Matei Marilena, Author at Traficmedia

Desi asteptate in 2010, normele Euro 6 vor fi intarziate cu cel putin un an, ca urmare a dorintei de unificare a normelor europene cu cele nord-americane si japoneze, ceea ce ar aduce o economie producatorilor globali de autovehicule, care trebuie sa-si dezvolte, testeze si omologheze motoarele dupa trei reguli diferite in toata lumea, cu costuri semnificative.

Desi Comisia Europeana a promis ca va anunta nivelul emisiilor pentru Euro 6 in aprilie anul acesta autoritatile sunt deja in intarziere si se pare ca nu le vor putea lansa inainte de finalul anului, spre satisfactia transportatorilor europeni, suficient de vlaguiti de criza economica pentru a mai putea face fata prea curand si rigorilor de mediu.
Motivul intarzierii este dorinta de armonizare a normelor europene cu cele americane si japoneze inca de la Euro 6. O legislatie armonizata nu poate fi gata, insa, mai devreme de 2013 sau 2014, sunt de parere reprezentantii Scania, care nu se grabesc, astfel, sa-si lanseze noile motorizari Euro 6.
„Euro 6 este o provocare imensa si avem nevoie de timp, deoarece nu este vorba doar de un produs, ci trebuie implementat pentru toate modelele si pentru toate configuratiile. Emisiile motoarelor trebuie sa fie reduse, astfel ca va fi necesar un motor EGR cu filtre de particule, catalizator SCR, sistem de dozare pentru uree, mixere si SLIP, pentru a reduce concentratia de amoniac evacuat. Toate aceste solutii sunt destul de scumpe, costul urmand sa fie impartit intre producatori si cumparatori. Mai mult de jumatate din bugetul de cercetare si dezvoltare al Scania este utilizat in acest sens”, a declarat Jonas Hofstedt, prim-vicepresedinte al diviziei de motoare Scania. Hofstedt considera ca trecerea la Euro 6 va fi cel mai dificil pas pentru producatorii de motoare, reducerea numarului de particule fiind drastica. Totusi, deja se intrevede subiectul reducerii CO₂ in centrul viitoarei legislatii.
Pentru reducerea nivelului de noxe trebuie crescuta temperatura motorului cat de repede posibil, dar aceasta duce la cresterea consumului de combustibil. Ambitia producatorului este insa de a reduce consumul la trecerea de la Euro 5 la Euro 6, pentru ca „Euro 6 este o solutie scumpa, iar clientii vor fi reticenti sa o cumpere. Nu se vor mai cumpara camioane decat daca va fi absolut necesar”, este de parere Jonas Hofstedt.
In plus, motoarele Euro 6 necesita combustibili si lubrifianti nou-dezvoltati, pentru a nu risca defectarea sistemului de tratare. „Avand un filtru specific, pentru Euro 6 toti constructorii vor recomanda utilizarea de uleiuri cu un nivel scazut de cenusa”, sustine Hofstedt.
Criza economica i-a determinat pe suedezi sa renunte la lansarea pe piata a motoarelor V8 Euro 5 pe EGR, cata vreme exista solutii disponibile pe SCR.
Pentru dezvoltarea motoarelor Euro 6, Scania lucreaza numai cu colaboratorul sau traditional deja, Cummins. In rest, prefera sa cumpere anumite componente, pe care apoi le integreaza cu propriul soft de control.
Scania va produce in continuare Euro 3, deoarece sunt cel mai ieftin de construit, si exista piete pentru toate motorizarile din portofoliu.

Motoare, transmisii, frane proprii
Dezvoltarea sistemelor electronice menite sa controleze cat mai strict consumul de combustibil reprezinta un punct strategic pentru Scania, care intentioneaza sa le dezvolte tot mai mult pe cont propriu.
Producatorul suedez a inceput cu sistemul de control al managementului motoarelor, dezvoltat in urma cu 10 ani de Bosch. In prezent, Scania a preluat dezvoltarea acestui soft pe cont propriu, folosind subunitati software de la Motorola.
In felul acesta, competitia nu este la curent cu propriile dezvoltari, consumul de combustibil fiind un aspect extrem de important pentru decizia de achizitie a unui camion sau a altuia.
Dupa motoare, Scania a trecut la dezvoltarea propriilor transmisii, in viitorul apropiat fiind vizate si anumite componente si softuri pentru controlul sistemului de franare. Dar sunt si zone in care Scania prefera sa lucreze cu subfurnizori, mai ales pe segmentele unde nu detine know-how si nici nu doreste sa investeasca in pregatire.
Pentru a raspunde nevoii de reducere a greutatii proprii, dar si a costului de productie, Scania are in vedere si introducerea unor noi materiale mai usoare – otel mai dur, magneziu, aluminiu, fibre de carbon.
Dupa doi ani extrem de dificili, Scania vede si o modificare a structurii furnizorilor de componente. „Cei slabi fie nu vor supravietui, fie vor fi achizitionati de cei puternici”, considera Per Halberg, vicepresedinte executiv Scania, seful diviziei Productie si Achizitii.

Consumul de combustibil, permanent sub lupa
Consumul de combustibil continua sa fie una dintre marile provocari, deoarece costul cu carburantul va continua sa creasca mai repede decat celelalte cheltuieli de transport. Scania lucreaza pe trei „fronturi”: tehnologie, retea de service si servicii (training-uri, furnizarea de componente si interactiunea dintre sofer si vehicul).
Producatorul suedez promovea-za statutul soferului, un factor important in sustinerea dezvoltarii tehnologiei. „Diferenta dintre un sofer bun si unul nepregatit este, din punct de vedere al consumului, de aproximativ 10%”, sustine Per Halberg.
Daca acum 15-20 ani singura problema era puterea motorului, iar apoi 10 ani, standardul de emisii, in prezent preocuparea maxima este dezvoltarea vehiculelor cu propulsie alternativa, in conditiile mentinerii puterii si respectarii nivelului emisiilor. In prezent, Scania dezvolta motorizari pe CNG, biogaz, diesel si etanol. Sistemul de taxare a combustibililor in UE27 este in relatie directa cu energia eliberata.
Taxa pentru carburantii regenerabili este astfel mai mare decat la motorina. Cea mai mica este pentru biogaz; aproximativ la acelasi nivel se afla CNG, un combustibil fosil, biodieselul este taxat aproape dublu fata de motorina, iar etanolul, triplu.
Scania a inceput testele cu etanol in anii '80, iar rezultatele au fost foarte bune. Succesul etanolului depinde insa de pret si de sustinerea guvernelor locale. Suedia si Brazilia sunt principalele piete pentru etanol. Politica Scania este insa de a dezvolta motorizari atat pe benzina, motorina, etanol, cat si pe celelalte tipuri de carburanti, chiar si diesel sintetic, astfel incat sa ofere pe fiecare piata solutia sustinuta de guvernul local.

340.000 km/an pentru a testa functionalitatea propriilor camioane
Scania a infiintat o companie de transport pentru a testa „in-house” consumul, functionalitatea, siguranta si eficienta camioanelor sale. Compania are 14 autotractoare, capacitatea maxima pe care o va putea atinge fiind de 20 de unitati. Si asta pentru ca producatorul suedez nu vrea sa-si concureze propriii clienti, ci foloseste compania numai pentru a testa diferitele echipari ale camioanelor si pentru a vedea care este profitabilitatea actuala a transportatorilor si ce dotari ii poate ajuta sa fie mai eficienti in activitate. De asemenea, se doreste crearea unei platforme mai bune prin care poate fi testat rolul soferului in ceea ce priveste economia, siguranta si impactul asupra mediului.
Experimentul a inceput sa fie operational in urma cu un an, testele fiind complementare celor efectuate cu clientii. Propria companie acopera 1,5% din nevoile de transport ale organizatiei Scania in Europa.
Cele 14 autotractoare R 400/420 4×2, care lucreaza in tandem cu 35 de semiremorci Krone Megaliner de 34 t, sunt echipate standard, nu prototipuri, insa bine dotate si optimizate pentru consum de combustibil si siguranta in trafic, fiind conduse de 22 de soferi in diferite conditii.
Targetul este ca fiecare camion sa atinga un rulaj de 340.000 km/an, care ar putea fi realizat daca lucrul in uzina va fi reluat curand la vechii parametri de productie din 2008.
De asemenea, reprezentantii firmei de transport incearca sa scada consumul mediu de combustibil actual, de la 28 la 22 l/100 km, posibil, cred inginerii Scania, daca sunt respectate limitele de viteza si se franeaza doar in caz de urgenta sau pentru a evita un impact.

Importatorul roman a primit din partea conducerii Volvo Trucks premiul pentru cel mai performant Volvo Truck Center european in 2009. Competitia reuneste 42 de centre, de regula cate unul din fiecare tara, cu exceptia Frantei, Germaniei, Marii Britanii si Rusiei, unde sunt cate trei, patru sau doua centre.

Cu aceasta ocazie, Christian Coolsaet, director general Volvo Romania, a declarat: „Este o mare mandrie pentru noi, mai ales ca acest premiu vine intr-una din cele mai grele perioade de cand suntem pe piata, in Romania.

Criza a afectat serios activitatea, dar conducerea Volvo Trucks a considerat ca, indiferent cat a fost de dificil, am stiut ce este prioritar si am luat deciziile corecte. Este o apreciere a muncii intregii echipe. Atat eu, cat si colegii mei impartasim aceasta recunoastere cu multa mandrie, oferind mai multa incredere clientilor nostri.”
Cina de decernare a premiilor are loc in fiecare an, intr-o seara de miercuri, la finalul careia conducerea Volvo Trucks acorda numeroase premii la nivel european, printre care „Volvo Truck Center of the Year Award 2009” si „European Truck Region of the Year 2009”. In mod simbolic, castigatorul primei categorii trebuie sa poarte o haina albastra in seara respectiva, iar castigatorul celei de-a doua categorii, o haina rosie, dar care la urmatorul eveniment trebuie predate viitorilor castigatori.
Pentru „regiunea anului”, „Estul” a castigat de doua ori in ultimii patru ani: in 2004 si 2007. Premiul pentru 2009 a fost adjudecat de „regiunea franceza”, pentru al doilea an consecutiv.
Pentru 2009, Romania a castigat „Volvo Truck Center of the Year Award 2009”, fiind nominalizata alaturi de Norvegia, Irlanda de Nord si Scotia.
„In 2009, satisfactia angajatilor romani si cea clientilor a crescut. Desi ne-am fi asteptat intr-un an atat de dificil ca oamenii sa judece mai aspru, dimpotriva, am crescut in ceea ce priveste satisfactia clientilor. Loialitatea lor a atins media valabila in trecut numai in vestul Europei. Si toate acestea au contat”, a explicat Christian Coolsaet. „In lumea Volvo, Romania a fost pozitionata pe harta pe un loc foarte bun.” Haina albastra a fost purtata pentru prima data de reprezentantul centrului din Suedia, apoi a ajuns in Olanda, de doua ori in Letonia, in perioada de varf din 2007, in Spania si acum este tinuta la loc de cinste in Romania.
„Volvo Romania a demonstrat un comportament de business proactiv si profesional in vremuri de criza financiara si a reusit sa mentina un nivel inalt de profitabilitate a service-ului si a activitatii de comercializare a pieselor de schimb pe o piata in scadere. In ciuda recesiunii, Volvo Romania a reusit sa inregistreze rezultate notabile atat in privinta veniturilor din vanzari, cat si a celor din amortizarea investitiei. In ciuda tensiunii, a fost capabil sa-si mentina angajatii motivati, rezultatele studiului de masurare a satisfactiei acestora fiind mai ridicat decat in 2008”, a motivat Mikael Benzow, Director, EUD Commercial After Market and Retail Development, decizia acordarii titlului Romaniei.

2010 porneste de la zero
Dupa un an in care a trebuit sa vanda cu precadere vehiculele aflate pe stoc, la care s-au adaugat aproape 700 de camioane reposedate sau provenite din buy-back-uri, conducerea Volvo Romania poate rasufla usurata ca are posibilitatea de a incepe 2010 cu stocuri zero.
„Piata s-a micsorat cu 90% fata de 2008, care nu a fost cel mai bun an. Si, cu toate ca multe camioane au fost trase pe dreapta, am reusit sa revindem aproape toate vehiculele provenite din reposesii si buy-back-uri, ceea ce noi zicem ca este un mare succes”, a declarat directorul general Volvo Romania. „Nu pot spune ca am terminat pe plus sau pe minus. Dar, fara indoiala, avand in vedere conditiile de piata existente, putem spune ca suntem multumiti de performantele realizate, dovada si aprecierea primita”, a explicat Coolsaet.
Pentru 2010, directorul general Volvo Romania prevede vanzari similare celor de anul trecut, mai ales ca multi dintre dealerii de diverse marci au inca vehicule pe stoc, iar asta va afecta piata. „Cei care nu mai au stocuri este clar ca nu vor putea sa mentina preturile de anul trecut, deoarece nimeni nu produce in pierdere. Pe de alta parte, preturile sunt stabilite de piata, nu de costurile de productie, si depinde de noi daca vom fi competitivi sau vom iesi din joc.”
Pentru a-si adapta oferta la cerintele si posibilitatile pietei, dealerii vor fi nevoiti sa-si ajusteze configuratiile standard, din care vor mai taia ceva optionale. „Va exista o presiune pentru a reduce specificatiile, dar vor exista si clienti dispusi sa cheltuiasca mai mult pe optionale care sa le scada costurile operationale, cum ar fi cele legate de consumul de combustibil, pentru ca pretul petrolului isi va urma cursul economic si va creste”, a precizat directorul general Volvo Romania. Christian Coolsaet este ingrijorat insa de nesiguranta de pe piata, care afecteaza foarte mult comportamentul clientilor. „Am observat in ultima vreme multa ezitare. Oamenii sunt mai reticenti sa faca angajamente, deoarece nu mai au incredere ca vor fi platiti la timp sau ca vor urma investitii in infrastructura.”

Comenzile incep sa revina
Situatia in fabrica a inceput sa se imbunatateasca. „Avem in medie 500-600 de comenzi pe saptamana, cu 15% mai mult decat anul trecut. Nu este mult, dar e oricum mai bine decat in 2009. Cand au inceput sa apara comenzile, a fost greu si pentru ca sub-furnizorii nu au demarat activitatea la fel de repede. «Cicatricea» a fost adanca pentru toata lumea si, la fel, si ei vor fi prudenti”, a explicat Christian Coolsaet.
Chiar daca Euribor-ul este scazut, finantarea pentru industria automotive este destul de mare. „Industria auto nu mai este una foarte atractiva, iar finantatorii nu mai sunt la fel de flexibili pentru clientii din acest domeniu, deoarece au incasat o lovitura foarte puternica, iar acum trebuie sa le demonstram ca le meritam increderea. Ne-am aventurat sa acordam credite unor firme care nu au mai putut plati, iar acum trebuie sa fim mai selectivi. Este clar ca nu finantatorii ne vor scoate din criza, ci totul depinde de fiecare. Noi, producatorii de camioane, ne intelegem clientii, dar totusi cineva trebuie sa achite factura. In portofoliul nostru se gasesc multi clienti care si-au respectat promisiunea de a plati, iar acum se gasesc intr-o pozitie mai buna pentru a negocia noi imprumuturi”, a incheiat directorul general Volvo Romania.