Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Ultima gaselnita a fiscului in materie de luat pielea de pe transportatori ar fi impozitarea diurnelor pentru soferii profesionisti, care ar putea fi interpretata drept venit de natura salariala, cata vreme este mai mare decat salariul in sine si are la baza tot felul de calcule de eficienta, in functie de distanta parcursa sau de timpul de conducere.

Considerarea diurnei drept venit salarial este motivata de faptul ca HG 518/1995 enumera categoriile de personal angajat carora li se poate acorda diurna, iar soferii nu sunt inclusi in niciuna dintre acestea; in consecinta, se poate considera ca, daca un lucru nu este inclus explicit intr-o lege, atunci nu este permis, desi corect ar fi ca, daca nu este exclus explicit, sa fie permis.
 

Atentie la contractul de munca!
Foarte important pentru eliminarea interpretarilor fiscale este contractul de munca al soferilor, unde nu trebuie sa apara nicio mentiune legata de retribuirea soferului in functie de kilometrii parcursi. Si retribuirea pe ora de conducere sau pe timp de lucru (inclusiv tratarea timpilor de asteptare la incarcare/descarcare) este bine sa fie evitata, pentru a nu isca interpretari legate de tratarea diurnei ca venit salarial, asa cum apare in Legea nr. 571/2003.
Existenta unor asemenea prevederi in contracte este specifica contractelor de munca, reglementate de Legea nr. 53/2003 – Codul muncii, iar veniturile obtinute de angajati, in baza acestor contracte, ar putea fi incadrate in venituri de natura salariala, care sunt impozitate, in conformitate cu art. 55 din Legea nr. 571/ 2003 privind Codul fiscal si modificarile ulterioare.
Pe de alta parte, in contractul colectiv de munca la nivel de ramura transporturi pentru 2008-2010, incheiat in 19.12.2007 si inregistrat la Ministerul Muncii, Familiei si Egalitatii de Sanse sub numarul 722/03/ 24.01.2008, publicat in Monitorul Oficial Partea a V-a, nr. 3/11.02. 2008, se prevede, la articolul 47, ca „salariatii unitatilor trimisi in delegatie in tara si strainatate vor beneficia de urmatoarele drepturi: a) decontarea cheltuielilor de transport si a costului cazarii, potrivit conditiilor stabilite prin contractele colective de munca la celelalte niveluri; b) diurna de deplasare, al carei cuantum se stabileste prin negociere la nivel de grupuri de unitati sau unitate; nivelul minim al diurnei este cel stabilit prin actele normative ce se aplica in institutiile publice.”
„Se presupune ca un contract colectiv de munca la nivel national sau pe ramura, negociat de catre patronat si sindicate, este depus la Ministerul Muncii tocmai pentru a avea garantia ca el nu contrazice legislatia in vigoare, printre care si Codul Muncii”, sustine Bujor Stanescu, director de logistica Aquila.

Diurna acopera cheltuielile de deplasare
Si Mircea Manescu, director general Ahead Logistics, crede ca ordonanta de urgenta din 1995 este depasita de realitatile din piata si ca este ilogic ca un profesor sa aiba dreptul la diurna, iar un sofer de camion, nu.
Pe de alta parte, Daniela Midvichi, director comercial International Lazar Company, argumenteaza ca soferii nu lucreaza la baza, ci la distanta de sute de kilometri de sediul firmei, iar „diurna le este data pentru a acoperi cheltuielile de masa si cazare, care sunt deja impozitate. Diurna de delegatie nu e un venit salarial, ci acopera unele costuri pe care oamenii le au atunci cand se deplaseaza – masa, dus, toaleta etc.” – de care ar beneficia gratuit daca ar sta acasa sau la birou. „E problema soferului daca mananca la restaurant sau nu, respectiv daca foloseste servicii hoteliere sau nu. Obligatia mea este sa-i platesc diurna drept cheltuieli compensatorii pentru intretinerea lui in afara tarii.”
Pe de alta parte, sunt si voci printre transportatori care cred ca uneori se abuzeaza de diurna in cazul soferilor si aceste situatii ar putea fi fiscalizate. Dar, pentru aceasta, legislatia trebuie sa se modifice si sa explice foarte clar situatiile care pot fi interpretate ca defiscalizare.
Parerea unanima este insa ca in niciun caz nu se pot trata astfel de situatii si impozita retroactiv.

Impozitarea diurnei ar creste costul/km cu 0,04-0,08 euro+TVA
Daca diurna acordata, conform contractului colectiv de munca, ar fi considerata in final drept venit salarial si, in consecinta, impozitata, aceasta ar avea drept urmare cresterea costurilor unei firme de transport rutier cu o suma cuprinsa intre 0,04 si 0,08 euro/km, in functie de suma stabilita drept diurna si de productivitatea soferilor.
„Cresterea posibila a costurilor/ km este imensa, in conditiile in care, spre exemplu, noi negociem cu mare dificultate, de cateva luni, cresterea tarifului cu numai 0,01 euro/km (1 cent!) cu unii dintre clientii nostri”, sustine Bujor Stanescu. „In orice caz, nu cred ca exista un transportator roman care sa aiba un profit de peste 6 centi/km (si asta pe transportul international, ca la intern e si mai dramatic); admitand, totusi, ca cineva face un profit de 6-7 centi pe km din transport, o asemenea masura ar reduce profitul la zero.”
Directorul de logistica Aquila atrage atentia si asupra pierderii competitivitatii operatorilor romani de transport in raport cu cei din tarile invecinate. „Transportatorii nu vor putea in niciun caz sa mareasca tarifele, deoarece ar iesi de pe piata, concurenta firmelor din Ungaria, Polonia si Slovacia fiind acerba. O posibila solutie a transportatorilor ar fi sa micsoreze veniturile nete ale soferilor cu suma echivalenta a impozitelor, dar, in acest caz, „vom asista la o migratie masiva a soferilor catre alte tari, asa cum s-a intamplat in 2007; niciun sofer nu va accepta sa lucreze o luna intreaga departe de casa si sa primeasca o suma neta de 500 de euro/luna.”
Toate firmele de transport din strainatate platesc soferii dupa acelasi model ca si transportatorii romani: salariu fix plus diurna. Cel putin asa ne-au confirmat directorii a trei companii multinationale de transport care detin filiale si in Romania. In aceste conditii, daca de maine s-ar impozita diurnele, pentru acoperirea acestei cheltuieli nu se poate lua in calcul cresterea tarifelor, pentru ca atunci clientii vor prefera serviciile transportatorilor din alte tari (adica oricare din tarile UE), unde diurna nu se impoziteaza.
„Clientii straini nu se vad in situatia de a aduce venituri la Statul roman. Nu cred ca un client din afara ar accepta o indexare de pret ca urmare a cresterii cheltuielilor prin impozitarea diurnei, nici macar unul roman, desi acesta din urma cunoaste legislatia romaneasca”, este de parere directorul comercial al International Lazar Company.

Bani pe hartie pentru Finante de la transportatori faliti
Transportatorii inteleg disperarea Finantelor de a strange bani la buget, insa acest lucru nu trebuie facut fara a fi atenti la consecinte.
„Intelegem ca bugetul este sarac, dar cea mai proasta metoda care se poate gasi este sa omoare gaina cu oua de aur ca sa faca acum o friptura. Pe langa faptul ca nu se va reusi colectarea unor sume suplimentare, va baga in faliment o intreaga industrie, plus cele conexe. Vor supravietui cu siguranta firmele mici, care oricum lucreaza la negru, dar 70% din flota Romaniei este detinuta de primele 20-30 de firme de transport, cu sute de camioane si clienti pe masura, si acestea nu isi pot permite in niciun caz sa lucreze in afara cadrului legal”, a comentat Bujor Stanescu.

Diurna sau prima ascund si decontul unor taxe fara chitanta
Chiar daca diurna deductibila ajunge pana la 87 de euro pe zi (de doua ori si jumatate fata de valoarea propusa de Codul fiscal pentru functionarii de stat – 35 de euro), majoritatea companiilor de transport se limiteaza la aceasta suma, suplimentar oferind prime in cazul in care productivitatea muncii depaseste media in cazul unui sofer.
„Platesc diurna soferului in functie de zilele petrecute in afara tarii”, explica managerul de transport al unei firme multinationale prezente si in Romania. „Daca soferul merita mai multi bani, deoarece a acoperit o distanta destul de mare intr-o perioada mica de timp, in conditiile respectarii normelor AETR, diferenta este acoperita prin prima”, careia oricum i se aplica impozite si CAS. „Tot in prima sunt incluse si platile fara chitanta. La noi nu se deconteaza spagile. Daca soferul nu are ce-i trebuie la el, isi plateste singur amenda. Sunt insa situatii in care soferul are anumite cheltuieli pentru care nu i se elibereaza chitanta. Un exemplu este Podul Reginei din Anglia, unde trebuie sa dai cinci euro si nu primesti niciodata chitanta. Iar acesti bani sunt trecuti sub forma de prima. In plus, mai platesc manipularile pe care, de foarte multe ori, trebuie sa le faca. La noi, soferul de tir nu va face niciodata manipulari, ci da instructiuni. Afara, iti arata care sunt paletii tai si trebuie sa ii incarci. In Anglia, in zilele de vineri seara, se lasa paletii in strada si toata lumea pleaca acasa. Asa ca soferii trebuie sa vina, sa isi incarce paletii si pleaca.”
Si Marc Paulissen, Country Manager H.Essers Romania, confirma plata diferita a soferilor care fac si operatiuni de descarcare/incarcare, inclusiv pe teritoriul Romaniei, unde tot mai multe companii impun transportatorului sa se ocupe si de incarcare, chiar daca clientii nu platesc in plus pentru aceste operatiuni trecute in contul transportatorului.
„Mai nou, avem nevoie de soferi care sa stie sa manipuleze stivuitoare si transpalete electrice, activitate pentru care este necesara o atestare ISCIR. La fel, multe companii utilizeaza si un sistem de scanare a marfurilor, cu care trebuie sa se familiarizeze si soferii. Acestia, insa, nu sunt obisnuiti sa manevreze cu atentie un transpalet sau stivuitor, pentru ca este cu totul alta activitate, si pot fi aduse avarii marfurilor. Noi nu suntem de acord cu astfel de practici, dar sunt companii pentru care soferii incarca marfa, iar daca nu accepti sa acoperi si asemenea activitati, este posibil sa nu primesti marfa”, a explicat Marc Paulissen.
Compania olandeza plateste soferii in functie de timpul si tipul muncii prestate si de perioada de condus, odihna si incarcare.

Codul muncii trebuie armonizat cu legislatia comunitara
Managerul companiei olandeze atrage atentia asupra diferentelor de interpretare a timpului de conducere al soferului intre legislatia romaneasca si cea comunitara, sugerand necesitatea schimbarii Codului muncii si tratarea timpului de lucru admis in functie de fiecare activitate. „Nu toate categoriile sociale trebuie sa munceasca maximum opt ore pe zi, iar soferii reprezinta un caz particular.
„Codul Muncii de la noi prevede o durata zilnica a timpului de lucru de opt ore, care poate fi prelungita pana la 12 ore, urmata de un repaus de 24 de ore. In schimb, in UE, un sofer profesionist poate conduce noua ore pe zi timp de sase zile pe saptamana, din care de doua ori pe saptamana timpul de conducere se poate prelungi pana la 10 ore. Tot in Codul Muncii se prevede ca timpul de munca nu poate depasi 48 de ore, pe cand reglementarile comunitare privind timpului de condus si odihna prevad o durata maxima a timpul de condus de 56 de ore”, a explicat si managerul unei firme de transport cu 70 de camioane. „Aceste probleme au fost sesizate si de UNTRR catre diverse institutii din Romania. Potrivit HG 38/2008, actul normativ cu caracter special in domeniul transportului rutier, in cursul unei saptamani, timpul total de lucru al persoanelor care efectueaza activitati mobile de transport rutier poate fi de cel mult 48 de ore. Iar durata maxima a timpului de lucru saptamanal poate fi prelungita pana la maxim 60 de ore, cu conditia ca pentru orice perioada de patru luni consecutive, media timpului de lucru saptamanal sa nu depaseasca 48 de ore.”

Conditiile grele cu care romanii au fost obisnuiti dintotdeauna le-au oferit determinarea necesara dezvoltarii, entuziasmul ducerii pana la capat a oricarui proiect si capacitatea de a se adapta la orice situatie si de a gasi solutii la probleme aparent imposibil de rezolvat. Acestea sunt calitatile care i-au permis firmei de transport International Lazar Company sa fie plasata pe pozitia a treia a competitiei European Transport Company of the Year, inainte de Henri Ducros (Franta) si Nuss Spedition (Germania), dar dupa o companie britanica (Tradeteam), detinuta de DHL, cu investitii masive in echipamente, si una belgiana, Van Dievel International, axata pe transport intermodal.
 

International Lazar Company are cea mai mare flota de camioane dintre finalisti, principala diferenta dintre compania romaneasca si celelalte inscrise in competitie fiind marketingul mai putin agresiv privind protectia mediului. Aceasta este, de altfel, una dintre caracteristicile intregii piete romanesti de transport, focusata mai degraba pe costuri operationale decat pe politici „verzi”, devenite insa deja obligatorii in vest.
„Si noi am inceput in ianuarie implementarea standardului de protectia mediului ISO 14001 si avem cele mai bune motive sa o finalizam in urmatoarele luni”, a declarat Daniela Midvichi, directorul comercial al firmei pitestene. „In plus, stam foarte bine la instruirea soferilor nostri pe partea condusului economic si in siguranta. Pe partea de IT beneficiem de sistemul Transics de fleet management si de sistemul de planificare OTD, insa vom imbunatati partea de analize gratie unui nou modul pe care Transics il dezvolta actualmente. Vrem sa alocam mai multe resurse umane pentru controlul costurilor si folosirea la maximum a instrumentelor pe care le aveam deja. Vrem, practic, sa obtinem rezultate mai bune, fara investitii importante, ci doar prin exploatarea optima a echipamentelor deja existente.”

Limitare la 85 km/h
Inspirati din schimbul de experienta efectuat impreuna cu reprezentantii formatori ai producatorilor de camioane, pitestenii s-au decis sa reia proiectul inceput in urma cu un an de limitare a camioanelor la 85 km/h in loc de 90 km/h, cum au toate. „Astfel vom fi capabili sa facem economie de combustibil, vom reduce nivelul noxelor si numarul de accidente in trafic. Intampinam o opozitie puternica din partea soferilor, care sustin ca ar avea probleme in trafic cu ceilalti soferi de camioane, mai ales ca sunt portiuni de autostrada pe care nu sunt admise depasirile, insa tocmai de aceea nu am limitat viteza din tahograf, ci doar am setat aparatura de bord sa emita un semnal de alarma atat catre dispecerat, cat si in cabina, destul de suparatoare acustic pentru sofer, care va depasi astfel viteza de 85 km/h numai in caz de necesitate”, a afirmat Daniela Midvichi. Cu toata opozitia soferilor, beneficiile sunt evidente. „Speram sa lansam o provocare si catre alte firme de transport, care ar putea introduce acelasi sistem. Nu cred ca ar afecta eficienta transporturilor, pentru ca media europeana de viteza se situeaza sub 85 km/h.”

Nu avem inca soliditatea financiara a vesticilor
Chiar daca International Lazar Company a inregistrat profit operational pe 2009 (ceea ce este o mare realizare date fiind conditiile pietei), rezultatele financiare globale sunt negative, ca urmare a diferentelor de curs valutar si amortizarii investitiilor masive facute in ultima vreme.
Cu o „istorie” de numai 15 ani, Lazar nu poate avea aceeasi soliditate financiara ca alte firme vest-europene, cu o traditie de 70-100 de ani sau chiar mai mult, sau cu actionari puternici in spate, precum Deutsche Post DHL. Si totusi, nivelul investitiilor in sisteme IT, flota si logistica, ridica standardele de operare la nivelul celor din vestul Europei.

Mana in mana cu succesul Dacia
Cu siguranta ca un rol important pentru atingerea acestei pozitii il joaca si parteneriatul cu clienti importanti, printre care si Dacia, unul dintre producatorii care au profitat cel mai mult de criza economica.
„Si noi, la randul nostru, am beneficiat de pe urma acestei sanse pe care a avut-o Dacia. In continuare suntem convinsi ca Dacia o sa mearga bine si ca industria auto isi va reveni”, a mentionat directorul comercial ILC. Cu toate acestea, reprezentanta firmei pitestene sustine ca grupul Lazar include sase companii, cu diferite tipuri de activitati, astfel ca nu depind decat in proportie de 20% de segmentul automotive, mai zguduit de criza decat altele. Sigur, nu e si cazul Dacia, care a mers la fel de bine ca si in 2008.
Lazar s-a extins si pe industriile chimica, FMCG si electrocasnica, iar pe partea de logistica, pe langa depozitul actual, in care opereaza preponderent produse Pirelli, firma pitesteana are si alte proiecte importante, multe dintre ele aproape de materializare. Tocmai de aceea numarul angajatilor a crescut, in timp ce majoritatea firmelor din domeniu, atat din tara, cat si din strainatate, s-a confruntat cu reduceri de personal.

Inovatia britanica suscita interesul continentalilor
Desemnata compania europeana de transport a anului, Tradeteam (Marea Britanie), e detinuta de Deutsche Post (DHL) si producatorul de bere Molson Coors, activand de 15 ani pe piata, dupa ce in 1995 a preluat activitatea unui alt distribuitor de bere.
In 2009, Tradeteam a mai castigat doua premii importante pe piata britanica, avand o prezentare deja exersata si imbunatatita dupa fiecare „iesire la rampa”, punctul forte constand in eficienta operarii.
Noile semiremorci cu forma extrem de aerodinamica, produse de carosierul britanic Don Bur, ofera nu numai o capacitate sporita de incarcare, ci si o reducere a consumului de combustibil datorita constructiei specifice in forma de lacrima, cu o rezistenta la rulare mai mica fata de „lazile” standardizate europene.
De asemenea, „logistica inversa” (manifestata prin preluarea ambalajelor si asigurarea reciclarii acestora) si politica de reducere a emisiilor poluante si a cantitatii de CO₂ au contat decisiv. Printre masurile introduse recent de castigator se numara si limitarea la 85 km/h a camioanelor din flota, pentru reducerea consumului si a impactului asupra mediului.
Pe locul doi s-a clasat firma belgiana Van Dievel International, care efectueaza transport intermodal, cu o operare pe rutier pe o raza de maximum 500 km. Ceilalti trei finalisti au fost Nybro Transport (Suedia), Van Gansewinkel (Olanda) and Spedition Nuss GmbH (Germania). Patru din cei sase finalisti sunt firme de familie, unele aflate la cea de-a treia generatie de management.