfa, de la preluarea acesteia pana la livrarea la destinatie, indiferent de valoarea bunurilor. Sunt clienti care spun ca cel responsabil de marfa este expeditorul si ca el ar trebui sa investeasca in asigurari. Dar sunt nenumarate si cazurile in care expeditorii nu primesc contravaloarea asigurarii si raman cu paguba, care ii poate duce in faliment. Dezbaterile din cadrul conferintei sunt prezentate in paginile urmatoare, dar si in numarul viitor al revistei.

Inainte de fiecare sezon estival, cand firmele producatoare de bauturi incep sa-si constituie stocurile regionale, tarifele de transport incep sa creasca. Cu atat mai mult anul acesta, cand se pare ca au intrat in pamant miile de camioane care vanau fiecare oferta de pe bursa. Marii producatori si distribuitori care au nevoie de cateva sute sau mii de curse lunar incep sa-si faca griji din cauza lipsei ofertei de transport de pe piata si sa ofere tarife care sa acopere cursele tur-retur, iar firmele de logistica si expeditorii care lucreaza cu retailerii importanti incep sa-si puna problema extinderii flotelor proprii de semiremorci, pentru a fi siguri ca dispun macar de capacitatea minima de transport necesara clientilor lor.

Sunetul telefoanelor care cer oferte de transport gadila placut urechile carausilor, care in sfarsit pot sa puna conditii si sa mearga la tarife care sa le permita amortizarea costurilor si poate si ceva din pierderea de anul trecut.
Dealerii incep sa primeasca, la randul lor, cereri de oferta, mai ales pentru semiremorci frigorifice sau cutii mobile, si acestea, o parte, frigorifice, cu unul sau mai multe compartimente, mai eficiente, pentru operatorii de logistica ce livreaza in marile retele de magazine.
Din ce in ce mai importanta devine distributia nationala, iar companiile de logistica devin principalii clienti de autovehicule, avand contractele de distributie necesare luarii deciziei de achizitie.
La randul lor, producatorii de autovehicule specializate sunt primii care rasufla usurati, in speranta ca „crivatul” crizei incepe incet-incet sa se stinga. Din pacate, lucrurile nu stau inca la fel de bine pentru producatorii de semiremorci standardizate – prelatele in principal – pentru care comenzile inca nu se inghesuie. Iar cum pe acest segment banii nu se fac decat la volume mari, criza inca bantuie curtile goale unde pe vremuri erau aliniate cu miile flotele de semiremorci care-si asteptau clientii. Acum oamenii sunt inca in somaj tehnic, sirurile de masini iesite de la controlul calitatii fiind inlocuite de cele reposedate.
Impasul industriei auto europene a fost pandit cu siretenie de producatorii chinezi, care deja au pus mana pe cateva branduri de renume din Europa (Cifa, de exemplu). Kogel era cat pe ce sa fie preluat de chinezi, care pana la urma au pierdut in fata Humbaur. „Vulturii” asiatici nu si-au luat gandul inca de la fosta uzina Kogel, in caz ca planurile Humbaur esueaza, punand insa ochii si pe alti producatori germani de top care se confrunta cu o situatie financiara dificila.
Un nou impas pentru industria auto se asteapta spre sfarsitul anului, cand, ca urmare a consumului masiv din China, furnizorii de otel au anuntat cresteri considerabile ale pretului la materia prima, ceea ce ii va obliga pe producatorii de autovehicule sa creasca din nou preturile.
Iar daca adaugam si cresterea taxelor pentru autovehiculele non Euro 5, am putea spune ca aceste cateva luni sunt ideale pentru achizitiile de camioane, cu atat mai mult cu cat inca se mai gasesc stocuri din 2008-2009 la preturi frumusele, mai ales daca transportatorii negociaza in toate partile. Doar au invatat „lectia licitatiilor” de la producatorii care i-au tot strans cu usa de la trimestru la trimestru pentru a reduce tarifele de transport sub umbrela licitatiilor.
Achizitiile de Euro 5 vor creste masiv mai ales in 2011-2012, cand toti transportatorii se vor pregati pentru viitor – intrarea in vigoare a normelor Euro 6. Noile camioane Euro 6 vor fi cu circa 10.000 de euro mai scumpe decat actualele Euro 5, iar consumul de combustibil va creste cu 1-3%, ceea ce va face cam mare pretul care trebuie platit pentru a reduce poluarea.