Matei Marilena, Author at Traficmedia

Terminalul Intermodal Episcopia Bihor (EBIT) a înregistrat o performanță financiară bună în primul an întreg de activitate – 2,2 milioane de euro cifră de afaceri și circa 400.000 de euro profit – în ciuda operării sub capacitatea maximă. Menținerea tarifelor la nivelul din 2023 a oferit un avantaj competitiv într-o piață cu prețuri fluctuante, contribuind la fidelizarea clienților existenți și la atragerea unor noi parteneri. Deși terminalul nu funcționează încă la capacitate maximă, EBIT se pregătește pentru o extindere semnificativă a operațiunilor, vizând atât infrastructura, cât și serviciile oferite.

Terminalul Intermodal din Episcopia Bihor (EBIT), construit recent de la zero de către Confecții Vaslui SA (societate listată la BVB), a încheiat 2024 – primul an întreg de când operează – cu aproape 42.000 de manipulări în terminal, ceea ce înseamnă că s-a operat o medie de 3 trenuri pe zi, inclusiv sâmbetele și duminicile.

Terminalul intermodal conectat la stația feroviară de graniță Episcopia Bihor a început în aprilie 2024 cu un singur client, iar în prezent a ajuns să opereze pentru mai mulți clienți, 16 round-trip-uri pe săptămână către nordul și sud-vestul Germaniei.

„La începutul lui 2024 speram să vedem o creștere consistentă a cererii pentru intermodal, însă se pare că volumele de transport disponibile pentru anul trecut au fost destul de modeste, astfel că dezvoltarea terminalului a trebuit să mai întârzie până anul acesta”, a spus Adrian Almășan, director general EBIT.

Pe lângă clienții permanenți, EBIT a coordonat și trenurile altor operatori care își desfășoară activitățile obișnuite pe terminalul intermodal de la Curtici și care s-au mutat la Episcopia Bihor timp de trei săptămâni cât au durat lucrările de mentenanță la linia de cale ferată care leagă Curtici de Ungaria. Mai multe trenuri săptămânale ale Gartner și TX au plecat din Episcopia Bihor, EBIT reușind să facă față volumelor crescute cu aceiași angajați, demonstrând că este încă loc de extindere a activității pentru a umple capacitatea terminalului.

Extinderea infrastructurii: un pas necesar pentru optimizare

Compania are în plan să adauge alte trei linii noi la rețeaua sa existentă, formată din trei linii, una cu o lungime de 850 m și două de 750 m. Una dintre liniile noi care se vor construi anul acesta, linia a 4-a, va avea tot 850 m și va fi dedicată încărcării și descărcării, similar liniilor 1, 2 și 3 utilizate în prezent. Iar liniile 5 și 6, cu o lungime mai mică decât liniile principale, vor fi rezervate parcării trenurilor, reducând riscul de congestie în terminal. Acest lucru va permite companiei să gestioneze mai eficient sosirile și plecările trenurilor, eliminând întârzierile cauzate de lipsa de spațiu pentru manevre.

Extinderea este esențială pentru a face față cerințelor operaționale crescute, legate de manipularea și depozitarea containerelor și cutiilor mobile, oferind clienților flexibilitatea de care au nevoie.

„Mulți dintre transportatorii cu care am purtat discuții în legătură cu trecerea la intermodal ne-au spus că este costisitor să își înlocuiască semiremorcile standard cu unele intermodabile, mai scumpe. Plus că procesul de preschimbare a semiremorcilor cu unele Huckepack durează, astfel că ne propunem să ne dezvoltăm mai mult activitatea de operare a containerelor, dar pentru acest lucru avem nevoie de mai mult spațiu”, a spus Adrian Almășan.

Dacă pentru parcarea semiremorcilor există un spațiu dedicat de 350 de locuri, pentru depozitarea și manipularea cutiilor mobile și a containerelor este nevoie de mai mult spațiu, investiție planificată pentru 2025.

Transportul intermodal: un avantaj competitiv pe termen lung

Intermodalul continuă să fie atractiv pentru clienții care prioritizează costurile operaționale mai mici și siguranța transportului, chiar dacă timpii de livrare sunt ușor mai mari comparativ cu transportul rutier direct. EBIT pune accent pe eficiență și prețuri competitive, mai ales în contextul în care taxele de drum, costurile cu motorina și reglementările privind emisiile cresc presiunea asupra transportatorilor tradiționali.

În plus, schimbările demografice și preferințele șoferilor de camion susțin tranziția către intermodal. Mulți șoferi preferă acum să lucreze local, aproape de familie, decât să fie plecați săptămâni întregi pe rute lungi. Această tendință avantajează terminalele intermodale, care oferă locuri de muncă stabile chiar pentru foști șoferi de camion.

Un alt aspect cheie al strategiei EBIT este flexibilitatea operațională. Compania gestionează eficient rotația trenurilor, acolo unde este posibil, optimizând astfel timpul de staționare a garniturilor în terminal.

Deși lucrările de mentenanță a căilor ferate anunțate și pe linia Oradea-Budapesta ar putea genera întârzieri temporare, EBIT compensează printr-o planificare atentă, reducând la minimum impactul asupra timpilor de tranzit, utilizând ruta alternativă de pe Valea lui Mihai.

EBIT încearcă să mențină tarifele fixate încă din 2023 până spre mijlocul acestui an, deși costurile principale ale companiei, legate de energie și personal, sunt în continuă creștere. Cu o strategie bazată pe prețuri competitive și servicii de încredere, compania este bine poziționată pentru a face față provocărilor și oportunităților de pe piața intermodală.

Dacă în urmă cu 4-5 ani câțiva transportatori vizionari români au luat drumul Asiei pentru a investiga posibilitatea angajării de șoferi din Sri Lanka, Nepal, Pakistan sau Filipine și au netezit cât au putut drumul spre o metodă de lucru cu autoritățile române din domeniul imigrației și al muncii, astăzi suntem pe punctul de a vedea schimbarea din temelii a legislației muncii în Europa în ceea ce privește accesul cetățenilor extra-comunitari la mai multe meserii care necesită forță calificată de muncă, printre care și cea de șofer profesionist de camion sau autobuz.

România este una dintre țările care au acceptat cel mai devreme accesul lucrătorilor din afara UE, însă mai mult în producție, construcții, ospitalitate și logistică și prea puțin în transporturi, deoarece recunoașterea permisului de conducere și mai ales obținerea atestatului profesional erau procese destul de costisitoare și greu de derulat. În plus, neapartenența la Schengen făcea greoaie angajarea de asiatici în transportul internațional, unde viza Schengen se putea obține doar pentru 90 de zile.

Intrarea în Schengen și terestru a schimbat lucrurile, astfel că transportatorii români sondează din nou terenul angajaților extra-comunitari: sunt studiați angajați cu mentalitate similară din țări din fostul bloc sovietic (Armenia, Georgia, Kazahstan), care sunt mai scumpi și mai pretențioși decât asiaticii din punct de vedere al locuințelor de serviciu, condițiilor de lucru și vizitelor familiei, dar există o înțelegere mai bună a regulilor de transport și a culturii. Cu toate acestea, bazinul asiatic este mult mai numeros și nu poate fi ignorat.

Și, în timp ce românii se chinuie să treacă testul lunilor de integrare culturală și profesională a asiaticilor, în Europa instituțiile de la Bruxelles pregătesc modificarea legislației muncii, pe de o parte pentru ca europeni să poată lucra ca șoferi de camion la o vârstă mai fragedă, și, pe de altă parte, printr-o recunoaștere mai ușoară a certificatelor de pregătire profesională obținute de cetățeni non-comunitari în țările de origine.

Pentru a pregăti această schimbare de paradigmă, Comisia Europeană a finanțat mai multe studii derulate în principal de IRU care au vizat analizarea legislației și condițiilor de muncă pentru șoferii profesioniști din 20 de țări din afara Europei: s-au urmărit certificările necesare pentru a lucra ca șoferi, modul în care sunt obținute și cât de diferit este nivelul de pregătire cerut de aceste standarde comparativ cu cele din UE.

Potrivit unui comunicat IRU, un alt studiu a vizat legislația din fiecare stat membru care permite angajarea de extracomunitari pe teritoriul său, iar din acest punct de vedere România este un Studiu de Caz, deoarece avem una dintre cele mai permisive legislații privind angajarea de extracomunitari. Sau aveam până la intrarea în Schengen, când am fost obligați să îngreunăm condițiile de angajare de cetățeni din țări terțe, după ce s-a constatat că foarte mulți din cei aproape 100.000 de asiatici veniți să muncească în România în fiecare an s-au „evaporat” în alte țări europene.

Este clar că lucrurile vor evolua repede în ceea ce privește obișnuința de a avea asiatici la volanul camioanelor firmelor românești. Însă la o analiză atentă, șoferii extracomunitari vin la pachet cu o mulțime de provocări: costul de recrutare și de aducere în țară este destul de ridicat, salariile lor nu pot fi mai mici decât pentru șoferii români, costurile de cazare nu sunt de ignorat, mai ales în cazul armenilor/georgienilor, care sunt destul de pretențioși din acest punct de vedere. În plus, trebuie avute în vedere un coordonator/dispecer care să vorbească limba rusă în cazul celor din fosta URSS sau cursuri de engleză pentru cei asiatici. Este nevoie de o întreagă schimbare a modului de lucru, costurile de integrare culturală, de cazare și recrutare fiind mai ușor de amortizat pentru o firmă mare. Dar acolo apare și problema organizării unui sindicat, mai ales că, în paralel cu organizarea autorităților de la Bruxelles privind deschiderea ușilor pentru lucrătorii din țări terțe, și sindicatele șoferilor s-au organizat să primească membrii din rândul lor, pentru a le fi apărate drepturile sociale.

Și atunci, cu toate aceste provocări nu ai cum să nu te gândești la cât de mulți șoferi și camioane s-ar putea elimina din flote dacă la fiecare încărcare/descărcare șoferii nu ar trebui să aștepte mai mult de 1-2 ore! Dacă platformele logistice ar digitaliza planificarea camioanelor la porți și angajați extracomunitari ar asigura încărcarea/descărcarea așa încât șoferii să își optimizeze timpii de condus, cu siguranță că s-ar reduce nevoia de șoferi profesioniști cu aproape o treime. Și dacă distanțele lungi ar fi acoperite de intermodal sau de navete care să se întâlnească la mijlocul distanței și șoferii să schimbe semiremorcile între ele așa încât să ajungă seara fiecare la el acasă în loc să stea cu lunile departe de familie, în cabina camionului, poate mai mulți europeni ar fi interesați de această meserie.

Sau cum ar fi dacă s-ar putea lungi programul de condus zilnic cu o oră? Bineînțeles, siguranța rutieră este importantă, dar un pakistanez care a fost învățat că poate înainta dacă drumul din fața lui e liber, indiferent de indicatoarele rutiere sau de semafor, poate fi mai sigur decât un șofer bine antrenat, care, din când în când, poate conduce o oră în plus?

Vă invit să dezbatem împreună cele mai eficiente soluții pentru asigurarea de personal în transporturi la conferința Tranzit de pe 10 aprilie, de la Oradea. Căci, într-adevăr, până la urmă, fără șoferi firmele de transport dispar. Vedem asta în vestul Europei și tot mai mult și la noi. Dar, cu siguranță, angajarea de extracomunitari este doar o soluție, iar autoritățile și clienții de transport trebuie să fie partenerii transportatorilor în adoptarea unui set de soluții. Altfel, doar se va rezolva parțial o problemă, creându-se multe altele.